淺論高速公路建設項目財務風險控制

王好

摘 要：隨著我國高速公路建設進程的不斷加快，投資規模逐漸擴大，資金需求也大幅度增加。然而高速公路建設面臨著資金結構單一，銀行貸款比例較高，融資壓力越來越大，投融資風險日益加大，因此財務風險已經成為遏制我國高速公路建設發展的一道障礙。本文結合XX高速公路建設項目，對高速公路建設項目財務風險進行識別，進而對風險控制進行研究。

關鍵詞：交通建設 高速公路 財務風險 控制

近幾年來，在高速公路建設中，投資金額日益增長，資金一方面來自于政府撥款，另一部分來自銀行貸款，銀行貸款比例較大，我國高速公路企業的投資資金主要由自籌資金與債務性資金，如債務性資金占比較高，會造成利息負擔過重支出，如不加以控制，負債過重將對高速公路的再融資產生負面影響，同時給高速公路企業帶來一定的財務風險。財務風險貫穿于高速公路項目建設的評估、選擇和運行的全過程，如高速公路公司的財務風險沒能得到有效預防，轉成財務危機，且未能迅速地找到有效的財務風險控制措施，就會為我國高速公路運營企業未來的持續經營發展埋下隱患，勢必會影響到我國經濟的健康發展。

一、高速公路行業財務風險的種類

（一）融資風險

從融資風險來看，我國高速公路建設速度的加快，使得投資規模也在不斷擴大，資金的需求越來越多。而我國高速公路建設公司的資金來源結構仍然比較單一，資金一方面來自于財政補助及業主自籌，但大部分仍然來自于銀行貸款以及發行債券等形式，負債占我國高速公路企業的比重較大，過重的負債比重導致的利息支出無疑會給高速公路企業帶來一定的財務風險。如XX高速項目總投資的25%為項目資本金（包括政府補助），其余75%以項目收費經營權作質押向銀行融資，債務性資金比重較大。

（二）投資風險

從投資風險來看，在高速公路面臨的融資壓力越大時，其投資風險也日益突出。項目投資回收期、項目現金流量的不確定性增加，項目的營利性受到一定的沖擊，會影響成本的收回，投資風險增大。

（三）其他風險

大部分高速公路項目周期較長，尤其是在天氣惡劣或者交通不便、人煙稀少的地方修筑高速公路時，需要的工程存貨儲備加大，如土方、鋼筋、水泥等，存貨管理風險增加；高速公路建設占用的資金較大，資金回收期較長，現金的流動性風險增加，這些都成為高速公路公司的其他財務風險。

以上三點風險中，投融資風險是我國高速公路建設中擺在首位的攔路虎。如高速公路公司的財務風險轉化為財務危機，而相關投資方未能及時預測判斷，提出有效措施，這將為我國高速公路行業可持續發展帶來較大的挑戰。

二、高速公路建設項目融資風險控制

（一）采用BOT方法

目前高速公路建設的占比較重的來源為銀行貸款及債券資金，融資渠道較為單一，未來的現金流入主要依靠道路收費，資金回收的方法也較單一，其并未體現出應有的“誰投資，誰受益”的原則。而BOT方法可以很好的解決這個問題。BOT方法，也就是所謂的建設—運營—移交方法，一般在我國被稱為特許權。其一般的操作方法為，由政府與企業簽訂協議，由企業融資、建設并負責營運，政府會對項目給予相關的優惠政策和協助項目的順利完成。在特許經營期內，企業可以通過向用戶收費，收回成本甚至盈利。協議期滿后，將所有權移交給政府部門。

BOT方式的優勢在于：一、公路建設的資金不直接由政府負責，減輕了政府的財政負擔，擴大了項目建設的來源渠道；二、政府可以轉移建設及營運中出現的各項風險；三、如為收益較好的項目，投資者可以獲得一定資金回報，從而激發社會投資行業的熱情。

（二）降低公司的負債水平

高速公路的建設需要投資大量的資金，而資金的來源大部分是銀行貸款及發行債券，較高的負債比重比例導致公司背負較大的利息負擔。高速公路建設公司可以通過以下三個途徑降低其負債水平。

首先，充分加強和銀行的合作關系。高速公路公司應當充分學習金融知識、了解國家的金融政策、爭取以最低的利率取得銀行借款。在借款期限長短方面，制定合理的還款計劃表，長期資金和短期資金要做到合理結合，降低風險的同時，盡可能得爭取最大程度的利率下浮。有條件的集團企業，還可以從集團層面與相關銀行進行談判。如XX高速項目是某集團企業三級單位，在集團及直屬二級單位的指導下，通過與銀團貸款各參貸行進行多次溝通協調，爭取到了所有長期貸款利率按基準利率下浮10%的優惠，保守估計可為項目經營期節省利息5億元。

其次，要提高高速公路公司的投資決策水平。一般來說，高速公路建設周期長，投資規模大，一旦投資決策失誤，后果將會很嚴重。因此，在項目投資前就要做到充分調研，調查項目的可行性，預測未來的現金流入，除政治因素外，不能盲目地投資。充分考慮國計民生的前提下，對未來收益較好的項目，要做到盡早地建設，以更早地獲益。

最后，要加強與政府的合作，充分利用政府提供的各項優惠政策，充分爭取各級政府的財政補助。如有些地方政府會在土地、稅收等方面給高速公路行業一定程度的優惠，以降低高速公路前期建設成本費用。高速公路公司主動出擊，加強向政府有關部門的溝通，爭取盡可能大的政策扶持；同時高速公路從業人員應不斷學習最新的相關政策信息，深刻理解政府的方針、政策，正確做出經營決策。如當前國家對屬于“一帶一路”的高速公路項目，給予了一定的政策扶持，高速公路企業要抓住機會，及時向有關部門爭取最大程度的支持。

（三）拓寬融資渠道，獲得資金保障能力

為了有效的降低財務風險，高速公路公司可以拓寬融資渠道，如使用債券融資這種長期的融資方式，在獲得資金的同時也改善了公司的融資結構，相對于銀行借款來說，債券發行時間長，融資成本相對低，這在一定程度上可以降低公司的償還債務的壓力；另外，高速公路公司可以充分利用社會資本。當前我國私營企業發展速度突飛猛進，存在大量空閑的私營資本，而恰恰這些私營企業正在尋求多元化地投資，高速公路公司可以充分利用其自身信譽，吸引私營資本的投入，從而減少對銀行貸款的過度依賴。如XX高速直屬二級單位利用較好的信用評價，成功發行低利率的長期債券，將其中募集到的10億元資金，投入XX高速建設。由此，XX高速減少提取銀行貸款10億元，債券存續15年期，預計可節省利息支出1.3億元。

（四）加強信用風險的管理

高速公路建設項目建設周期長，離不開多家單位的通力合作，合作就離不開信用風險，高速公路建設的過程中，對信用風險的關注，要注意以下三個方面。首先，在項目初期，要對合作伙伴的資金狀況、信用狀況、風險狀況做盡職調查，盡量降低合作伙伴的違約風險。其次，要確保政府對承諾的條件可以得到實質性的落實。如拆遷、征地等，可以在一定程度上保證工程進度，避免公路建設過程中的糾紛，影響高速公路的建設進度。第三，為保證高速公路建設項目的高質量按時完成，需要與優秀監理單位合作，監督工程進度，保證工程質量。

三、高速公路建設項目投資風險控制

（一）合作開發

土地資源具有稀缺性，其價格受到很多因素的影響，如自然原因，經濟原因和社會文化原因。交通的便利性是不可或缺的重要影響。一般來說，房產價格具有剛性，交通也會影響一個地方的房產價格，高速公路企業可以與房地產企業、政府部門等合作，優勢互補，促進房地產附近交通基礎設施的建設，在為人們增加交通便利性的同時也提高了房產價格，可以通過利益分享原則，為高速公路行業帶來一定的利益收入。

（二）實行多元化戰略，提高資產收益率

預期效益好的高速公路公司會出現一定的閑置資金，但很多資產收益率卻不是很高，一個較大的原因是高速公路公司尚未合理利用目前擁有的經濟資源的優勢。為了提高高速公路通車后的經營效益，可對自身擁有的資源優勢進行研究，實行多元化戰略，使收入的來源多元化。例如，可以將服務區盡可能地設在旅游景區的附近，并做好相關的配套設施，既可以促進旅游業的發展，還可以增加高速公路的收入；營運后，高速公路的收費卡上，也可以附加相關的旅游景區宣傳，使得收入來源多元化；伴隨著現代物流業的高速發展，高速公路公司還可以積極發展相關產業。

四、高速公路建設項目其他財務風險控制

（一）對利率變動風險的控制措施

首先，對于利率風險，可向主管部門申請：建設期內因國家利率政策變動及因非項目管理原因所造成的工期延長而導致貸款利息超出批復概算利息的，增加后項目總造價超過批復概算的，可由項目單位上報批準調整概算。

其次，加強銀企合作。與銀行建立長期的戰略合作伙伴合作，并不斷維護。在寬松的信貸環境下，盡量爭取優惠的貸款利率，如債務置換等，降低融資成本，緩解資金壓力。在當前央行力推市場利率化的背景下，還應關注貸款在貸款期限內因央行不再公布5年以上期人民幣貸款基準利率而帶來執行利率不穩定的風險。

最后，企業可以運用衍生金融工具。例如利率互換協議、利率期貨、利率期權等預付和控制利率風險。當利率較低時，企業可以適當增加借款，提高資產負債率，更好的發揮財務杠桿的作用；若預計將來可能加息時，企業就需要盡可能的增加長期性的融資，并爭取使用固定利率；如果利率已很高且還可能繼續增加時，企業應盡可能的減少外債，從而降低利息支出；如果利率將來有可能降低，企業可研究簽訂短期融資協議，減少長期借款，如果必須長期借款的話，合同就盡可能的使用浮動的利率。

（二）對通貨膨脹風險的控制措施

高速公路建設項目通貨膨脹風險主要體現在原材料價格上漲，為了有效的預防和控制通貨膨脹風險，項目可以采用合同形式與供應商約定此類風險的分擔。可以根據當年的物價水平指數，結合經濟的自然增長率，確定高速公路建設所需材料的價格調整。

（三）對流動性風險的控制措施

企業的貨幣資金、存貨、應收款項等都屬于流動性較強的資產。這類流動性資產存在較高的機會成本，因此，對其的控制目標是在保持資產流動性的前提下，最大化資產利益。故應當根據企業的最佳現金持有量、最佳庫存量且加強對應收賬款的回收、多增加應付賬款等。

參考文獻：

[1]孟玉霞.企業財務風險及其控制分析[J].財經界.2012，5.

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