分時租賃的多事之秋

姚堯

資本追逐和市場升溫都無法掩蓋分時租賃行業很難盈利的現實。

隨著共享經濟的大火，汽車分時租賃也應運而生，但眼下這門生意并不順利。

8月底，電動汽車分時租賃品牌TOGO（途歌）的用戶突然發現，在南京已找不到一輛車。此后，TOGO又被爆出在北京、廣州、深圳等城市也出現車輛撤離、運營停滯等情況，陷入了“倒閉”風波。盡管TOGO CEO王利峰很快出面否認，但就整個分時租賃行業而言，今秋已是“多事之秋”。

據業內人士透露，繼電動汽車分時租賃運營商友友用車宣布停止運營、EZZY宣布解散后，2018年已有麻瓜出行、中冠共享汽車等多家分時租賃平臺倒閉。對于這一現象，某分時租賃公司前負責人李立表示：“分時租賃行業已有8年歷史，期間企業一直飽受重資產、重資源、重運營等問題困擾，缺少一個創新的商業模式。”業內人士普遍認為，自動駕駛技術成熟后或將為行業帶來轉機。

政策助推行業

所謂分時租賃，就是基于互聯網和移動設備應用，以小時或者分鐘計算，隨取隨用隨還自助式出行汽車租賃服務。據某戰略咨詢公司發布的《2017中國共享汽車現狀與趨勢報告》預計，未來5年汽車分時租賃市場將以超過50%的增幅發展，行業有望在2020年前迎來突破。

其實早在2010年，汽車分時租賃就已初具雛形。但高額的啟動資金成本、電動汽車充電樁與停車位等基礎設施不充足，一定程度上限制了汽車分時租賃的發展。直到2013年5月，我國首家新能源汽車分時租賃公司——易卡綠色（北京）汽車租賃有限公司成立。

其間，一系列有關新能源汽車的鼓勵政策也是接續出臺，特別是2012年前后，《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》和《汽車產業調整和振興規劃》出臺。2014年7月，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，要求積極引導，在個人使用領域探索分時租賃、車輛共享、整車租賃以及按揭購買新能源汽車等模式。政策促使我國的新能源汽車的高速發展，產銷量不斷實現新的突破，也帶動了分時租賃的發展。

政策的紅利引來了眾多重量級玩家。2013年3月，吉利集團康迪科技簽署合資協議，成立浙江康迪電動汽車有限公司，生產城市小型電動汽車。北汽新能源在2013年實現了1628輛純電動車銷售，市場占有率25%居全國首位。2014年2月，富士康集團董事長郭臺銘造訪北汽集團，雙方就電動汽車租賃及分時租賃合作達成共識。也是在2014年，EVCARD啟動試運營。10月底，恒譽公司的分時租賃項目GreenGo綠狗租車落地。2015年5月，力帆控股作為大股東成立了盼達，其主力車型是力帆正向研發的新能源汽車330EV與630EV，同年8月，首汽集團的GOFUN橫空出世。到2015年，全國范圍內有近百家分時租賃企業成立，政策快速催熟了分時租賃行業。

對于為什么分時租賃企業往往選擇電動汽車。有業內人士表示，這首先與電動汽車續航里程有限相關，分時租賃恰好填補被消費者放棄的短續航車型。其次也與新能源車企可以獲得國家補貼，分時租賃企業則是電動汽車消費大戶有關，雙方一拍即合，皆大歡喜。

遭遇現實困擾

然而問題卻遠不像想象那么簡單。運營幾年下來，分時租賃公司普遍反映重資產、重資源、重運營等行業特點已讓企業不堪重負。據李立利透露，目前車輛成本占分時租賃公司總成本的30%～40%，而運營方面，停車位、充電樁、運維人員，也都是不小的開支。

某國外咨詢公司報告提到，目前分時租賃企業運營成本高，且訂單規模不足，從而導致絕大多數企業處于虧損狀態。但問題是，由于上述特點，分時租賃企業很難擴大規模。事實上， 400家分時租賃企業中，即使是拿了很多融資的GoFun，投放規模在不久前也才達到3萬輛，而小型公司的投放規模可能只有幾百、甚至幾十輛。

輕享科技總經理王春風認為，分時租賃行業之所以經歷了這么久還沒有出現像網約車和共享單車行業一樣的寡頭，很重要的兩個原因就是重資產和資源封閉。100萬的規模對于互聯網行業可能不算什么，但對分時租賃而言，100萬輛車意味著單是車輛成本就需要投入1000億元的資金，如果加上其他成本，總成本差不多要3000億元。

在效率方面，有業內人士表示，每輛車每天要做5單才有可能實現盈利，但現在的情況是，站點太少、車輛太少，利用率很低。王春風表示，從理論上來講，一輛車每天能做到4-5單就已經是極限了。

從用戶的角度來看，共享汽車號稱的“隨取隨用隨還”仍是“紙上談兵”。目前用戶仍反映最大的問題是網點不夠多。“周末或者節假日經常出現‘搶車的情況，網點少還導致還車不方便。有的車內衛生較差，所以我每次都自己把車內清理干凈。”有分時租賃用戶表示。如果出行往返旅程超過車的續航里程，沿路沒有充電樁，還容易有“歇”在半路的尷尬。

因此，車型少、車輛少、里程不夠遠，是所有分時租賃企業都必須面對的現實，而停車位少更是一二線城市分時租賃面臨的瓶頸。

摸索解決之道

2017年8月，由交通運輸部與住房和城鄉建設部共同出臺的《關于促進汽車租賃業健康發展的指導意見》明確提出“鼓勵分時租賃規范有序發展”，支持汽車分時租賃創新模式。政策對分時租賃的進一步支持，無疑給行業發展帶來了曙光。

隨著汽車合資股比的放開和“雙積分”政策的實施，新能源汽車的國際競爭已拉開大幕，對于自主品牌而言，單純靠補貼生存的車企必將被淘汰，市場環境將迫使自主品牌不斷尋求技術進步和服務提升。

在輕享科技看來，未來的分時租賃公司需要技術能力、線下運營能力、資源整合能力和資金能力。在很長一段時間內，不會出現寡頭一家獨大的局面。因此保障眾多運營商特別是單城市中小運營商能夠快速發展，促成市場的成長，是行業健康發展的路徑。

分時租賃解決方案的服務商寶駕出行則表示，目前很多做分時租賃技術的人都是一邊了解分時租賃行業，一邊做技術，而當技術有一定的成熟度之后，最終落地還是需要在運營中去實現。

李立則表示，“互聯網企業想的是快速上量，然后把流量做起來。但企業最重要的還是現金流。現金流出了問題，做了那么大量也還是會死。我們對分時租賃的財務模型已經核算了好多年，在自動駕駛沒有實現之前，分時租賃運營本身不會盈利，一定要和汽車后市場、車企的銷售結合起來，才有可能從這兩個方向上盈利。”

對于無人駕駛，各家的觀點很一致。

王春風表示，分時租賃、共享汽車，一定是無人駕駛最先應用的幾個場景之一。輕享科技已完成了半封閉場景下的共享汽車無人駕駛應用落地。在北汽新能源總部中國藍谷的園區的測試場景內，只要在手機App上點擊“召喚車輛”，搭載智能駕駛技術的車輛就會從停車場自動行駛到用戶面前，完成接客任務后，還能自行返回停車點。

李立分析稱，無人駕駛技術至少可以從三個方面節約成本。首先是節約停車位的成本，減少了對公共資源的占用。其次是降低了充電的成本，目前充電樁的充電費用一般是按照商業用電價格計算，如果可以實現了自己接變壓器，就可以按照工業用電的價格去給車輛充電。最后是，目前大部分公司線下運營人車比可以做到1個人管10臺車左右，如果實現了L4級別的無人駕駛，就能大大降低成本。

自動駕駛對分時租賃而言，既實現了便捷又實現了低價，將最大限度地提升分時租賃的性價比，為實現分時租賃的大規模商業化提供基礎。