最小運輸單元成本優(yōu)化研究

陳文竹

摘要：隨著中國供給側改革的不斷推進以及激烈的市場淘汰機制，企業(yè)的傳統(tǒng)運營方式已不能滿足激烈的市場競爭，一方面產品利潤被一步步壓縮，另一方面生產成本也逐漸提高。建立采購一運輸成本-資金成本優(yōu)化綜合成本模型，運用lingo軟件進行結果分析，找到采購數量、運輸最小運輸單元以及資金時間成本的平衡點求得經濟訂購批量，使得供應鏈的總成本最低。

關鍵詞：綜合成本模型；數量折扣；最小運輸單元

一、引言

在目前的現(xiàn)有研究中，楊杰[1]著重研究了識別、評估和控制敏捷供應鏈的庫存風險的方法。張艷東[2]研究了在保留傳統(tǒng)評價模型優(yōu)點的基礎上建立新的可靠性評價模型從而消除主觀因素的影響。江世英[3]研究了響應客戶個性化需求而出現(xiàn)的敏捷供應商選擇網絡。梁衍民間從實體企業(yè)的整體對供應鏈系統(tǒng)進行優(yōu)化。周海蘭[5]發(fā)現(xiàn)聯(lián)合庫存J1YlI和供應商管理的庫存VMI可以有效緩解牛鞭效應帶來的需求變異放大的影響。

二、成本優(yōu)化

假設，只考慮采購和物流、庫存、資金成本的費用；材料由同一個供應商供應；材料均處于正常運營且無異常階段；運輸方式均為海陸聯(lián)運；

各指標含義如下：

耗材用量速度為：g；耗材原價：PI；折扣價格：P2；折扣數量：S；運輸時間：T1；安全庫存時間：T2；備貨提前期：T3；生產時間：T4；單位時間庫存成本：h；單位生產能力：P；產能：M；利率：資金時間成本L（天）；經濟訂購批量：x；最小運輸單元的運費：C1；海運柜最小訂購單元：V；所需原材料的種類：1；

成本最小化模型：

k2為正整數；

目標函數為總成本，等式右邊依次為平均庫存成本，含資金時間價值并帶有數量折扣的采購成本，海運運輸成本，其中海運運輸只與海運柜的數量有關。

第一項為保證產線正常生產。第二項為產能約束。第三項為價格折扣。

第四項為海運柜最小訂購量的約束，K2為正整數。

根據企業(yè)實際情況，對參數進行賦值并運用lingo軟件進行數據計算、結果表明：

滿載狀態(tài)下，V=5760L

通過數據分析可得，總運輸成本為22583810.00 RMB，總訂購數量為86，400L，20尺海運柜數量為15個，每一個海運柜的最小運輸量為5760L。

不要求滿載狀態(tài)下：

通過數據分析可得，總運輸成本為20051570.00 RMB.總訂購數量為76. 556L，加尺海運柜數量為巧個，每一個海運柜的最小運輸量為5104L。

數據表明，不論滿載還是不滿載，所需海運柜的數量是相同的，即物流運費相同。滿載時，雖然物流運輸處于最經濟的狀態(tài)，但在同樣滿足產線的約束下，庫存成本和采購成本會增加，供應鏈總成本相對較高；不滿載時，物流運輸雖不是最經濟的狀態(tài)，但庫存成本和采購成本會降低。本文通過建立采購-運輸-資金成本的綜合模型求解經濟訂購批量，找到全局最優(yōu)的節(jié)點，使得總成本最低，費用最小。

參考文獻：

[1]楊潔.敏捷供應鏈庫存風險研究[D].北京交通大學，2011.

[2]張艷東.供應鏈可靠性度量與優(yōu)化[D].燕山大學， 2010.

[3]江世英，李隨成.供應鏈模式下的敏捷供應商網絡成員選擇[J].統(tǒng)計與決策，2012，01）：56-7.

[4]梁衍民.面向大規(guī)模定制的ZN公司供應鏈優(yōu)化研究[D].山東大學.2017.