臨空經濟區—自貿區耦合關系的實證分析

班 奕

（西安航空學院 經濟管理學院，西安 710077）

0 引言

自從上海自貿區獲批以來，國內各地都積極申報自貿區，希望能分享到更多的政策紅利。國內很多已經設立的臨空經濟區也積極爭取劃入自貿區的范圍。以全球化的視角來看，臨空經濟區越來越成為區域經濟融入世界的重要手段。伴隨著高速運輸手段和現代通信技術的發展，一些處于樞紐位置的空港城市已經發展成為世界性的人員和貨物的聚集點，正在向真正的空港自貿區演變。因此，研究臨空經濟區與自貿區如何相互協調、相互促進，對促進區域經濟發展具有重要的現實意義。

國外學者專門研究空港自貿區很少，臺灣學者Leu,Jun-De等（2008）從制造企業如何選擇位于自貿區內的航空貨運物流中心為其優化配置全球供應網絡的角度進行探討[1]；國內學者曾虎（2014）主要是從體制機制創新、金融創新和功能定位等方面進行研究[2]。

本文借鑒物理學中的耦合理論，以西咸新區空港新城為研究對象，設計了基于空間自相關的臨空經濟區與自貿區耦合協調度模型，對兩者的耦合協調關系進行了實證分析。

1 臨空經濟區—自貿區耦合發展的建模

耦合是一個物理學概念，指兩個或兩個以上的系統間通過各種相互作用彼此影響而聯合起來，在各子系統間的良性互動下，相互依賴、相互協調、相互促進的動態關聯關系。類似地，可以把臨空經濟區與自貿區兩個系統通過各自的耦合內容、要素產生相互作用、彼此影響的現象，定義為臨空經濟區與自貿區耦合。

1.1 臨空經濟區—自貿區耦合模型設計

耦合度是描述系統相互影響程度的指標。可以把臨空經濟區與自貿區兩個系統通過各自的耦合元素產生相互彼此影響的程度定義為臨空經濟區與自貿區耦合度，其大小可以反映出臨空經濟區和自貿區之間相互作用、相互影響的程度大小。

1.1.1 功效函數

設變量ui（i=1，2）是臨空經濟區—自貿區系統序參量，uij為第i個序參量的第j個指標，其值為 Xij（j=1，2，…，n）。αij、βij是系統穩定臨界點上序參量的上、下限值。因而臨空經濟區—自貿區系統對系統有序的功效系數可表示為：

由于臨空經濟區與自貿區是兩個相互影響的子系統，可通過加權平均法計算出每一子系統中的各項指標對各子系統的影響程度。公式如下：

公式（3）中，U1、U2分別表示臨空經濟區子系統和自貿區子系統的綜合評價函數，δij表示指標權重，首先利用專家打分法確定各級指標的權重，為避免主觀因素所帶來的誤差再采用熵值賦權法進行修正。

1.1.2 耦合度函數

模擬物理學中的耦合度函數，可以設計臨空經濟區子系統與自貿區系統子之間的耦合度模型如公式（4）所示：

1.1.3 耦合協調度模型

由于臨空經濟區與自貿區兩個子系統各自的發展狀況和成熟度都不同，那么就有可能會出現雖然系統間的耦合度較高但實際兩個子系統的發展水平都很低的假象，這種情況與兩個子系統發展水平都較高因而耦合度較高的實質差別巨大。為了避免這種現象的誤導，本文設計了耦合協調度模型，以期真實反映出臨空經濟區系統與自貿區系統協調發展的水平，即：

公式（5）中，N為耦合協調度，L為耦合度，M為臨空經濟區系統與自貿區系統的綜合調和指數，k、s為待定系數，反映兩個子系統對協調度的貢獻。由于在臨空經濟區與自貿區的耦合發展過程中，臨空經濟區與自貿區之間的相互影響的程度是有區別的，綜合專家意見，分別給k、s賦值為0.3和0.7。

耦合協調度越高，說明臨空經濟區系統與自貿區系統發展的總體水平越高，反之，就說明總系統的發展水平越差。

為了更直觀地反映臨空經濟區與自貿區耦合協調發展的狀況，采用等距分組可以反映出耦合協調的緊密程度不同，如表1所示。

表1 耦合協調度分級標準

1.2 臨空經濟區—自貿區耦合系統指標體系的建立

根據對臨空經濟區與自貿區系統耦合模型的分析，首先進行頻度統計，利用知網數據庫對2006—2016年中涉及臨空經濟評價指標的34篇文獻和自貿區發展水平測量的179篇文獻進行頻數統計，從中篩選出使用頻率較高的指標；其次針對臨空經濟區與自貿區概念進行界定和外拓，構建出西咸新區空港新城臨空經濟系統與自貿區系統的評價指標體系。在該體系中，臨空經濟區子系統設置臨空經濟發展支撐、臨空經濟發展作用、臨空經濟發展表現和臨空經濟發展環境4項一級指標以及基地航空公司數量、區內跨國公司數量等11項二級指標；由于陜西自貿區為2016年8月31日剛剛設立，因此自貿區子系統指標選取陜西省唯一一個以服務國際航空物流樞紐為主的海關特殊監管區——位于空港新城的西咸保稅物流中心為替代研究對象，設置政府效率、營商環境、區域輻射效率、區內創新能力4項一級指標以行政審批效率、稅款繳納便利性、政策透明度、外匯進出限制程度等19項二級指標，如表2所示。

2 臨空經濟區—自貿區耦合協調度分析

根據上述計算公式，綜合利用統計數據和通過專家打分法確定的部分指標值，分別計算出西咸新區空港新城臨空經濟子系統與陜西自貿區子系統的綜合評價函數值，以及兩個子系統之間的耦合度與耦合協調度，如表3所示。

表2 西咸新區空港新城臨空經濟區—自貿區系統耦合評價指標體系

表3 西咸新區空港新城臨空經濟區—自貿區系統耦合度

從表3可以看到，西咸新區空港新城在近幾年（2011年至2016年）臨空經濟發展水平和國際貿易發展水平整體呈現上升的趨勢，除了2013年受人民幣升值歐債危機等因素的影響自貿區子系統的綜合評價函數出現了負增長，其他年份都是逐年遞增的。另外還可以看到，自2014年空港新城被批準成為國家級的臨空經濟區后臨空經濟發展水平和國際貿易發展水平的增長速度明顯提高。但是由于自貿區剛剛設立，臨空經濟區與自貿區發展的耦合程度還是相對較低的，亦或者說兩個系統一直處于拮抗狀態，臨空經濟區與自貿區發展的協調作用不夠強，目前僅處于初級協調階段，兩系統還是處于不斷磨合的過程中。其主要原因有：

一是陜西自貿區2016年8月才獲得批復，成立的時間太短，相關組織機構人員還沒有完全到位，建設的思路也沒有完全成型，因此發揮的作用還沒有明顯的體現出來。

二是多種運輸方式合理銜接的綜合交通運輸體系還沒有建成。目前地鐵還沒有與機場實現無縫對接，連接機場與高鐵站的輕軌也才剛剛起步，各種運輸方式還是各自為政，聯運還沒有形成。

三是航線網絡資源不足，貨源不足，大型貨代企業不足，導致臨空產業集群的聚集效應不突出，臨空產業在地區經濟總量中所占的比重還比較低。具體數據如表4所示。成都的航空貨運量在全國的排名一直很穩定，這與成都擁有充足的航線資源和大量的航空貨源有直接關系。

表4 西安、成都機場貨郵吞吐量對比 （單位：萬噸）

四是沒有大膽利用國家給予自貿區的優惠政策對現有體制機制束縛進行有效突破。鄭州航空港的崛起與地方政府的大力支持有直接關系，具體數據如表5所示。可以看到自2012年開始隨著河南省和鄭州市一系列優惠政策（包括貨運補貼政策）的實施，新政機場的貨運量高速增長。

表5 西安、鄭州機場貨郵吞吐量對比 （單位：萬噸）

3 結論

本文通過構建臨空經濟區—自貿區耦合發展模型及設計對應的評價指標體系，結合西咸新區空港新城的實際情況對陜西當地臨空經濟區與自貿區的耦合關系進行了實證分析。研究的主要結論如下：一是臨空經濟區與自貿區存在著明顯的耦合發展關系；二是空港新城2011—2016年期間臨空經濟發展水平與國際貿易發展水平都有大幅提升；三是空港新城臨空經濟區與自貿區發展的協調作用不夠強，兩個系統的耦合度處于拮抗狀態，目前僅處于初級協調階段，尚未跨入良性耦合階段。