滴滴的迷失

文／張 超 韋 祎

距離5月鄭州空姐搭乘滴滴順風車遇害案剛剛過去三個多月時間，8月24日溫州樂清20歲女孩搭乘滴滴順風車不幸遇害事件再次發生，期間滴滴客服在處理女孩親友求救電話時的拖延、敷衍、不作為，引起了大眾的強烈憤慨。大家不理解，為何在震驚全國的鄭州空姐遇害事件過去不久、滴滴宣布整改后的三個月，類似的惡性事件依舊再次發生？滴滴這類事件是偶然還是難以避免的安全隱患？

事實上，在轟動全國的這兩起嚴重刑事案件背后，滴滴車主對乘客實施的犯罪行為遠不止于此。早在2016年和2017年，先后發生過女性乘客被滴滴順風車司機捆綁拋棄路邊身亡、被滴滴網約車司機搶劫殺害的惡性案件。2018年5月鄭州空姐遇害案發生后，海淀法院網曾對滴滴出行車主犯罪情況進行了整理披露，發現近三年，全國范圍內滴滴車主在接單過程中發生從殺人、搶劫等惡性案件到故意傷害、詐騙、盜竊等刑事案件層出不窮，強奸、猥褻等在順風車主中較為集中，另有部分專職司機存在惡性犯罪、交通肇事罪等前科。數據顯示，滴滴平臺所衍生的刑事案件數量，遠高于為公眾知悉。

為何最初興起之時廣受好評、目標在于以互聯網技術革新為公眾出行帶來便利的滴滴，發展至今備受詬病？在接二連三發生惡性事件之后，監管部門對滴滴應要求其整改還是直接下架？筆者認為，滴滴發展至今，已與其宣稱的互聯網技術創新、共享經濟、解決公眾出行便利等初衷相去甚遠，甚至只是披著“創新”商業模式外衣進行傳統的出租車運營業務，其順風車業務更是在根源上存在制度缺陷和管理漏洞。這一模式在資本的快速擴張和壟斷力量的驅使下遠離了規范與監管，滋生了嚴重的安全隱患。簡言之，滴滴目前的商業模式是“互聯網+”浪潮下資本對原有社會秩序的破壞和對大眾權益的又一次剝削，部分業務天然的缺乏制度保障，不是簡單的自查、整改能夠彌補，而需要在監管部門的配合下，對這一商業模式進行深刻反思和審慎推行。

一、“滴滴”現象與本質

管理的灰色地帶，牟利的廣闊空間。從滴滴爆出的接二連三的刑事案件來看，順風車發生的頻率相對更高，案件性質也更為惡劣，這也引發了一部分人對于網約車安全隱患的擔憂。值得注意的是，盡管網約車的規范和管理也尚待完善，滴滴順風車和網約車卻不是同一種事物。在目前滴滴出行的主要業務中，滴滴快車、禮橙專車、滴滴出租車均屬于網約車，在2016年七部委聯合發布的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》（下稱《辦法》）中，網約車運營服務指“以互聯網技術為依托構建服務平臺，整合供需信息，使用符合條件的車輛和駕駛員，提供非巡游的預約出租汽車服務的經營活動”，對網約車車輛和駕駛員有較為嚴格的規定，車輛需注冊登記并獲得《網絡預約出租汽車運輸證》?！掇k法》對網約車平臺和網約車運營行為也進行了嚴格規定，滴滴等網約車平臺需承擔保證運營安全和乘客合法權益的責任。

而對于順風車，滴滴主打共享經濟理念，意在讓車主在上下班順路搭載乘客，實現共享車輛出行，以降低能源消耗和污染、緩解城市交通高峰期出行壓力。在滴滴的合約條款和監管部門眼中，順風車不屬于網約車范疇，車輛運營服務和相應平臺均不受《辦法》監管。滴滴始終強調其對于順風車提供的是信息交互級匹配服務，而非出租、用車、駕駛或運輸服務，相應地滴滴作為信息平臺和撮合交易的中介，其順風車的服務不受網約車各類條款的束縛，通常情況下在法律上也無需承擔保障司機和乘客權益等的責任。

于是在傳統出租車和網約車之外，順風車在“共享經濟”理念下，以順風車、拼車等形式在監管的空白地帶游走。目前已有不少城市對拼車、合乘等行為進行了規定，通常認定每日提供的合乘服務超過兩次即被視為從事出租車運營服務。但中國人民大學經濟學院團隊對160名滴滴車主的采訪顯示，兼職和全職車主各占一半；在國外，Uber在美國最大的市場紐約市中，更有三分之二的司機是全職，可見這是網約車市場較為普遍的現象。因此可以推斷，許多順風車借“共享經濟”之名，行網約車服務之實，而又未受到相應監管，從而滋生安全隱患。另一方面，對于滴滴而言，順風車業務的運營和管理成本非常低，滴滴在收獲利潤的同時又無需承擔應有的管理成本，自然在上線之后得到快速擴張。自2015年6月順風車功能上線，至2017年末滴滴順風車注冊車主達3000萬人，注冊乘客1.6億人，日均訂單200萬單。由于不受法規約束，順風車的準入門檻非常之低，甚至在一些報道中，曾經的黑車車主搖身一變成為順風車車主。據媒體數據，在過去四年中媒體公開報道的滴滴司機犯罪案件高達50起，而涉案的50名司機中就有3人有嚴重的犯罪前科，這一比例令人震驚。因此，從滴滴順風車來看，滴滴的業務模式實質上是以“共享經濟”之名鉆法律和監管的空子，其代價是將廣大乘客的安全置于潛在威脅之中。

估值誘惑引致發展思路跑偏。值得注意的是，盡管順風車業務給滴滴帶來了更多的客戶和訂單，但無論是從訂單量還是營業收入來看，順風車都只占滴滴全部業務的很小一部分。據滴滴公布的數據顯示，截至2017年末，滴滴順風車的日均訂單為200萬單，相比之下滴滴所有業務的日訂單量超過2500萬，順風車僅占比8%；在營業收入上，由于順風車僅收取乘客較出租車約60%的費用，滴滴從中提取的利潤相較于快車、專車等更低，因而對滴滴營收的貢獻更小。即便如此，滴滴仍不遺余力推廣順風車業務，除了強調其公益性、“節能環保、緩解城市交通壓力”等標簽凸顯企業社會責任外，另一個更重要的方面就是看重其社交屬性。

自上線伊始，順風車為提高用戶黏性便主打“社交”牌，強調順風車不僅為人們提供拼車出行的便利，更致力于為年輕人培養一個“半公開、半私密的社交空間”（滴滴順風車事業總經理黃潔莉語）。在宣傳上，滴滴順風車在七夕等節日推出的海報中充斥著鼓勵車主與乘客曖昧、物化女性、甚至充滿性暗示的宣傳語；在產品設計上，順風車極力發展社交屬性，在鼓勵司機和乘客上傳更多個人資料、設置聊天窗口、添加互相關注等之外，更包括廣為詬病的給乘客貼“標簽”功能。司機在接單前可看見乘客多種個人信息及過往評價，其中不乏對女性乘客外貌、性格，甚至一些尺度較大的評價，這無疑給良莠不齊的順風車車主提供了想入非非的空間。

之所以花大力氣打造順風車的社交屬性，對于滴滴而言其原因不言而喻。如今網約車已有正式法規監管，滴滴除順風車以外的業務實質上是一個互聯網平臺之上的出租車公司。相較之下，在資本市場，順風車的互聯網技術、社交、共享經濟等概念，相較于傳統企業對投資人有著天然的吸引力，因而對于提升滴滴的估值有著至關重要的作用。正如共享單車強調其“O2O”標簽，眾多電子產品企業強調其互聯網技術因素等，正在緊鑼密鼓籌備赴港上市的滴滴，自然要大力發展和強調順風車蘊含的創新經濟的屬性。

然而在估值的誘惑和資本的驅使下，順風車的發展思路已然跑偏。就社交屬性而言，順風車提供的場景對于參與雙方是不對稱的。滴滴司機能輕易挑選乘客，乘客卻無法獲知司機的信息。此外，對于私家車這樣一個封閉環境，以及順風車夜間出行較多等情況，這樣一個“社交”場景無異于將女性乘客置于危險的境地。黃潔莉在演講中曾表示，“（順風車主）絕大多數是男性，平均年齡32歲。這對我們來說已經成為了一個課題，我們很希望盡可能的滿足他們的需求?！比欢?，滴滴將女性的需求和安全置于何地？據虎嗅網文章的信息，在5月空姐遇害事件的風頭過去之后，滴滴重新悄悄將乘客個人信息，從默認隱藏改成了默認公開。為了提高訂單量，維持整改后的順風車業務繼續發展，滴滴在利益的驅使下已然將用戶的權益拋之腦后。

商業“創新”收割市場紅利。幾年前當滴滴最初在國內各大城市出現時，這一基于互聯網的商業模式創新，迅速引起了社會的廣泛關注和好評，大家普遍認為互聯網約車的出現，對傳統出租車行業存在的打車難、服務差、宰客等現象給予了較大的沖擊，也為大眾出行提供了切實的便利。但筆者認為，滴滴模式的“創新”之處仍待商榷。一方面，滴滴在商業模式上照搬國外的Uber，并無更多創新之處；另一方面，滴滴這類網絡約車平臺，與共享單車、外賣等“互聯網+”經濟類似，更多是利用了監管的灰色地帶和國內巨大的人口紅利，借互聯網興起資本的又一輪收割。

2012年滴滴打車最初在北京出現時，只能預約出租車，而后滴滴快車上線，網約車仍屬于非法營運車輛，直至2016年《辦法》正式頒布，網約車才正式合法并受法律監管。在此4年間，滴滴的網約車業務一直游走在監管的真空地帶，將以往的私家車非法運營借互聯網平臺搖身一變成為創新事物，在爭議中發展壯大。事實上，網約車鼻祖Uber在全球的擴張也不斷受挫，在香港、日本、法國、希臘等地均被指控為非法行為。在國內，滴滴在爭議中依然得以前行，一方面受益于互聯網創新的浪潮，互聯網創新“彎道超車”的想法使得大眾對于這類新興事物的接受度較高，監管部門也一度處于觀望態度；另一方面，則在于作為發展中國家的中國，公共服務領域的供給水平較為滯后而需求巨大，如在許多城市頗受詬病的出租車行業服務落后，使得人們對更高水平的出行服務存在迫切需求，滴滴這類互聯網新興事物便應運而生。由于有較好的群眾基礎，網約車在早期即使受到出租車行業的抗議和部分地方政府的打擊，依然沒有受到全面有序的管理。

然而筆者認為，正是國內這樣特殊的環境，使得滴滴可以以有限的創新收割廣闊的市場，而這背后是以破壞原有市場秩序、置用戶安全和權益于不顧為代價的。誠然，Airbnb，Uber等互聯網共享經濟模式在國外也存在一些問題，但發達國家往往擁有更為完善的監管法規和市場秩序，國內既鮮有企業如美國強生公司因“爽生粉致癌”問題面臨47億美元天價罰單的案例，也不像日本一樣擁有發達便捷的出租車系統，使得Uber始終難以利用市場的缺陷和制度的缺位打開日本市場的大門。相反，滴滴享受互聯網經濟的便利，卻拒絕承擔相應的責任。例如滴滴與車主的勞務關系尚存在模糊性，作為平臺的滴滴既無需承擔司機的社會保障成本，又獨享平臺的數據資源，拒絕廣東省將數據接入政府部門監管的要求；順風車的特殊性質又使得滴滴幾乎無需為事故擔責，占盡便利。

事實上，筆者認為如今中國的互聯網商業模式，或是利用了中國巨大的人口紅利和廉價勞動力成本優勢，如火爆的網絡外賣平臺；或是享受了低廉的制造業成本之便，如共享單車浪潮下生產的無數單車；或是迎合了中低收入者消費習慣和需求，如拼多多等。它們在商業模式或技術上的創新十分有限，借互聯網和創新之名占盡資本市場紅利，而在業務上對社會福利的貢獻更為有限。外賣平臺帶來了大量一次性餐具等消耗品的浪費，其快速擴張更是建立在送餐員低廉的人力成本和安全保障的缺失之上；共享單車帶來了大量過剩的單車，也增加了城市公路管理的混亂；更甚者如拼多多平臺上的“山寨”、三無產品，實則打了法律的擦邊球，更給消費者權益帶來隱患。整體來看，在國內市場尚不成熟，監管制度尚待完善的環境下，以滴滴等為代表的互聯網商業模式的粗放型增長，往往以消耗社會資源和破壞社會原有秩序為代價，對于社會進步的貢獻與否及其大小，則越來越成為一個具有爭議性的問題。

技術+資本——頻發并不是偶然。在滴滴出現之前，私家車非法營運一直是被嚴令禁止的，而在滴滴出現之后，在市場的倒逼之下，網約車正式受到規范，擁有了合法性。滿足一定條件的私家車主通過網絡平臺可以注冊成為“出租車”司機，這一現象的利弊暫且不談，滴滴及其背后的資本在推動行政法規變革中的作用不可忽視。滴滴在成立不久便得到了騰訊1500萬美元的投資，隨后在騰訊的借力下迅速擴張，并進行了數輪融資，目前已獲得騰訊、阿里巴巴、百度國內三大互聯網巨頭的共同持股，主要股東還包括中信產業投資基金、軟銀集團、金沙江創投等國內外資本市場巨頭。資本的力量在推動滴滴發展的同時，更在不知不覺中具有了政治影響力。2016年，在網約車面臨傳統行業和社會輿論的多重夾擊之時，在5月貴陽的大數據論壇上，馬化騰有機會向李克強總理匯報，闡述了網約車合法問題的重要性。緊接著，7月七部委便聯名頒布了《辦法》，確認了網約車的合法地位。盡管其中緣由未能得知，但創新型企業及其背后資本的互相運作、增殖，其產生的市場影響力，在有形或無形之中擁有了推動行政改革的力量，若不加約束可能后患無窮。

技術與資本結合，從而產生政治影響力的企業，在歷史上和當今均不在少數。今年不久前Facebook公司發生5000萬以上用戶信息泄露事件，并可能與美國大選、英國脫歐事件相關，創始人扎克伯格因此坐上國會聽證席，美國民眾對于互聯網企業的領頭者Facebook的印象也因之一落千丈，因為公眾明白，當技術、資本與政治相結合，對社會的影響力將是不可忽視的，必須加以約束。

因此我們看見，當被資本綁架的滴滴使網約車成為合法的存在后，與之相應的管理必須加強。然而對于滴滴而言，無論從產品細節、商業模式還是背后的資本運作上存在的問題，注定了順風車的問題不是偶然事件。客服外包、為節省成本將順風車的“緊急求助”功能折疊、過分強調社交屬性誘導犯罪、甚至拒絕政府的監管，凡此種種，使得當初網約車合法化的隱患一一暴露，社會影響巨大。

二、監管的滯后和缺位

監管應與時俱進，提高系統性和有效性。當然，滴滴接二連三發生惡性刑事案件，政府部門監管的缺失同樣不可忽視。一方面，從歷史經驗來看，與新興事物出現相伴隨的，往往是監管的滯后，網約車的監管同理。目前在各地政府對網約車輛設置的條件中，不乏一些不合理之處，如對車輛排量進行嚴格限制、要求本地牌照等。在各種奇葩的約束之下，唯獨忽視了對車主素質、經驗等設置更高的門檻，對這一群體的管理也缺乏系統性和針對性措施。至于順風車，更是任由其在監管的空白地帶穿梭。事實上，由于門檻更低，順風車主人員素質良莠不齊，更應受到嚴格管理，卻反而被監管所忽視。相較于相似企業在國外遭遇的困境，如Uber在美國曾因宣傳中夸大專車收入被罰2000萬美元，因對司機背景調查不嚴被罰近900萬美元，在歐洲則頻遭遇數億美元的天價罰單，谷歌也曾因數據泄露和涉嫌壟斷被歐盟罰款數十億歐元，國內企業則少有如此嚴厲的監管罰款，尤其是發生數起乘客遇害案后，滴滴除了公告道歉和宣布整改外，幾乎沒有為此承擔任何成本。在“互聯網+”時代下，眾多新興業態此起披伏，包括爭議較大的P2P、拼多多等，相應的監管均較為滯后且缺乏系統性，使得企業行為更加肆無忌憚。

重新重視反壟斷監管。另一方面，滴滴事件暴露的更重要的監管缺位在于反壟斷監管。滴滴發展至今，很大一部分得益于其快速擴張、收購優步中國之后在市場上近乎壟斷的地位，公開數據顯示滴滴在網約車市場占據超過90%的份額。壟斷之惡早已被經濟學理論和許多歷史經驗所證明，谷歌公司不時面臨的反壟斷調查和天價罰單即是明證。反觀國內，對于企業反壟斷的調查和監管似乎一直缺位。早在2016年滴滴與優步中國合并時，滴滴表示合并年收入未達到反壟斷審查門檻，但仍遭到但壟斷投訴而受到商務部調查。盡管商務部數次約談滴滴，但由于其股權結構的復雜性、互聯網業態的特殊性等原因，時隔兩年仍沒有結果。在美國，在Uber之外還有競爭力不小的Lyft，以及Waze carpool、Flywheel等眾多選擇。而在國內，盡管也有滴滴之外的網約車平臺，但滴滴幾乎壟斷的市場份額，使得滴滴在大多數時候仍是人們不得不做出的選擇。這次事件發生后，滴滴背后的反壟斷聲音再次被推到風口浪尖，與之相應，國內監管部門或許是時機彌補在反壟斷管理上一直以來的缺位現狀。

三、道歉是否是“故事”的終結？

總而言之，“滴滴事件”背后的根源，在于資本借創新之名、借新興事物的優勢游走于監管的空隙，以共享經濟的方式省去了風險成本，以犧牲用戶利益的方式實現利潤最大化。在“創新”模式下的滴滴，在業務實質上已不具有創新和科技的本質。在通過資本運作快速實現壟斷、挑戰和打破了原有社會秩序之后，監管部門也逐漸力不從心、產生缺位，從而造成重大的社會隱患。

對于出事后的滴滴公司，是推到還是改進，筆者認為應首先處以巨額罰單，暫時下線全部業務，待監管部門制定出更改完善的監管法規、進行反壟斷調查后才予以繼續運營，同時應引進、鼓勵多方位競爭，防止一家獨大后資本逐利性對社會秩序的侵蝕。