中國西部地區交通基礎設施對制造業集聚影響研究

唐紅祥，王業斌，王 旦，賀正楚

(1.廣西財經學院 廣西跨境電商智能信息處理重點實驗室，廣西 南寧 530003；2.長沙理工大學 經濟與管理學院，湖南 長沙 410114)

一、引言及文獻綜述

2000年，中共十五屆五中全會提出要把實施西部大開發、促進地區協調發展作為一項戰略任務。此后，國家先后制定了西部大開發“十一五”規劃、“十二五”規劃和“十三五”規劃，明確要求西部地區要加快發展綜合交通運輸體系。隨著西部大開發戰略的逐步推進，西部地區交通基礎設施逐步改善。與此同時，隨著東部地區勞動力成本的不斷上升，中國制造業也逐步向西部地區轉移和集聚。2010年，中國出臺了《國務院關于中西部地區承接產業轉移的指導意見》，并先后在西部地區建立了一批國家級承接產業轉移示范區。那么，在制造業向西部地區集聚的過程中，交通基礎設施對制造業集聚的影響如何？不同類型的交通基礎設施對制造業集聚的影響有何不同？交通基礎設施對制造業集聚的影響又受什么因素制約？基于此，本文將對上述問題進行深入研究。

目前，分別研究產業集聚和交通基礎設施的文獻很多，但是把兩者放在同一理論框架進行研究的文獻并不多，國外現有研究主要立足區位理論、外部性理論和新經濟地理理論，從運輸成本、交通設施投資、交通設施的里程、交通設施的密度、區位選擇、空間分布以及要素流動等角度分析交通基礎設施對產業集聚的影響，得出交通基礎設施不同程度上影響了產業集聚的結論[1-5]。Thünen(1826)、Weber(1909)和L?sch(1940)等為代表的區位理論學者認為交通運輸費用影響產業的區位選擇。Krugman(1991)為代表的新經濟地理學學者認為產業集聚源于交通成本和規模經濟的相互作用[4]。Tabuchi和Thisse(2006)認為交通運輸成本和貿易成本是影響產業集聚的重要因素[6]。Holl(2004)發現新建的高速公路影響到企業的區位選擇[7]。Albarran、Carrasco和 Holl(2013)研究發現西班牙交通基礎設施正向影響著中小企業的出口[8]。Tsekeris和Vogiatzoglou(2014)認為提高公路、機場的投資可以促進制造業集聚[9]。Mitra、Sharma 和Véganzonès-Varoudakis(2014)發現交通基礎設施是促進印度制造業發展的關鍵因素[10]。但Patricia、Daniel 和Robert (2008) 通過研究發現葡萄牙的交通基礎設施對制造業企業區位選擇的作用不顯著[5]。

國內的研究主要從實證角度得出交通基礎設施不同程度上影響著中國產業集聚的結論，如：張學良、孫海鳴(2008)發現中國交通基礎設施通過影響產業空間集聚進而促進經濟增長[11]。任曉紅、張宗益(2010)研究表明交通基礎設施存量促進了中國制造業的集聚[12]。凌晨和劉軍等(2013)實證發現新經濟地理理論所揭示的運輸成本是中國產業集聚影響因子[13]。尹希果和劉培森(2014)研究表明中國交通基礎設施對制造業集聚存在顯著的空間效應[14]。魏巍和李強等(2014)發現中國交通基礎設施密度增加有利于促進產業在區域內聚集[15]。劉荷和王健(2014)研究發現交通基礎設施能夠對中國制造業產業集聚產生外溢作用，鐵路對制造業產業集聚的正向外溢作用明顯大于公路[16]。吉亞輝和文靜(2016)研究發現中國交通基礎設施對制造業集聚的影響為正相關影響，且影響程度在降低[17]。

綜合來看，現有研究主要著眼于中國全國層面和東部沿海發達地區，分析全國平均意義上的或者東部發達地區的交通基礎設施對制造業集聚的影響，缺少對地區差異的考慮。同時，缺乏對2000年后，中國西部大開發逐步推進過程中，交通基礎設施對制造業集聚影響的分析。此外，現有研究至少還存在如下不足：一是已有研究對交通基礎設施變量的選擇，主要考慮公路或者鐵路，而較少對公路與鐵路等不同類型交通基礎設施對制造業集聚的影響進行比較。二是現有研究缺乏對不同等級交通基礎設施對制造業集聚影響的比較分析。三是現有研究沒有充分討論交通基礎設施對制造業集聚的影響受何種因素制約，即沒有從調節變量角度研究交通基礎設施對制造業集聚影響。

在現有研究的基礎上，本文充分考慮到2000年后西部大開發逐步推進、交通基礎設施逐步改善的現實，使用中國西部地區2000-2016年交通基礎設施和制造業發展的面板數據，選擇公路設施和鐵路設施作為自變量，并對公路設施進行分等級研究，選擇區位熵作為制造集聚的因變量，選擇市場化程度作為分析交通基礎設施對制造業集聚影響的調節變量，把影響產業集聚的規模經濟、研究與實驗發展經費、勞動力成本、消費者需求、對外貿易和人力資本等一系列影響因素都作為控制變量進行控制。在基本面板回歸模型的基礎上構建起考慮調節效應的面板回歸模型和時間滯后效應的面板回歸模型，選擇固定效應方法實證研究中國西部地區交通基礎設施對制造業集聚的影響，并基于研究結論提出促進中國西部地區制造業集聚發展的政策建議，以豐富交通基礎設施對產業集聚影響的理論體系，為中國西部大開發的各級政府決策提供有價值的理論指導和實踐參考。研究發現，西部地區交通基礎設施與制造業集聚存在空間分布的一致性；不同類型和不同等級的交通基礎設施對制造業集聚的作用中，公路的促進作用大于鐵路，一級公路對制造業集聚的促進作用最大，低等級公路建設越多越不利于制造業集聚，高速公路和二級公路對制造業集聚的影響并不顯著。同時，交通基礎設施對市場化程度越高地區的制造業集聚促進作用越顯著。

本文至少從以下幾個方面豐富了現有文獻：一是充分分析了2000年后西部大開發逐步推進過程中，交通基礎設施對制造業集聚的影響；二是進一步比較了公路、鐵路等不同類型基礎設施對制造業集聚影響的差異；三是分析了高速公路、一級公路、二級公路和其他低等級公路等不同類型基礎設施對制造業集聚影響的異同；四是分析了交通基礎設施對制造業集聚影響過程中市場化程度變量的作用。

二、理論分析與研究假設

(一)交通基礎設施與制造業集聚空間分布關系

區位理論和新經濟地理理論都認為運輸成本是形成產業集聚的重要因素。Thünen(1826)認為交通運輸費用是影響農業企業選址的重要因素，Weber(1909)認為工業企業在選址時候首先考慮的是考慮交通運輸費用和勞動費用。Krugman、venables(1995)發現在空間分布上交通成本與產業集聚具有很強的一致性[18]。中國的學者在研究交通基礎設施對產業集聚的影響過程中，也得到相似的研究結論，如：任曉紅、張宗益(2010)研究發現交通基礎設施存量的多少直接影響到中國的制造業集聚與發展[12]。劉荷、王健(2014)發現中國的鐵路設施和公路設施的空間分布與制造業的空間分布具有很強的相似性[16]。吉亞輝、文靜(2016)等其他的學者從中國全國和東部發達地區層面實證得出交通基礎設施不同程度上促進了產業集聚的結論[17]。為此，本文提出以下可驗證假設：

H1：中國西部地區交通基礎設施與制造業集聚存在空間分布的一致性。

(二)不同類型、不同等級的交通基礎設施對制造業集聚的促進程度

交通運輸方式主要有鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸。五種運輸方式在技術上、時間上、載重量上、路線上、速度上、經濟成本上等各有長短，不同的交通運輸方式在對制造業集聚的促進作用上必然會有差異的。劉秉鐮和武鵬等(2010)發現公路對企業全要素生產率增長的貢獻大于鐵路，高速公路和二級公路的貢獻率最大[19]。劉勇(2010)發現公路對區域經濟增長的空間溢出作用大于水路[20]。蔣冠宏和蔣殿春(2012)發現交通基礎設施在促進產業增長方面，鐵路效果大于公路效果[21]。葉昌友和王遐見(2013)發現相比公路，鐵路對經濟增長的促進作用更大，并進一步發現公路等級越低，對經濟增長的促進作用就越弱[22]。劉荷和王健(2014)發現鐵路設施對產業集聚的促進作用大于公路設施[16]。為此，本文提出以下可驗證假設：

H2：中國西部地區不同類型的交通基礎設施對制造業集聚促進程度存在顯著差異。

H3：中國西部地區不同等級的交通基礎設施對制造業集聚促進程度存在顯著差異。

(三)市場化程度在交通基礎設施對制造業集聚影響中的調節作用

中國西部地區大部分是欠發達地區，受計劃經濟的影響比較多，市場化程度普偏低，非公有制經濟成分的企業發展缺乏高度市場化的營商環境，不利于該類型企業生產要素的集聚。武建奇、安曉云(2001)認為市場調節在整個經濟中的比重提高不僅保證了經濟的持續增長，而且在一定程度上促進了產業的集聚[24]。Depner和Bathelt(2005)、賀正楚等(2018)實證發現政府的非市場行為對汽車產業集群的演化產生較大的負面影響[25]。王業斌(2012)研究認為市場化程度在政府投入對技術創新的過程中起到顯著的調節作用[26]。劉荷和王健(2014)發現政府保護國有企業的非市場行為阻礙了制造業集聚的形成[16]。夏紀軍和王磊(2015)發現降低國有經濟比重能顯著提高行業生產率,促進行業的集聚[27]?？梢?，一個地區如果市場化程度越高，就會越有利于促進該地區的產業集聚，在產業集聚的形成過程中，市場化程度起到了調節作用。因此，在研究交通基礎設施對產業集聚促進過程中，可以把市場化程度作為調節變量。為此，本文提出如下可驗證假設：

H4：中國西部地區交通基礎設施對市場化程度越高地區的制造業集聚促進作用越顯著。

根據后文梳理的相關學者關于產業集聚影響因素的結論，本文發現規模經濟、研究與實驗發展經費、勞動力成本、對外貿易、消費者需求、人力資本都一定程度上影響到產業集聚。因此，有必要將這些影響產業集聚的影響因素進行控制。根據上述的理論分析、研究假設和后文的變量選擇，本文構建出如下理論模型框架圖(圖1)。

三、實證分析

(一)變量選擇和定義

1.因變量

區位熵：產業集中度和區位熵都是從地區維度測度產業集聚程度的主要指標，但區位熵考慮了小規模產值企業的數據信息，彌補了產業集中度的數據不全的不足。因此本文參照劉荷和王健(2014)、唐紅祥(2017)等大多學者做法，采用區位熵測度中國西部地區的產業集聚程度，區位熵計算如下：

qwsij=(qij/qj)/(qi/q)

其中，qwsij表示一個給定區域j地區內的產業i在全國的區位熵，即地區j內的i產業的相關指標(如產值、企業數和就業人數)占有的份額與該產業的相關指標占在全國的份額的比值。qj指地區j所有產業的相關指標，qij指地區j的產業i的相關指標，q為全國所有產業的相關指標，qi指在全國范圍內產業i的相關指標。考慮本文從要素集聚角度研究產業集聚，選擇就業人數作為計算區位熵的基礎性指標。因為區位熵的值小于1，用區位熵的對數作因變量，用lnqws來表示。同時，選擇以產值計算的區位熵進行穩健性檢驗，用lnczqws來表示。

2.自變量

考慮到空路運輸成本太高，管道不是制造業的主要運輸方式，西部大部分地區不靠海，水路的運輸功能也十分有限。因此，本文只選擇鐵路和公路作為交通基礎設施的代理變量。參照吉亞輝和文靜(2016)做法[17]，選擇公路密度和鐵路密度來代表交通基礎設施，其具體含義如下：

(1)公路密度：指中國西部地區各省(區、市)每百平方公里的公路里程數。考慮到用區位熵的對數作為因變量，把取對數后的公路密度作為自變量，用lnglmd來表示。為了驗證不同等級公路設施對制造業集聚的影響差異，將公路密度細分為高速公路密度、一級公路密度、二級公路密度和其他等級公路密度(三級公路和四級公路等低等級公路)，取對數后，分別用lngsglmd、lnoglmd、lntglmd和lnqtglmd來表示。

(2)鐵路密度：指中國西部地區省(自治區、直轄市)每百平方公里的鐵路里程數?？紤]到用區位熵的對數作為因變量，把取對數后的鐵路密度作為自變量，用lntlmd來表示[注]按技術標準，中國鐵路劃分為 Ⅰ 、Ⅱ 、Ⅲ 三個等級，但由于缺少中國西部地區各省鐵路分等級數據，本文不考慮分等級鐵路。。

3.調節變量

市場化程度：市場化程度也是影響產業集聚的一個重要因素。但現有研究并沒有把市場化程度作為調節變量來研究交通基礎設施對產業集聚的影響。就西部地區而言，考慮到交通的可達性和低成本性，市場化程度越高的省(自治區、直轄市)，越容易導致勞動、資本和技術等生產要素在該地區聚集。因此，本文嘗試把市場化程度作為調節變量進行分析。由于西部地區市場化程度低，國有經濟的所占比重大，加之非國有經濟相關數據的可獲得性難度大，采用市場化程度的反向指標，即國有控股工業企業銷售總產值占工業企業銷售產值的比重來作為市場化程度的代理變量，用gyjj來表示。

4.控制變量

(1)規模經濟：擁有規模較大行業的區域具有吸引企業進入的能力，企業的大量聚集則會帶來更多的勞動、資本和技術等生產要素，從而引起關聯產業的集聚。Marshall(1920)在闡述外部性理論時，指出產業集聚形成的重要因素是外部規模經濟。Krugman、Venables(1995)則研究內部規模經濟對產業集聚形成的影響[18]。劉荷和王健(2014)實證得出地區規模(地區工業企業總資產/企業數)對制造業集聚具有促進作用[16]。因此，本文選擇地區規模作為規模經濟的代理變量，用gmjj來表示。

(2)研究與實驗發展經費：政府的研究與實驗發展經費投入強度越大，該地區就會吸引和聚集大量專業型人才，從而吸引更多企業進入并形成聚集。劉斯敖和柴春來(2011)實證發現研究與實驗活動與產業集聚顯著相關[30]。凌晨和劉軍等(2013)發現研發人員比重促進了制造業的集聚[13]。劉荷和王健(2014)發現研究與實驗發展經費投入強度(投入的研究與實驗發展經費與生產總值之比)與制造業集聚顯著正相關[16]。本文采用研究與實驗發展經費投入強度作為其代理變量，用rd表示。

(3)勞動力成本：Weber(1909)認為工業區位選擇的兩個重要因素是勞動力人本和交通運輸成本。L?sch(1940)進一步從利潤最大化角度指出勞動力成本對工業區位選擇的重要性。西部地區具有勞動力成本低的比較優勢，有利于產業集聚的形成。本文選擇中國西部地區各省(自治區、直轄市)在崗職工平均年度工資作為勞動力成本的代理變量，用ldl表示。

(4)對外貿易：貿易自由化的結果是促進了產業集聚，邵昱曄(2012)實證得出對外貿易加劇了中國制造業集聚[31]。本文選擇西部地區各省(自治區、直轄市)進出口總額占GDP比重作為對外貿易的代理變量，用trade表示。

(5)消費者需求：生產者愿意在需求量大而且原料運輸方便的地方建立工廠。一個地區消費者的購買力越強，企業就越容易被吸引進入這一市場，從而促進該地區的產業集聚。Krugman(1995)認為企業會在有大量需求的地方選址[18]。金煜、陳釗和陸銘(2006)等指出，地區的人口數量是反映地區消費者需求的重要因素[32]。本文用西部地區各省(自治區、直轄市)的常住人口數作為消費者需求代理變量，用pop表示。

(6)人力資本：一個地區人力資本水平越高，就越容易吸引對人力資本水平要求較高的相關企業進入。郭樹華等(2016)研究發現人力資本顯著促進了交通運輸設備制造業集聚[33]。本文使用西部地區各省(自治區、直轄市)的人口平均受教育年限來反映一個地區的人力資本水平，用edu來表示。

(7)經濟發展水平：地區經濟發展水平可能也是制造業集聚的重要因素。本文用西部地區各省(自治區、直轄市)的人均GDP來反映地區經濟發展水平，用pergdp表示。

(二)數據來源與描述性統計

為突出地域集中性，本文的研究區域范圍為省級行政區域層面的中國西部地區，它特指陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、四川、云南、貴州、重慶、西藏、廣西、內蒙古等12個省(自治區、直轄市)。考慮到進入到2000年后，中國西部大開發開始加速，政府加大了對交通基礎建設投入，交通基礎設施對制造業集聚的影響程度開始加大，鑒于交通基礎設施對制造業集聚的影響程度、滯后性和數據的可獲得性。因此，本文的時間跨度選擇為2000—2016年。中國西部地區12個省(自治區、直轄市)的交通基礎設施與制造業發展的相關原始數據來自相關年份的《中國工業統計年鑒》《中國經濟與社會發展統計數據庫》《中國統計年鑒》《中國人口和就業統計年鑒》和《中國交通統計年》。計量模型中的自變量、因變量、調節變量和控制變量的數據是筆者通過原始數據計算獲得。

使用stata軟件對西部地區2000—2016年各變量進行描述性統計,各變量描述性統計結果如表1所示。

表1 西部地區2000-2016年各變量描述性統計

(三)計量模型

根據前文理論假設，分別構建基本面板模型、考慮調節效應的面板模型和時間滯后效應面板模型來分析西部地區交通基礎設施對制造業集聚的影響。

1.基本面板模型

lnqwsit=β0+β1X1it+β2X2it+μi+εit

模型(1)

其中，下標i、t分別表示中國西部地區各省代碼和年份，μi為不可觀測的個體效應，εit為隨機誤差項，β0為常數項，β1-β2為相應變量的系數；lnqwsit為反映中國西部地區各年度各省(區、市)的制造業集聚水平的因變量，本模型lnqwsit特指中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的制造業集聚水平區位熵的對數；X1為反映中國西部地區各年度各省(自治區、直轄市)交通基礎設施的自變量，本模型X1it特指lnglmdit、lntlmdit、lngsglmdit、lnoglmdit、lntglmdit和lnqtglmdit，其中：lnglmdit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的公路密度的對數，lntlmdit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的鐵路密度的對數，lngsglmdit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的高速公路密度的對數，lnoglmdit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的一級公路密度的對數，lntglmdit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的二級公路密度的對數，lnqtglmdit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的其他等級公路密度的對數；X2為影響中國西部地區各年度各省(自治區、直轄市)制造業集聚的一系列控制變量。本模型X2it特指gmjjit、rdit、ldlit、tradeit、popit、pergdpit、eduit和gyjjit，其中：gmjjit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的規模經濟，rdit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的研究與實驗發展經費，ldlit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的勞動力成本，tradeit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的對外貿易，popit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的消費者需求，pergdpit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的經濟發展水平，eduit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的人力資本，gyjjit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的市場化程度。

2.考慮調節效應的面板模型

以市場化程度作為調節變量，分別以公路密度對數和鐵路密度對數作為中國西部地區交通基礎設施的代理變量，構建考慮調節效應的面板回歸模型，模型中用交通基礎設施與市場程度的交互項來考慮市場化程度對中國西部地區交通基礎設施促進制造業集聚的調節效應，具體模型如下：

lnqwsit=β0+β1X1it+β2X2it+β3X3it+β4X1it*X3it+μi+εit

模型(2)

其中，下標i、t、μi、εit、β0-β4和lnqwsit的含義與模型(1)相同；X1為反映中國西部地區各年度各省(自治區、直轄市)交通基礎設施的自變量，本模型X1it特指lnglmdit、lntlmdit，其含義與模型(1)相同；X2為影響中國西部地區各年度各省(自治區、直轄市)制造業集聚的一系列控制變量。本模型X2it特指gmjjit、rdit、ldlit、tradeit、popit、pergdpit、eduit和gyjjit，其含義與模型(1)相同；X3為影響中國西部地區各年度各省(自治區、直轄市)制造業集聚的調節變量，本模型X3it特指gyjjit，gyjjit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度的市場化程度。X1it*X3it是指交通基礎設施與市場程度的交互項，本模型用lnglmdit*gyjjit和lntlmdit*gyjjit來考慮市場化程度對中國西部地區交通基礎設施促進制造業集聚的調節效應，lnglmdit*gyjjit中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度公路密度的對數和市場化程度交互項，lntlmdit*gyjjit為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t年度鐵路密度的對數和市場化程度交互項。

3.考慮時間滯后效應的面板模型

在“為增長而競爭”的驅動下，中國地方政府很有可能將交通基礎設施建設在制造業較為集聚的地方。而且由于一個地區的制造業集聚水平越高，國民經濟收人越高，進而可能導致其交通基礎設施也越完善。因此制造業集聚有可能引致了交通基礎設施的增長，因此模型(1)和模型(2)的回歸分析有可能導致雙向因果偏誤。為此，本文將交通基礎設施滯后一期(1年)，使交通基礎設施在制造業集聚之前確定，進而減少模型可能存在的內生性問題。因此，在基本面板回歸模型的基礎上，構建起滯后一期(1年)的考慮時間滯后效應的面板回歸模型，進而對本文的研究結論進行穩健性檢驗，具體模型如下：

lnqwsit=β0+β1X1i(t-1)+β2X2it+μi+εit

模型(3)

其中，下標i、t、μi、εit、β0-β2和lnqwsit的含義與模型(1)相同；X1為反映中國西部地區各年度各省(自治區、直轄市)交通基礎設施的自變量，本模型X1i(t-1)特指lnglmdi(t-1)、lntlmdi(t-1)，其中：lnglmdi(t-1)為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t-1年度的公路密度的對數，lntlmdi(t-1)為中國西部地區i省(自治區、直轄市)第t-1年度的鐵路密度的對數；X2為影響中國西部地區各年度各省(自治區、直轄市)制造業集聚的一系列控制變量。本模型X2it特指gmjjit、rdit、ldlit、tradeit、popit、pergdpit、eduit和gyjjit，其含義與模型(1)相同。

(四)假設檢驗

運用上述構建的基本面板模型、考慮調節效應的面板模型，使用EViews 7.2軟件進行回歸分析，根據Hausman檢驗結果采用固定效應，基本面板模型和考慮調節效應的面板模型具體回歸結果見表2。

表2 中國西部地區交通基礎設施對制造業集聚影響的回歸結果

注: 括號內數值為標準差；***、**和*分別表示1%、5%和10%的顯著性水平。

1.交通基礎設施與西部地區制造業集聚的空間分布關系分析

表2中模型(1)和模型(2)的回歸結果顯示：公路密度和鐵路密度前的系數分別顯著為0.199和0.046，說明了公路和鐵路都對西部地區制造業集聚水平具有顯著為正的影響，這反映出西部地區公路設施與制造業集聚存在空間分布的一致性，交通基礎設施促進了中國西部地區的制造業集聚，驗證了H1。但是這與尹希果和劉培森(2013)得到的中國東部地區交通基礎設施與制造業集聚呈“倒U”形關系的結論具有很大差異，說明了中國西部地區典型特殊性和差異性。可能的原因中國東部地區經濟發達，交通基礎設施網絡完善和通達，交通基礎設施存量高，增加交通基礎設施投入對提高交通運輸的效率的邊際影響已經不是很大，當交通基礎設施存量超過一定閥值后，由于交通運輸成本的下降，交通基礎設施對制造業的集聚程度反而呈現負的顯著影響。但中國西部地區由于經濟發展水平相對低，交通基礎設施存量不足，增加交通基礎設施存量對提高交通基礎設施的交通運輸水平有明顯的效果，交通運輸成本也在下降，從而促進了制造業的集聚。

2.不同類型的交通基礎設施對西部地區制造業集聚影響分析

表2中模型(1)和模型(2)的回歸結果顯示公路密度前的系數顯著大于鐵路，說明公路設施在促進中國西部地區制造業集聚的程度上顯著大于鐵路設施，驗證了H2，但這與劉荷、王健(2014)研究得到的全國層面和東部地區的鐵路設施對交通基礎設施的促進作用明顯大于公路設施的結論剛好相反，這也恰好體現西部地區制造業集聚的特殊性，充分說明了中國西部地區制造業集聚的差異性?？赡艿脑蚴牵夯凇吨袊煌ńy計年鑒》的公路設施和鐵路設施的統計數據，發現2000—2016年中國政府在西部地區的公路設施建設方面增加很快，但在鐵路設施建設方面卻增長緩慢，鐵路設施建設嚴重滯后影響中國西部地區社會經濟發展，從而導致鐵路設施對中國西部地區制造業集聚的促進作用十分有限，鐵路設施建設滯后是造成中國西部地區和東部地區具有差異的重要原因，這也是本文的另一個發現。

3.不同等級的交通基礎設施對西部地區制造業集聚影響分析

表2中模型(3)的回歸結果顯示：一級公路密度前的系數分別顯著為正，說明一級公路、對西部地區制造業集聚具有顯著的正向促進作用；高速公路密度的系數為正但并不顯著，說明高速公路對制造業集聚促進的作用還不太明顯。一個可能原因是，西部地區高速公路在一個較長時間段內較為落后，而且高速公路的收費高，高速公路的運輸成本高，以致其作用沒有得到有效發揮；二級公路密度前的系數為負，但并不顯著；其他低等級公路密度前的系數顯著為負，這說明其他低等級公路密度越大，反而不利于制造業集聚。一個可能的原因是，由于低等級公路的時速低，運輸時間成本較高，其數量越大，反而不利于制造業集聚。驗證了H3。

4.考慮調節效應的交通基礎設施對西部地區制造業集聚影響分析

表2模型(4)和模型(5)的回歸結果顯示：公路密度與市場化程度的交互項、鐵路密度與市場化程度的交互項前的系數分別顯著為-0.133和-0.202。由于市場化程度是用反向指標來表示，其值越小，代表市場化程度越高。這反映出西部地區交通基礎設施對制造業集聚的促進作用受地區市場化程度的制約，地區市場化程度越高，交通基礎設施對制造業集聚的促進作用越大。這是首次發現在中國西部地區交通基礎設施對制造業集聚影響的過程中，市場化程度起著顯著的調節作用，交通基礎設施在市場化程度越高地區，對中國西部地區制造業集聚促進作用越顯著。而且，相比公路設施，市場化程度對鐵路設施的調節效應更加明顯。驗證了H4。

5.控制變量對西部地區制造業集聚影響分析

從控制變量的回歸結果而言，不同模型中，研究與實驗發展經費、對外貿易均對西部地區制造業集聚具有顯著的正向影響，勞動力成本具有顯著的負向影響，反映出加大研發投入、加快對外開放和降低勞動力成本有利于提升制造業集聚水平。規模經濟的系數雖然為正，但并不顯著，一個可能的原因是西部地區制造業規模仍然相對較小，因而其規模經濟作用尚未充分發揮。消費者需求、人力資本、地區經濟發展水平前的系數在不同模型中的顯著性具有一定的差異性，在有的模型中并不顯著，顯示出這三個變量對制造業集聚的影響還不夠穩健。

(五)穩健性檢驗

首先，選擇上文構建的考慮時間滯后效應的面板模型，以公路設施和鐵路設施為交通基礎設施的代理變量，使用EViews 7.2軟件進行回歸分析，根據Hausman檢驗結果采用固定效應，并進一步對本文得到的研究結論進行穩健性檢驗，穩健性檢驗回歸結果如表3中模型(6)和模型(7)所示，其中模型(6)為以公路密度的對數作為交通基礎設施代理變量的回歸結果，模型(7)為以鐵路密度對數作為交通基礎設施代理變量的回歸結果?；貧w結果表明：即使分別對公路密度對數和鐵路密度對數都取滯后一期進行回歸再檢驗，公路密度對數和鐵路密度對數都仍對中國西部地區制造業集聚具有顯著為正的影響。

其次，選擇基于制造業產值計算的區位熵進行穩健性檢驗，回歸結果如表3中模型(8)和模型(9)所示，此時估計結果仍表明取對數后的公路密度和鐵路密度對中國西部地區制造業集聚具有顯著為正的影響。同時，公路密度的系數依舊大于鐵路密度的系數，顯示出相對于鐵路設施而言，公路設施在促進西部地區制造業集聚方面確實發揮了更大的作用。

上述穩健性檢驗結果均充分說明上文得到的回歸結果是穩健的和可靠的。

四、結論與政策啟示

本文研究發現如下結論。

(1)西部地區交通設施與制造業集聚存在空間分布的一致性，交通基礎設施促進了西部地區的制造業集聚。

(2)不同類型的交通基礎設施對西部地區制造業的促進程度存在顯著差異，公路的促進作用大于鐵路，這與以往研究者從全國層面和東部地區得到的鐵路的促進作用大于公路設施的結論剛好相反，充分說明了西部地區制造業集聚的特殊性。

表3 交通基礎設施對中國西部地區 制造業集聚影響的穩健性檢驗回歸結果

注: 括號內數值為標準差；***、**和*分別表示1%、5%和10%的顯著性水平。

(3)不同等級交通基礎設施對西部地區制造業集聚促進程度具有顯著差異：一級公路對西部地區制造業集聚的促進作用最大，其他低等級公路由于時速低、運輸時間成本較高等原因，建設得越多，反而越不利于制造業集聚。高速公路盡管對制造業集聚的促進程度很大，但由于收費高造成的運輸成本高的原因，促進并不顯著。同樣，二級公路對制造業集聚的影響也不顯著。

(4)在西部地區，交通基礎設施對制造業集聚影響的過程中，市場化程度起著顯著的調節作用。在市場化程度越高地區，交通基礎設施對制造業集聚促進作用越顯著，相比公路設施，市場化程度對鐵路設施的調節效應更加明顯。

(5)研究與實驗發展經費、對外貿易均對西部地區制造業集聚具有顯著的正向促進作用。勞動力成本對西部地區制造業集聚則具有顯著的負向影響，說明勞動力成本低的優勢加劇了西部地區制造業集聚。規模經濟對西部地區制造業集聚影響雖然為正，但并不顯著，說明西部地區制造業規模仍然相對較小，因而其規模經濟作用尚未充分發揮。消費者需求、人力資本、地區經濟發展水平對西部地區制造業集聚的影響具有一定的顯著性，但在有的模型中并不顯著，說明這三個變量對西部地區制造業集聚的影響還不夠穩健。

基于上述結論，本文的政策啟示如下。

(1)西部地區應充分利用自身的區位優勢、民族身份和邊疆位置，發展以鐵路和高等級公路為主線的聯通國內外、覆蓋城鄉的綜合交通運輸體系，有效加深區域經濟合作，加大區域間的資本、技術和勞動等各項要素的流動，加深區域內部、區域間聯系程度，為西部地區制造業集聚發展創造有利的交通運輸條件，以促進該地區制造業集聚和社會經濟發展。

(2)盡管研究結果顯示高速公路密度的系數并不顯著，這可能是由于高速公路收費高等原因，造成高速公路的運輸成本高，抵消了時間成本優勢，加之西部地區高速公路長期以來發展滯后，以致高速公路對西部地區制造業集聚作用沒有得到有效和充分發揮，但是高速公路對制造業集聚的促進作用是最大的。因此，未來應該加快高速公路建設，但要逐步降低甚至取消高速公路收費，以充分發揮高速公路對產業集聚的促進作用。

(3)從不同等級公路的回歸系數大小來看，加快西部地區制造業集聚，更應該加快一級公路、二級公路等高等級的公路建設。低等級公路密度前系數為負，這是由于低等級公路的運輸時間成本較高，低等級公路建設越多，反而越不利于制造業集聚。因此，未來要加大力度對低等級公路進行改造和升級。

(4)結論還顯示控制變量中研究與實驗發展經費、對外貿易和勞動力成本對西部地區制造業集聚具有較為穩健的顯著影響，因此西部地區還需進一步發揮勞動力成本優勢、擴大對外貿易、加大研究與實驗發展經費投入，多渠道推動西部地區制造業集聚的形成。