合肥鐵路樞紐規(guī)劃布局研究

胡 全 中國(guó)鐵路上海局集團(tuán)有限公司總工程師室

合肥市是安徽省省會(huì)，全省的政治、經(jīng)濟(jì)、科技、教育和文化中心，常住人口786.9萬人，是全國(guó)區(qū)域性特大城市。合肥鐵路樞紐在國(guó)家《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中，是高鐵鐵路網(wǎng)“八縱八橫”主通道的京滬、京港（臺(tái)）、沿江三個(gè)通道交叉點(diǎn)，高速鐵路區(qū)域連接線、長(zhǎng)三角城際鐵路網(wǎng)的主要節(jié)點(diǎn)，同時(shí)處于普速鐵路網(wǎng)13條區(qū)際快捷大能力通道的長(zhǎng)三角～成渝通道內(nèi)，有效銜接華北、西北、西南、中南、華東等地，具有非常重要的路網(wǎng)作用。

1 合肥鐵路樞紐現(xiàn)狀

1.1 合肥鐵路樞紐既有布局

合肥鐵路樞紐現(xiàn)銜接有滬漢蓉鐵路、京福鐵路（含合蚌客專、合福鐵路）、淮南線、寧西線西合段和合九線，形成銜接蚌埠、阜陽、西安、武漢、九江（安慶）、銅陵（福州）、蕪湖、南京等八個(gè)方向，以合肥、合肥南為主要客運(yùn)站,合肥北為主要貨運(yùn)站，合肥東為編組站的環(huán)型樞紐格局（見圖1）。

1.2 在建工程概況

（1）商合杭客專

商合杭客專商阜合段與京福鐵路合福段在合肥北城站貫通，經(jīng)合肥西站、合肥南站、長(zhǎng)臨河站、巢湖東站至福州方向；合杭段與京福鐵路合蚌段在合肥站貫通，經(jīng)肥東站、巢湖東站至杭州方向。

（2）合安九客專

合安九客專引入合肥樞紐既有肥西站后，分別引入合肥站和合肥南站；將合肥西站搬遷至新合肥西站，設(shè)合安場(chǎng)、京福場(chǎng)；修建寧西貨車外繞線雷麻店至雙墩集段及合九貨車聯(lián)絡(luò)線；合肥站配設(shè)動(dòng)車所。

2 合肥鐵路樞紐路網(wǎng)規(guī)劃情況

2.1 規(guī)劃引入線路

根據(jù)國(guó)家中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃和安徽省鐵路網(wǎng)規(guī)劃，在既有和在建鐵路基礎(chǔ)上，合肥鐵路樞紐還規(guī)劃引入滬漢蓉高鐵（含合寧城際）、合六城際、合肥至新沂鐵路、合肥至淮北鐵路、合巢馬鐵路等。

2.2 路網(wǎng)規(guī)劃銜接情況

合肥鐵路樞紐規(guī)劃連通滬漢蓉鐵路通道（包括滬漢蓉線、滬漢蓉高鐵）、商合杭鐵路、京福鐵路（含合蚌、合福高鐵）、合安九客專、合新客專、上海至合肥至安康客專（含合六城際）、淮南線、寧西線、合九線等干線以及合巢馬城際，銜接蚌埠、阜陽、西安（安康）、武漢、九江（安慶）、銅陵（福州）、蕪湖（杭州）、南京、新沂等9個(gè)方向（見圖2）。

圖2 合肥鐵路樞紐路網(wǎng)銜接示意圖

3 合肥鐵路樞紐運(yùn)輸需求趨勢(shì)

3.1 客運(yùn)需求

隨著鐵路路網(wǎng)不斷完善，客運(yùn)設(shè)施不斷改善，服務(wù)水平不斷提高，鐵路客運(yùn)量將有較大幅度上升。樞紐南北向車流以商合杭鐵路為南北主軸，京福鐵路合蚌段為南北次軸；東西向車流以滬漢蓉通道為主；西南向車流以合安九客專為主。

3.2 貨運(yùn)需求

隨著合肥電廠、經(jīng)開區(qū)熱電廠等主要企業(yè)和重點(diǎn)行業(yè)生產(chǎn)規(guī)模進(jìn)一步擴(kuò)大，以及物流業(yè)的不斷發(fā)展，合肥鐵路樞紐的貨運(yùn)量將隨之增長(zhǎng)。但隨著供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革不斷深入，經(jīng)濟(jì)發(fā)展將更加重視優(yōu)化結(jié)構(gòu)、提高效益，遠(yuǎn)期鐵路運(yùn)量水平增速將逐漸放緩。根據(jù)合肥市總體規(guī)劃，城市西南部布局有高新技術(shù)工業(yè)園和經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，東南部布局有循環(huán)經(jīng)濟(jì)園等工業(yè)區(qū)，貨源將從城市中心向周邊外移。組、合肥站往安慶和武漢方向動(dòng)車組、新合肥西站進(jìn)出合肥動(dòng)車所動(dòng)車組要求；寧西貨車外繞線將寧西、合九的貨車均匯聚到了雙墩集站，雙墩集站至合肥東站區(qū)間兩線除了運(yùn)行以往淮南鐵路（華東二通道）貨車外，還要運(yùn)行上述貨車，造成能力緊張；合肥站至三十里鋪站區(qū)間兩線既要辦理普速客車，又要辦理動(dòng)車組列車，高普混跑降低了該區(qū)間通過能力利用率，且該區(qū)間運(yùn)行合肥站開往蕪湖、南京、杭州等多個(gè)方向列車，兩線難以滿足運(yùn)輸需求。

4.4 樞紐靈活性有待完善

阜陽方向至南京方向動(dòng)車組列車只能經(jīng)過合肥站進(jìn)行辦理，合肥站同時(shí)還辦理普速旅客列車作業(yè)及動(dòng)車組進(jìn)出合肥動(dòng)車所作業(yè)，能力非常緊張，且動(dòng)車組在合肥北城站存在平面交叉，導(dǎo)致樞紐靈活性差，運(yùn)輸組織困難。

5 合肥鐵路樞紐規(guī)劃布局建議

5.1 客運(yùn)系統(tǒng)

4 合肥鐵路樞紐存在問題分析

4.1 客運(yùn)站分工需要進(jìn)一步完善

商合杭、合安九客專建成后，根據(jù)設(shè)計(jì)，合肥樞紐客運(yùn)系統(tǒng)將形成“兩主一輔”的客運(yùn)站格局。合肥站主要辦理樞紐所有普速列車的始發(fā)終到及停站通過作業(yè)，合蚌客專蚌埠方向、合安九部分動(dòng)車組的始發(fā)終到作業(yè)；合肥南站滬漢蓉場(chǎng)主要辦理滬漢蓉鐵路、本線部分動(dòng)車組的始發(fā)終到作業(yè)，合福場(chǎng)主要辦理商合杭鐵路、合福鐵路動(dòng)車組的始發(fā)終到作業(yè)；新合肥西站合安場(chǎng)主要辦理九江方向動(dòng)車組停站通過作業(yè)，合福場(chǎng)主要辦理少量商合杭、合福動(dòng)車組停站通過作業(yè)。隨著規(guī)劃鐵路引入和客運(yùn)量上升，合肥南站難以滿足樞紐內(nèi)絕大部分始發(fā)終到動(dòng)車組辦理需求，合肥站作為通過式車站，其兩端辦理列車對(duì)數(shù)卻越來越不均衡，且樞紐內(nèi)通過動(dòng)車組辦理方案也不是很清晰。樞紐內(nèi)客運(yùn)站急需結(jié)合規(guī)劃新線引入重新梳理更加完善的分工方案。

4.2 樞紐內(nèi)貨運(yùn)系統(tǒng)布局不夠完善

作為樞紐內(nèi)綜合性的貨運(yùn)站合肥北站位于合肥市西北部，與城市公路交通的接駁也較好，能較好解決合肥樞紐北部地區(qū)貨運(yùn)作業(yè)需求。從合肥市整體規(guī)劃來看，北部布局有主要倉儲(chǔ)區(qū)，城市西南部布局有高新技術(shù)工業(yè)園和經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)，東南部有循環(huán)經(jīng)濟(jì)園等工業(yè)區(qū)，合肥市物流園區(qū)主要集中在二環(huán)以外，而重要的鐵路貨運(yùn)場(chǎng)站卻不在附近。鐵路現(xiàn)有貨運(yùn)系統(tǒng)布局不能將貨流有效地銜接起來，難以滿足合肥市物流需求。

4.3 樞紐內(nèi)部分區(qū)間線路能力緊張

隨著合安九、合寧城際、合新客專、合六鐵路（上海安康客專）、合巢馬鐵路、合肥至淮北鐵路項(xiàng)目建成，樞紐客貨車在各區(qū)間對(duì)數(shù)變化，部分區(qū)間能力將難以滿足需求。桃花店站至新合肥西站區(qū)間兩線，難以滿足同時(shí)運(yùn)行合新客專動(dòng)車

5.1.1 客專線路引入

（1）滬漢蓉高鐵作為沿江高鐵通道一部分，其中合寧城際段同時(shí)起到提升既有合寧鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，釋放既有線貨運(yùn)能力效果。其從南京方向引入，在肥東站進(jìn)行換側(cè)后，利用既有合肥樞紐南環(huán)線（肥東站～合肥南）進(jìn)入合肥南站，經(jīng)合肥南站后繼續(xù)向西在長(zhǎng)安集引出，以保持順暢的旅客運(yùn)輸徑路，發(fā)揮合肥南站地理優(yōu)勢(shì)，并充分利用既有客運(yùn)及動(dòng)車設(shè)施。

（2）合新客專從合肥樞紐東北方向引入樞紐，跨線車流以往武漢、九江方向?yàn)橹鳎c合安九、昌九、昌吉贛、贛深、合武構(gòu)成山東半島經(jīng)安徽至華南、華中的快速通道。其引入新合肥西站車流徑路最順捷，且新合肥西在合安工程中預(yù)留了新線引入條件，同時(shí)遠(yuǎn)期預(yù)留引入合肥城際場(chǎng)條件。

（3）合巢馬鐵路是皖江城市帶城際軌道網(wǎng)的重要組成部分，具有一定的路網(wǎng)功能，近期在巢湖東站接軌經(jīng)商合杭鐵路引入樞紐，充分利用商合杭鐵路肥東至巢湖段線路能力，遠(yuǎn)期根據(jù)運(yùn)量增長(zhǎng)情況適時(shí)修建合肥至巢湖段線路引入合肥南站城際場(chǎng)。

（4）合六城際線路經(jīng)新橋機(jī)場(chǎng)至六安，是未來延伸至安康方向大通道的組成部分，根據(jù)引入樞紐的方向，其宜直接引入合肥南站城際場(chǎng)，同步經(jīng)新合肥西站引入合肥站城際場(chǎng)。

（5）合肥至淮北鐵路是完善皖北地區(qū)快速路網(wǎng)，促進(jìn)皖北經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要線路，除開行始發(fā)終到客車外，還開行淮北至蕪湖、黃山、九江、武漢方向的通過動(dòng)車組，但每個(gè)方向客車對(duì)數(shù)均不多，可以利用合蚌客專引入樞紐，充分利用合蚌客專能力，同時(shí)也能滿足向各方向跨線條件。

5.1.2 客運(yùn)站分工原則

根據(jù)合肥鐵路樞紐總圖規(guī)劃，樞紐內(nèi)客運(yùn)系統(tǒng)按合肥、合肥南、新合肥西三個(gè)主要客運(yùn)站進(jìn)行布置。為更好吸引客流，減少列車在樞紐內(nèi)繞行，保證列車徑路順暢，盡量均衡各區(qū)間通過能力，客站分工主要原則應(yīng)為：

（1）合肥南站主要辦理東、西向的始發(fā)終到動(dòng)車組列車和通過列車，以及南、北向部分始發(fā)終到動(dòng)車組列車。

（2）合肥站主要辦理樞紐各方向的普速列車，以及蚌埠方向始發(fā)終到旅客列車和南北向部分通過旅客列車，并兼部分杭州方向（含馬鞍山）、九江方向、南京方向始發(fā)終到動(dòng)車組列車。

（3）新合肥西站主要辦理由北至西、西南向的通過旅客列車、九江方向短途的立折動(dòng)車組列車以及連云港方向動(dòng)車組列車。

5.1.3 動(dòng)車設(shè)施配套

隨著合肥地區(qū)開行動(dòng)車組列車對(duì)數(shù)逐步上升，對(duì)合肥南動(dòng)車運(yùn)用所進(jìn)行擴(kuò)建，滿足動(dòng)車組檢修需要，并利用桃花店站線路設(shè)置存車線，以便于合肥西站動(dòng)車組存放。

5.2 貨運(yùn)系統(tǒng)

隨著地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，合肥貨物運(yùn)輸需求隨之增加，現(xiàn)代物流業(yè)取得了較為顯著的發(fā)展，結(jié)合合肥市城市總體規(guī)劃、物流園規(guī)劃，鐵路貨運(yùn)量主要集中在合肥北、南崗站、竹溪（含金源熱電廠專用線、含派河港）、橋頭集、崗集站辦理，應(yīng)建設(shè)服務(wù)于合肥市北部、西部、西南部、東南部、西北部的物流基地，完善合肥鐵路樞紐物流基礎(chǔ)設(shè)施，充分發(fā)揮鐵路在社會(huì)物流體系中的骨干作用。

5.3 線路能力協(xié)調(diào)

（1）設(shè)置京福鐵路與合肥南站滬漢蓉場(chǎng)間的聯(lián)絡(luò)線，以溝通阜陽方向動(dòng)車組經(jīng)合肥南至南京（杭州）方向的運(yùn)輸徑路，提高樞紐運(yùn)輸組織靈活性，合肥站與合肥南站可起到完全互補(bǔ)作用，同時(shí)降低高普混跑帶來的運(yùn)營(yíng)養(yǎng)護(hù)安全風(fēng)險(xiǎn)。

（2）雙墩集至合肥東間增建三、四線，提高該區(qū)間能力，以便于西環(huán)貨車外繞線車流到達(dá)雙墩集站后順暢接入合肥東站，并優(yōu)化大包郢疏解為立交方式，避免客車與貨車間的進(jìn)路交叉問題，以便運(yùn)輸組織，降低安全風(fēng)險(xiǎn)。

（3）合肥至三十里鋪間增建三四線，同步在三十里鋪站將高普分開，高速與滬漢蓉高鐵、商合杭客專相接，普速與滬漢蓉線、淮南線相接，減少客貨及高普交叉。

（4）桃花店至新合肥西站間增設(shè)三、四線并向區(qū)間南延至疏解區(qū)，滿足合肥往寧西、合九線方向普速客車和合安九高鐵動(dòng)車組、合新高鐵動(dòng)車組等行車需求以及新合肥西站進(jìn)出合肥動(dòng)車所作業(yè)需求。

（5）利用合新客專增設(shè)合肥動(dòng)車所至新合肥西站動(dòng)車走行線，避免新合肥西站動(dòng)車組經(jīng)過合肥站出入動(dòng)車所，以更好地利用合肥站能力。

6 小結(jié)

合肥鐵路樞紐規(guī)劃布局維持“客專+普速”環(huán)形放射式大型樞紐格局，在城市外圍建設(shè)物流基地辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)，中心區(qū)域三個(gè)主要客運(yùn)站合理分工，新增三四線或聯(lián)絡(luò)線協(xié)調(diào)各點(diǎn)線能力，最終形成“客貨分線、客內(nèi)貨外、作業(yè)集中、點(diǎn)線協(xié)調(diào)”局面，強(qiáng)化運(yùn)輸靈活性，提升鐵路運(yùn)輸效率，促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。