橫州大橋懸索橋工程施工技術分析

鄧舒婷

摘要：橫州大橋及引道是G324橫縣南繞城線的關鍵節點，它的建設將改善橫縣城區與郁江南岸鄉鎮之間來往不便的交通現狀，促進區域戰略目標和總體規劃的實現，加快沿線各鄉、鎮的經濟和社會發展，對橫縣旅游業的發展和路網結構的優化升級起到重要作用。本文通過對橫州大橋工程施工的技術分析，從而提升我國類似橋梁的施工技術

關鍵詞：橫州大橋；懸索橋；施工技術

1 懸索橋施工的特點

（1）懸索橋是由剛度相差較大的構件（主纜、吊索 、 梁）組成的結構， 與其他形式的橋梁相比具有顯著可撓的特點。 在整個施工過程中， 懸索橋結構的幾何形狀變化很大 。

（2）懸索橋結構幾何形狀對溫度的變化非常敏感。

（3）施工階段中消除誤差比較困難。在懸索橋的施工過程中， 主纜一旦施工完畢， 是無法調整其長度的，而且吊索的長度也無法像斜拉橋施工中那樣通過對斜拉索的重復張拉進行調整。懸索橋的吊索長度即使可以調整，也只能通過墊片微幅調整。

（4）實際施工中，為了減少惡劣氣候條件下現場焊接的工作量，希望能一次安裝較長的節段，如果一次安裝的節段長度太長，則有節段最外側的吊索超載、加勁梁的彎曲應力超限的危險。

2 橫州大橋工程概況

2.1 概況

橫州大橋跨越郁江，為特大橋，兼備市政橋梁的作用。根據橫縣“十二五”規劃及地方政府意見，橫州大橋作為交通發展規劃中的重點項目，應優先實施，以帶動蒙垌片區及江南半島的發展。橫州大橋寬為36.5m，引道路基寬21.5～36.5m。

2.2 地形地貌和地質條件

橋位區屬侵蝕堆積河谷階地地貌，擬建橋梁跨越河流，河流岸坡坡度較緩，地形起伏小，地勢較平緩，地面標高約35～60m。地表均為第四系地層覆蓋，地表植被較發育，均為旱地，未見崩塌、滑坡、塌陷等不良地質作用，自然岸坡穩定性較好。根據工程地質測繪及鉆探揭露，橋址覆蓋層較厚，主要為第四系沖洪積層，東岸覆蓋層厚20～25m之間，以粉質黏土為主，下伏中風化硅質巖，西岸覆蓋層厚7～10m之間，以圓礫為主，下伏全～中風化花崗巖，地面以下40～45m遇中風化巖層。主橋東岸橋塔處，覆蓋層厚度約6m，下伏中風化硅質巖，西岸橋塔處，覆蓋層為圓礫，下伏全～中風化花崗巖，地面以下47～55m遇中風化巖層。

3 施工技術控制

橫州大橋位距上游西津樞紐壩址約2.8km。橋位上游約700m處為河道彎段，根據西津二線船閘工程可行性研究報告，上行船舶在此處進入二線船閘連接段航道。橋梁設計代表船型最長為3000t級1頂2船隊，船長223m，橋址上游安全距離為4倍代表船長892m。因此，對于3000t級1頂2船隊，橋址距上游河道彎段距離不滿足規范要求。為解決這一問題，避免彎道影響而引起船舶與橋梁通航孔橋墩碰撞事故的發生，需加大橋梁跨徑，并將通航孔右側橋墩布置在岸坡上，采用單跨跨越河流。在充分考慮通航、水文、建橋區地質、橋梁造型、工程造價等因素的基礎上，選擇懸索橋技術。

本方案擬采用上部結構為8x30m+3x50m +400m+3x50m +3x30m跨徑組合。主橋為混合梁斜拉橋，引橋為預應力混凝土先簡支后連續T梁。主橋斜拉索采用扇形雙索面，塔、梁為半懸浮體系，主梁邊跨為預應力混凝土梁，中跨為鋼箱梁，索塔為門式框架結構，索塔基礎采用樁基礎，輔助橋墩及過渡橋墩為實心薄壁墩樁基礎，其他橋墩為柱式橋墩和樁基礎，橋臺采用肋式臺和樁基礎。主橋的鋼箱梁分節段在工廠制造，船運至橋下，纜載吊機吊梁段至安裝位置，由跨中向兩側至塔附近吊裝合龍。主橋橋面布置為：1.8（布索區）+3.75（人行道及欄桿）+13.5（混合車道）+2.0（中央分隔帶）+13.5（混合車道+3.75（人行道及欄桿）+1.8（布索區）=40.1m；引橋橋面布置為：3.75（人行道及欄桿）+13.5（混合車道）+2.0（中央分隔帶）+13.5（混合車道）+3.75（人行道及欄桿）=36.5m，全橋總長1038m。引橋橋面鋪裝為10cm混凝土調平層+防水層+10cm瀝青混凝土；主橋鋼橋面鋪裝采用厚5.5cm的瀝青混凝土。主橋橋型布置圖如圖2。

懸索橋方案塔高適合，不需設置邊跨，與城市結合協調性較好，造型美觀，施工工藝較為簡單，橋梁地質簡單、穩定，無不良地質，適合錨錠的設置，且造價最低。經綜合分析，選擇懸索橋方案作為橫州大橋的橋型推薦方案。

4 結語

橫州大橋為技術復雜性大橋，施工難度較大，建議選擇有相應資質并且具有類似結構橋梁施工經驗的施工單位來從事本段公路的施工，確保工程質量和工程進度。

參考文獻：

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