在南疆的邊境線上,我們耗盡了軒逸電動的最后一格電！

肖文斌

90年代的美國石油危機，讓一眾傳統車企第一次意識到，高度依賴內燃機作為唯一動力源并非是長久之策。也正是在那個時期，寡頭車企們對于新能源車型的發展方向產生了巨大分歧。

1995年的東京車展上，一臺其貌不揚的概念車并未引起人們的廣泛關注，同樣讓人們一臉茫然的還有那套油電混合動力系統的雛形。而這正是豐田Prius的第一次亮相。

同時期，作為美國汽車巨頭的通用，也給出了應對能源危機的解決方案。和豐田的混動方案不盡相同，通用獨辟蹊徑地將賭注押給了純電動汽車。純電動驅動的EV1就此誕生。

至于故事后續的發展，想必各位早已心知肚明。通用EV1由于慘淡的銷量，以及維護成本等原因，草草收場。而豐田的THS油電混動系統，幾經進化，在新能源領域獨領風騷。

所以，在大多數傳統車企的潛意識中，對于純電動車總懷有一絲質疑。即便是當一眾中國品牌車企，在純電動領域搞的熱火朝天時，絕大多數的老牌傳統車企們依舊猶豫不決，或者，采用看似更為保守的混動方案，以應對能源問題。

不過，頗有意思的是，打破合資品牌無純電動車型僵局的，同樣出自日系大本營，而始作俑者，正是以“人車技術生活”自我標榜的日產。也就是在上周，我們有幸和軒逸電動進行了一場邊境線深度“節電”賽。

一場邊境線上的節電賽

面對節能極限挑戰賽，相比于傳統燃油車，恐怕新能源車在這方面的恐懼是有過之無不及。畢竟續航里程問題是制約新能源車發展的最大短板。

從阿爾泰出發，途徑白哈巴，最終抵達喀納斯，往返里程接近300km的邊境線，是我們此次節能挑戰賽的天然賽道。誠如活動人員介紹，沿途即便是加油站也難尋，至于超級充電樁自不用多幻想。

常理而言，當下自主品牌純電車的綜合續航里程普遍達400km+，所以此程大可哼著小曲兒、吹空調、盡覽南疆那秀美風景，好不快哉。然而，現實總是比理想骨感很多。

官方數據顯示，軒逸電動的NDEC綜合工況為338公里、60公里等速續航里程為389公里。也就是說，稍有不慎我們將會上演真人版“人在囧途”。

和所有參賽者一樣，在面對軒逸電動并不富裕的續航里程時，內心難免生出疑問。難道說，當下的合資品牌純電動車，早就難以和一眾自主品牌相較高下了嗎？其實并不盡然，單從數據來對比，大眾侃車認為，終極原因還是產品定位的差異。

以節油聞名的卡羅拉雙擎，即便平均油耗已經低至4.5L/km，一箱油的綜合里程也不過450km，究其根本卻因為油箱只有35L。同理，軒逸電動所搭載的薄片型高效能三元鋰電池組，其總容量僅有38kWh。相比于同級別主流電動車60kWh的電池容量要低不少，但最終體現在綜合續航里程上，卻更略勝一籌。

正如整車項目開發總工程師所言，軒逸電動的使用場景更偏城市代步，更注重能量回收的高效性。當然，軒逸電動帶給所有參賽者的驚喜還在后面。

超級充電寶——擋位“B”

出了阿勒泰市區，車隊便浩浩蕩蕩地朝遠處的地平線進發。南疆的風景自古便獨具一格，號稱“左手天堂，右手地獄”。放眼望去，廣袤的南疆平原被漫長的國道一分為二，車窗左面是綠樹成蔭，溪水潺潺的濕地，而車窗右邊則是滿眼荒蕪的戈壁灘。

在這條一望無盡的邊境線上，接二連三的漫長緩坡占據了多半行程，這對于一臺純電動車而言，無疑是一場災難。和平直路行駛不同，漫長的爬坡在極速地吞噬著整車為數不多的電量。

當所有人都在為續航里程焦灼不安時，被布置在和D擋位平行的B擋，再次點燃了整車人的希望。這個看似不顯眼的B擋位，正是電動軒逸的超級能量回收器。在歷經漫長而揪心的上坡路段后，整車進入了漫長的下坡路況，開啟B擋位之后，駕駛者可以明顯地感受到能量回收時的拖拽感，此時續航里程的刻度表也在默默地增長著。

望著緩慢增加的里程表，副駕的小哥笑著調侃道：軒逸電動上的B擋位，簡直就是一個神秘的充電寶嘛。

事實上，為了盡可能地提升續航里程，日產的工程師還增設了ECO擋位，這也造就了軒逸電動擁有了更多樣的駕駛模式，比如D擋位+ECO模式，或是D擋位+B擋位，以及終極節能模式——B擋位+ECO模式，每一樣的駕駛體驗都截然不同。

在往返接近300km的漫長節能賽中，讓所有參賽者驚訝不已的是，每一臺車的續航里程都略高于工信部的數據，在60km/h等速巡航模式下的最終里程接近400km，而百公里耗電量僅為10度出頭。

以實用出發

正如前文所訴，相比于一眾自主品牌純電動車型，軒逸電動并不占優勢，究其緣由還是定位和設計理念的差異。

相比于絕大多數自主品牌純電動車，軒逸電動給人的感覺更像一臺傳統燃油車，上手極易，一切設計均以實用為初衷，并沒有其他電動車上繁多的智能功能。

其實單從軒逸電動儀表板上的設置就不難看出，右側的速度表盤采用了傳統且一目了然的機械表盤，而左側的液晶屏則集成了多媒體和能量回收數據，其中，能量回收狀況采用一個圓形進度表，輸出動能時，白色段的刻度逐步向上增加，而當動能回收時，藍色的刻度則向下增加，整車的動能流向，可以說是一目了然。

細節設計，一向是日產的拿手好戲，在電動版軒逸上便能隨處可見。比如，純電動車型上標配的充電口，就被日產工程師獨辟蹊徑的設置在了車頭前進氣格柵處，在他們看來，車頭前蓋成45度角的開啟方式，更易于人們實用，相比于設置在兩側，免去了彎腰的步驟。

其實，這樣溫馨的設計，并不在少數，而這也是所有自主品牌車型所欠缺的。當然，軒逸電動上的暖心設計也是歷經多代車型改進而來，而這還要從日本元老級電動車——日產聆風開始說起。

三廂版聆風

雖隸屬于日系大本營，但在新能源車型的發展思路上，日產并未和大哥豐田茍同，另辟蹊徑地選擇了一條純電動化的道路。2010年，豐田的混動理念開始風靡全球，而日產卻推出了首款純電動車型——LEAF。

在試駕說明會上，軒逸電動的項目開發工程師也透露，軒逸電動車型采用了和全新一代LEAF同款的日產全球E-Platform平臺。所以，不難看出，眼下的電動版軒逸就是一臺如假包換的三廂版聆風。

而當問及，為何不直接引入原汁原味的LEAF車型？日方工作人員笑笑道，中國消費者不是更偏愛三廂車型嗎？確實，身后擁有一部大沙發的軒逸更符合國人對于家轎的定義。

觀點

相比于當下種類繁多的自主品牌純電動車，軒逸電動作為首款合資電動車型，其最大的亮點又是什么呢？即便是經過多天深度的試駕之后，似乎依舊很難一語道破。

如果說，當下熱賣的一眾自主品牌電動車型是一鍋熱辣而菜品奇多的重慶火鍋，那軒逸電動車型更像一份清淡的潮汕火鍋，菜品不多，單就一道鮮切牛肉就足夠讓人欲罷不能。

確實，相比于車聯網功能強大的自主品牌車型，軒逸電動無論是從可玩性，還是續航里程都稍遜一些，但無可厚非的是，在駕駛品質，舒適性，以及可靠性上，深得日產LEAF親傳的軒逸電動更具優勢。

借用日方研發人員的一句話概括：軒逸電動就是一臺簡單的代步工具，好開好用才是正真的返璞歸真。