舊城更新中的停車規劃策略

莫宣艷， 蔣 珂

(重慶市規劃設計研究院，重慶 401147)

一、引言

隨著我國社會經濟的快速發展，現代化進程不斷加快，私人小汽車大規模進入普通家庭已經成為現實。據公安部交管局統計，截至2016年底，全國機動車保有量達2.9億輛，其中汽車1.94億輛；機動車駕駛人突破3.6億，其中汽車駕駛人超過3.1億；私家車總量達1.46億輛，每百戶家庭擁有36輛；與2015年相比，私家車增加2 208萬輛，增長15.08%[1]。

機動車的爆發式增長給各大城市靜態交通造成了巨大的沖擊，汽車保有量的快速增長與停車位短缺的矛盾日益突出，占道停車等現象日益普遍，嚴重影響了城市道路交通的正常運行。尤其是各個城市的老城區由于規劃預見性不足等多種原因，停車配建指標偏低，停車設施欠賬較為嚴重。根據相關部門測算，汽車保有量與停車位的配比按國外經驗應滿足1：1.2(100%的基本停車位和20%的公共停車位)[2]。由于老城區為已建成區，用地開發已基本完成，騰出專用停車設施用地顯得十分困難，在現有狀態下這一公共停車設施配比幾乎無法實現。

重慶梁平老城區同樣被“停車難”問題困擾，停車問題已經嚴重影響到老城區道路交通功能的正常發揮，道路交通壓力與日俱增。近年來，梁平區借助棚戶區改造的契機，以點帶面，積極推動實施舊城更新，優化完善老城區功能配套，提升城市居住品質和環境質量，探索實現老城區復興與重生的路徑，其中緩解老城區停車難的問題成為各方關注的焦點。

二、概況

梁平區位于重慶市東北部，距重慶主城區180公里，為國家農產品主產區，實施“面上保護、點上開發”的總體發展戰略，即在全區突出生態文明建設，因地制宜發展特色產業，摒棄傳統城鎮發展模式，集中力量提升城市發展質量，改善城市環境品質。

梁平老城區位于城區東側，緊鄰軍用機場，是城市的重要發源和文化傳承的重要載體，也是城市存量改造提質的重點區域。老城區總面積約7平方公里，包括梁山街道及雙桂街道的部分區域，涉及興隆村和北池、南華、雙桂、大眾、石馬山、西池堰、大河壩、文峰等8個社區。分析梁平老城區現狀，主要有以下幾方面的特征。

(一)人口密度大，老齡化特征顯著

梁平中心城區現狀常住人口18.5萬人，其中老城區常住人口約11萬人，占到中心城區總人口的58.4%，占全區總人口六分之一有余。

由于新城區大部分為未建區，人口集聚效應還不足，中心城區原有的城鎮人口基本分布于老城區。老城區平均人口密度為1.57萬人/平方公里，其中：位于老城區中心地帶的大眾社區人口密度最大，達4.29萬人/平方公里，該社區也是中心城區商業中心所在地，商貿繁榮，常住人口和流動人口均較大；其次為雙桂、文峰、西池堰等社區。

從人口年齡結構來看，老城區各個社區60歲以上的人口占比約20%，遠超老齡化社區10%的標準，老年人出行活動需求較大。

(二)建筑品質低，城市風貌差

老城區內城中村較多，用地結構以居住為主，其余為行政辦公、商業商務等，工業及倉儲用地較少。建筑結構多為磚混結構，占比超過90%。由于梁平軍用機場凈空的限制，建筑多以3～12層為主。核心區域的建筑多建于90年代，主要分布在北池、大眾、西池堰等社區；老城區發源地建筑多建于80年代，分布于西大街、石馬村等；老城區南側大河壩、石馬山、南華等區域為城市增量區，建筑多建于2010年之后，品質較好。

從建筑配套及周邊環境分析，八九十年代的建筑不但質量差，相應的配套基礎設施也嚴重缺乏，如停車場(庫)等設施幾乎沒有。分析老城區建筑質量，合理確定近遠期棚改范圍。近期重點完成危舊房和國家棚戶區改造工程；遠期著力改造城中村等建筑品質不高的區域，提升老城區的建筑環境品質。

(三)配套設施差，交通擁堵嚴重

老城區道路交通配套設施建設嚴重滯后，與已批控規相比，路網實施率僅為55%。交通體系尚未完善，斷頭路較多，重要的主次干路仍未連通；支路網密度不夠，交通微循環不暢，路網的整體效益難以發揮。

公共交通站場缺乏。公交站點均為直線型停靠站，導致公交車停靠對道路交通的正常運行產生較大影響，尤其對交通壓力較大的東西向主干路影響最為明顯，擁堵時有發生。

(四)公共空間匱乏，綜合利用率不高

公共空間嚴重不足，現狀人均公共空間僅1.32平方米，與國家園林城市標準要求的人均9平方米差距甚遠。同時，公共空間分布不均衡，覆蓋范圍不全面，遠未達到規劃確定的三分鐘見綠標準。現有的公共空間綜合利用效率也不高，與公共服務設施等結合較少，缺乏針對老年人、青少年及兒童活動的設施。

三、停車現狀及問題

“停車難”是老城區諸多問題的集中體現，與城鎮人口集聚、道路交通體系不完善和公共空間綜合利用不夠等密切相關，主要存在以下幾個方面的問題。

(一)停車配套滯后，缺口較大

目前梁平城區小汽車保有量約2.5萬輛，按照停車配比1.2的標準，停車泊位需求約3萬個，現狀停車泊位約0.5萬個，缺口超過2.5萬個。總體看來，在機動車保有量快速增長和停車空間有限的情況下，停車矛盾將進一步加劇。對老城區各類設施開展居民問卷調查，問卷反饋情況如圖1所示，80%的居民對老城區停車現狀不滿意，不滿意程度超過上下班交通、步行環境和公共活動空間等問題，僅次于老城區綠化；72%的調查居民明確要求增加公共停車場。

圖1 居民希望增加的公共設施反饋數

(二)不規范停車現象普遍

城區現狀是以路內停車為主。在現有停車供需矛盾下，亂停亂放現象十分普遍。大面積的道路資源和公共空間被所停車輛占用，成為“臨時停車場”，嚴重干擾了道路交通正常運行和市民出行活動。

(三)周轉率較低，綜合利用率不高

調查發現，老城區停車周轉率極低，長時間停靠的現象普遍。綜合利用效率不高，除部分新建樓盤有地下停車庫外，其他建筑基本不具備地下停車的條件；廣場、公園和農貿市場等用地也沒有與停車設施綜合利用的規劃。

(四)供需分布不平衡，商圈停車矛盾突出

老城區大多數停車設施分布于城區邊緣，為近期新增，但城區邊緣多為山體公園，與核心區相比，停車需求相對較弱。對老城區停車供需矛盾分析后發現，商圈等核心區域停車供需矛盾尤其突出，停車設施嚴重缺乏，例如停車吸引力最強的名豪商圈，周邊公共停車泊位不足300個，而該區域實際停車泊位需求超過4 000個，供給與需求相差甚遠。

(五)停車用地規劃不足，控制剛性不夠

由于老城區停車規劃預見性不夠，規劃人均停車用地僅0.5平方米，與0.8～1.0平方米/人的標準還有一定差距。加之規劃控制剛性不夠，實施不到位，部分停車用地被隨意變更用途，挪作它用，致使實際停車用地更少。

四、停車需求預測

為提高預測精度，本次停車需求預測采用三種方法相結合的方式：一是根據傳統土地利用性質調查和停車需求的交通影響函數，按照停車生成率模型推算區域停車需求；二是根據城市綜合交通規劃預測的機動車出行OD數據，推算出機動車停車需求量；三是根據預測的城市機動車保有量，按照一定的停車位配比標準直接推算停車需求。

表1 不同建筑類別下的停車生成率指標[1]

(一)停車生成率模型法

停車生成率模型是停車需求與土地利用性質的關系回歸模型[3]。模型關系如下

(1)

式中：Pj——預測年第j分區基本日常停車需求量，標準泊位；Lij——預測年第j分區i類土地利用性質下的建筑面積指標；αi——第i類建筑類型的停車生成率指標。如表1所示。

(二)基于機動車OD的停車需求預測法

停車需求與機動車出行吸引量有直接關系。該模型的關鍵是通過調查確定交通方式的分擔比例和車輛的乘載量。機動車OD法停車需求預測模型[4-6]可表示為

Pi=(Ai+Bi+Ci+Di+Ei)×α，

(2)

式中：Pi——i小區全日停車需求，標準泊位；Ai、Bi、Ci、Di、Ei——i小區全日大客車、小客車、出租車、貨車、小貨車吸引量；α——機動車平均停車率，一般情況下取值為0.1。

表2 歷年機動車保有量 輛

(三)基于機動車保有量的停車需求預測法

結合機動車保有量的歷史數據，如表2所示，采用回歸法預測規劃年機動車保有量，再根據機動車停車泊位配比，計算得出停車需求。預測模型可表示為

P=Q×α，

(3)

式中：P——全日停車需求，標準泊位；Q——規劃年機動車保有量；α——機動車停車泊位配比系數，在此取值為1.2。

表3 停車泊位需求預測

(四)綜合分析

綜合三種停車需求預測方法，分析遠期(總規確定為2025年)老城區停車需求總規模，如表3所示。

綜上所述，老城區遠期停車泊位需求總量約2.9萬個，現狀老城區停車泊位約0.4萬個，未來還需提供近2.5萬個停車泊位才能滿足需求。

五、停車規劃策略

由于老城區用地十分緊張，可拓展空間十分有限，不可能通過大規模的拆遷并建設停車設施來滿足停車需求，必須從增加供給、調控需求雙管齊下，達到規劃目的[7-8]。

(一)加強土地綜合利用

提升土地綜合利用效率[9]，對新增的公共活動空間、即將搬遷或改建的企事業單位、新建的農貿市場等進行綜合利用設計，鼓勵配套相應的地下停車場(庫)。

利用新增公園、廣場等建設地下停車庫，解決自身停車需求的同時，為周邊停車供給提供相應的補充。例如，將梁平老城區原政府大院改造為公園，并設置公園地下停車場，為政府大院旁名豪商圈新增200個停車位。

利用地理條件合適的中小學操場，在操場下建設停車庫，并對外開放。如結合老城區的實驗中學校、紅旗中學、梁山小學城西校區的校園坡地建設停車場，并上蓋形成操場，新增停車泊位約500個。

利用新建的農貿市場建設地下停車庫，并配套建設公共廁所等，實現公共配套的進一步優化和完善，例如老城區規劃新增農貿市場4處，規劃每處配套建設地下停車泊位約50個。同時，研究引進機械式立體停車設備和立體停車樓(庫)，提高停車用地的利用效率。

此外，利用17處公園、6處城中山體、8處城市廣場、1處醫院綜合建設公共停車場。通過土地綜合利用的方法，增設公共停車泊位共計9 500個，增加公共停車場。

(二)嚴格管控停車用地

將停車用地落實到老城區控規中，并嚴格管控停車用地，不得隨意改變現有規劃中停車設施用地性質[10]，確需調整的須納入老城區停車供需平衡研究綜合考慮。抓住舊城更新機遇，確保舊城改造范圍內的規劃停車用地不被挪作它用；同時，對拆遷后用地進行綜合考慮，嚴格按照停車用地的配套標準落實。

(三)提高新建樓盤停車配套標準

研究通過財政補償等方式，鼓勵房地產開發商提高棚改后新建樓盤的停車配套標準，并允許對外開放，以彌補部分公共停車需求。例如老城區新開發樓盤依山郡、興茂盛世華都均超標準配建地下停車場，部分停車泊位向社會開放。

(四)加強停車秩序管理

加強停車秩序管理[11]，加大對主干路違規停車的處罰力度，避免對正常道路交通造成干擾。進一步規范路內停車，提高路內停車收費價格，引導市民路外停車或合理使用機動車。同時，結合用地情況，盡可能開辟更多的臨時停車場，以滿足市民的停車需求。

(五)建設智能停車系統

構建智能停車系統[12]，在停車場(庫)外圍出入口及主干道上設立停車信息情報板，對外實時發布停車信息，進一步提高停車設施的利用率。

(六)堅持公共交通優先

加大公共交通的投入力度，提高服務水平。優化公共交通線路走向及站點布局，加強公共交通與老城區商圈、學校等重要設施的銜接，提高公共交通出行的便利度。暢通老城區慢行通道，串聯老城區公園、廣場、體育館等重要公共活動空間，提升慢行交通環境。通過改善公共交通和慢行交通環境，引導市民采用公共交通和步行方式出行，進一步降低機動車的使用率。

六、結語

解決“停車難”需要綜合考慮社會經濟、發展、供給和需求等多種因素，應結合老城區停車現狀特征及問題，借助舊城更新的契機，采用規劃協調、優化管理等多種手段，綜合治理老城區“停車難”問題，以期達到標本兼治的目的。