我在紐約坐地鐵
——對標卓越的全球城市（二）

◆一 橫/ 文

平時工作已經(jīng)有不少約束，所以如今出門旅游基本都是自由行，既不用跟著導游起早貪黑趕場，也可以有更多機會自主探索目的地，而且往往會有意外驚喜或發(fā)現(xiàn)。這幾年我每到一個新地方旅游有三件事是必會做的：一是喝一杯當?shù)氐钠【疲欢浅俗數(shù)氐墓步煌ǎ蝗菂⒂^博物館。于我而言，這是最快速有效了解一個城市歷史文化和風土人情的途徑。

這個國慶假期去紐約看博物館，出行基本上都依賴公共交通。雖然在出發(fā)前讀過不少吐槽紐約地鐵還不如中國二三線城市軌交的文章，但我作為一個上海地鐵的資深乘客，還是想談談這一周在紐約坐地鐵的不同感受。不過，鑒于我在紐約的活動區(qū)域主要集中在曼哈頓，只能算是管中窺豹。

1．“百歲老人”和高速發(fā)展

紐約的第一條地鐵在1904年建成通車，迄今已有114年。倘若算上第一條城市高架軌道交通，其歷史更是可追溯到十九世紀中后期。時至今日，大蕭條時期的信號設備依然遍布紐約地鐵472個站點（按照維基百科的說法，紐約地鐵是世界上站點最多的地鐵網(wǎng)絡），線路總長401公里＊（截止2017年底），排名全球第五，是美國甚至美洲使用最多的鐵路系統(tǒng)。

上海的第一條地鐵線路則在紐約地鐵耄耋之年的1993年正式運營，經(jīng)過25年的高速發(fā)展，擁有了17條運營線路（含磁浮線）、395座地鐵車站（含磁浮2座車站），線路總長度639公里＊（截止2017年底），已位居世界第一，是上海城市交通的骨干網(wǎng)絡。

出發(fā)前我照例研究了紐約地鐵線路圖（見圖1），但看后一頭霧水，同一條顏色線路上既有數(shù)字又有字母，完全不知道應該坐哪條線，遂果斷決定到時用谷歌地圖搜索路線。后來我才明白，不同于上海地鐵一個顏色一條軌道只跑一條線路，紐約地鐵的Line（軌道線）和Service（服務線路）是兩個不同的概念，有點兒像我們的鐵路。線路間互聯(lián)互通，軌道是不變的，幾條服務線路共用同一條軌道，所以在紐約換乘，可以人不動而線路會變。紐約地鐵線共有27條服務線路（含3條區(qū)間線），區(qū)分快慢車以英文或數(shù)字作為代號（如A線、1號線等），軌道線則以名字稱呼（通常是行經(jīng)的地名或者街道名稱，如第八大道線）。我經(jīng)常坐的A線，就是第八大道快線。

圖1 紐約地鐵線路圖（來源：MTA官網(wǎng)）

2.票價：0.8杯星巴克和0.1杯星巴克

不知道是不是美國人為了計算方便，紐約地鐵不同于上海地鐵單程票價隨公里數(shù)遞增，其單程不論距離長短一律2.75美元。那這個價格到底貴不貴呢？以一杯中杯（tall）星巴克拿鐵咖啡在當?shù)氐膬r格來換算的話，一張紐約地鐵票可以買0.8杯，而一張上海地鐵票只要0.1杯的價錢。為了進一步證明，我根據(jù)德意志銀行發(fā)布的《2017全球物價地圖》（Mapping the World's Prices）中城市居民平均月薪（稅后）以及地鐵票價的數(shù)據(jù)進行了計算，紐約地鐵票價占月收入比重為0.64‰，上海為0.34‰～1.7‰。若計算每月公共交通費用占月收入比重，紐約該項指標為2.7%，上海為2.4%。可見，上海的公共交通費用在世界范圍看還是相當實惠的，而且據(jù)說紐約地鐵明年又要漲價了。

因為在紐約逗留時間較長，我果斷購買了7日地鐵卡，可以在有效期內無限次乘坐大都會運輸管理局（MTA）下的紐約地鐵和當?shù)匕褪浚抑灰?2美元，相當于每天5美元不到，坐兩次公共交通就妥妥地保本，優(yōu)惠力度要高于上海的地鐵通票（見表 1）。

3.車站：悶熱罐子和現(xiàn)代大氣

紐約地鐵的入口一般在街角處，且有一個明顯的圓球指示燈，如果開放會顯示綠色（見圖2）。由于整個曼哈頓的城市道路規(guī)劃呈棋盤狀，南北向為大道（Avenue），東西向為街（Street），道寬街窄，地鐵基本呈南北走向，東西方向移動多靠公交巴士，因此在曼哈頓坐地鐵只要清楚自己是往北走還是往南走就基本不會走錯地鐵入口和站臺。在入口和換乘站點都有標識牌，往北找Uptown（上城），往南就找Downtown（下城）。相比而言，上海的地鐵車站，尤其是換乘站，僅標識了線路的終點站名，不熟悉路名的乘客往往不知道應該坐開往哪個方向的列車。

習慣了上海地鐵站的現(xiàn)代大氣和整潔，剛一進入紐約地鐵的時候對它的臟亂差感受強烈，但最可怕的是所有的車站都沒有空調！即使十月入秋，我在地鐵站也常常走出一身的汗，無法想象夏天的時候那些需要穿著西裝襯衫的上班族如何在這個充斥著香水味和汗水味的“悶罐子”站臺里等地鐵。不過，好歹現(xiàn)在的紐約地鐵車廂里基本都有了空調。

表 1 紐約地鐵和上海地鐵票價一覽

紐約地鐵雖然也發(fā)生過不少事故，但即便在“9.11”之后，仍然沒有采取進站安檢措施。其中自然有各方面的考量，以目前紐約地鐵入口如此緊湊狹小的空間看（見圖2），若增加安檢勢必不僅投入巨大，且在人流高峰時會造成風險更大的擁堵狀況。

剛到紐約的時候還不明白住在紐約的朋友為何賣掉車天天坐地鐵上下班，后來切身體會了幾次紐約地面交通的擁堵狀況便有些理解了。紐約的公共交通網(wǎng)非常發(fā)達，以我?guī)状巫~約公共汽車的體驗來看，公交路網(wǎng)和地鐵路網(wǎng)的銜接便捷，出了地鐵站轉個彎就可以看見公交車站，且地鐵票可以在兩小時內免費換乘公交車，當然有通票的我更是有公交車坐便絕不走路。

4.列車：24小時和準時可靠

對于游客，尤其是夜貓子來說，紐約地鐵最棒的一點是每天24小時不間斷運營。比如我在百老匯看音樂劇，完全不用擔心等演員謝幕后會沒有地鐵回住處，而在上海觀劇，經(jīng)常會碰到觀眾掐著最后一班地鐵的點提早離場（不過，現(xiàn)在上海也有部分線路會在周末延時運行至午夜）。紐約地鐵之所以能做到不停運，不得不感慨和佩服一個多世紀前最初設計者的雄心壯志和遠見。如前所述，其在同一路線上會有三至四條軌道，其中中間軌道主要給快車（Express Service）行駛，左右兩側留給慢車（Local Service）。快車原則上只停轉乘站及終點站，慢車則站站停。在夜間，由于客流量減少，會減少運營的列車數(shù)，僅保持1～2條運營軌道，快車會按慢車模式運行，空閑下來的軌道便可按需要進行維修保養(yǎng)，而無需停止所有的地鐵運營服務。

圖2 紐約地鐵出入口

上海的人口大概是紐約的三倍，2017年的地鐵日均客流達到968.13萬人次，幾乎是紐約的兩倍。所以雖然紐約地鐵車廂比國內要老舊很多，但幾乎沒有人擠人和爭搶座位的現(xiàn)象，于我而言，舒適度上反而更勝一籌。對于一些較老的線路，如我經(jīng)常坐的A線，車內沒有到站顯示，需要集中120%的注意力聽人工報站，或者站在能看得見站臺站名的位置，做好隨時下車的準備。因為紐約地下空間的手機信號非常差，我的谷歌地圖會“歇菜”。大概也是因為這個原因，車廂內低頭族要比國內少之又少。但是一些新列車的車內到站指示還是有值得國內借鑒的地方，它會實時顯示下一站、之后十幾站以及終點站的站名，轉乘地鐵及公交線路以及是否有無障礙設施等信息。

時間積累了經(jīng)驗，也會帶來更多風險和管理的難度。紐約地鐵已經(jīng)是個百歲老人，美國《紐約時報》去年曾刊登題為《借鑒紐約經(jīng)驗，上海地鐵青出于藍》的報道，其中提到紐約地鐵的信號和切換設備大多都是在二戰(zhàn)前安裝的，硬件和系統(tǒng)都在老化并已不堪重負；列車不僅發(fā)車間隔長且速度慢，還故障頻發(fā)，晚點、改線現(xiàn)象更是屢見不鮮。相比之下，上海地鐵不僅發(fā)車頻率高，且可靠，準點率高達99.8%，而紐約地鐵的準點率經(jīng)常在65%左右徘徊。

從設施設備和信息化技術水平來看，上海地鐵毫無疑問已領先于紐約地鐵，青出于藍而勝于藍。可是當我們的自控能力和科技的快速發(fā)展不相適應時也會產生很多的新問題，地鐵里越來越多的低頭族不僅排隊候車看手機，走路也看手機，導致高峰時刻人流速度變緩不說，還增加了許多安全風險。地鐵作為第三空間，每一位乘客既是這個環(huán)境的享受者也是創(chuàng)造者，我們在抱怨地鐵服務的同時更需要自我反思，是不是做到了基本的乘車禮儀。