捷豹I—PACE 現已發售

JACK RIX

“我們把它塑造成座艙偏近前方，因為車頭那邊本來就沒有放什么東西。我們希望或多或少營造出中置發動機跑車的感覺，也想捕捉未能投產的C-X75的一鱗半爪。”

坦白說，我沒有想過捷豹設計總監lan Callum居然會援引他那胎死腹中的中置燃氣渦輪機特級概念超跑作為這款合情合理五門家庭SUV的設計靈感。但話說回來，I-Pace本來就不是靠剪剪貼貼移花接木變出來的另一款跨界車。它是捷豹旗下第一款純電動汽車，對這個經常被指習慣啃老本多于開創先河的品牌來說更是一場大革新。

順帶一提，擺在你眼前的是量產版。扣除英國4500英鎊的電動車補貼后，有興趣的朋友現在就可以用58995英鎊訂購一輛（圖中所見是附加配件齊備的First Edition紀念版，承惠76900英鎊）。考慮到奧迪、寶馬和奔馳猶在埋首開發電動SUV窮追特斯拉，捷豹居然搶先一步推出自家作品，實在有點難以置信。更加難以置信的是量產版雖然相對高大修長，整體比例感卻完全體現了概念作的神髓。

“作為設計師，我馬上便意識到這是一個良機。我們已有多次制作車頭長長大容積車種的實際經驗，先后打造了多款跑車，正好趁此機會抒發—下。”Callum解釋：“這個外形設計在我腦海已經存在了一段長時間。中置發動機的家庭汽車該如何設計？答案是設計不來，因為你必須預留后座安置小朋友。所以對我來說，這是擺脫諸多束縛的天賜良機。”

這一擺一脫的結果，就是一個在符合撞擊安全要求之下盡可能粗短的車頭，所以前輪和前座可以盡量貼近前方，變相跟留在原位的后輪和后座拉長了輪軸距，為后座乘客騰出更多空間。所以I-Pace的長度雖與保時捷Macan只有毫厘之差，前者的軸距和后座膝部空間卻相對多了180和30mm。

軸距在這里可是關鍵要點，因為平坦的“滑板”電池架就藏在前后軸之間。軸距越長，即代表可以安插更多電池，加上工程師把90kWh鋰離子電池跟冷卻/加熱系統一并設計成新型全鋁合金電動車底盤的綜合構件之一，I-Pace的剛度比迄今為止的捷豹汽車都要高，重心高度比諸F-Pace也降低了130mm。懸掛采用前雙搖臂，后多連桿，并可附加氣壓式自動平衡功能和可變減震器。2.1噸雖然談不上體態輕盈，卻不失為一個正面信號。

那就再來一些數據吧。按要求較嚴格的WLTP循環測試新規所得的測試結果，續航距離據稱可達480km。手邊有100kW快速充電器的話，大約45分鐘就可以充至八成飽滿狀態，使用7kW家居充電器則要十個小時，夠你好好睡上一覺。“電池好像人類，喜歡在攝氏20℃至25℃之司活動。”汽車產品線總監lan Hoban如是說。所以在氣溫降至冰點以下的日子若用計時器預早加熱電池，續航距離可望延長128km。

動力由一對分別坐鎮前后車軸的同心永磁同步電動機送往四個車輪（所謂同心，意指兩個電動機由同一根傳動軸貫穿）。這些電動機由捷豹自行研發，一個可以產生147kW，一前一后加起來相當于294kW，694N-m最大扭矩與F-Type SVR平起平坐，卻勝在右腳一點馬上見功。性能表現嘛…肯定就是爽，0-96km/h只花4.5s，堪與攬勝Sport SVR平分秋色。

車廂方面，儀表板設有捷豹路虎最新銳的Touch Pro Duo雙屏幕資訊娛樂系統，方向盤后面的儀表一律數位化，浮橋式中控臺格外瀟灑，高科技風味恰如其分。不過有別于特斯拉，捷豹沒有一舉刪除實體按鈕，單速變速器仍然設有一個尺寸頗大的方形金屬開關，另有兩個滾花旋鈕用于調校空調，整體設計糅合了前衛風格和傳統工藝，既有六個USB插座，又有五個尺寸合理的坐位和空間偌大的后備廂。車上系統還可以用無線方式更新軟體，在你好夢正濃時提升續航能力和性能表現，總而言之設計新奇有趣，實際用起來卻又駕輕就熟。

對，特斯拉Model S和X行走江湖已有多年，但他們畢竟是硅谷的創初企業，打從成立之初便以生產電動車為己任。反觀捷豹則是歷史悠久的汽車生產商，必須擺脫歷史包袱才能大步跨向未來。世人是否準備好迎接60000英鎊的插電式捷豹，仍有待時間證明，但怎樣也好，I-Pace仍然予人大事將至的感覺。