跨越伶仃洋

1996年11月，采訪第一屆珠海航展后，我坐東航的A300-600回上海。

飛機從珠海機場起飛，機翼下，一眼就看到了對岸的香港，近在咫尺間。但是與珠海，卻遙遙相隔著一大片茫茫大海，一整個伶仃洋。

珠海航展因為是第一次舉辦，影響遠非今日可比，所以十分希望鄰近的香港、澳門觀眾多多參加帶來海外影響力。但是在航展上遇到的一些香港觀眾，卻不停地在說不方便。從香港過來，一般的只能坐快船比較方便，一個多小時。問題在于坐船就不能自駕，兩邊的短途接駁費用增加不少；還有就是一艘船只有百把人的容量，臨時也不可能大量增加運力，所以雖然遙遙相對幾十公里的路程，路上折騰不少。

如果是自己開車來，那就是大動干戈了。珠江口出海，就是茫茫伶仃洋，這是一個喇叭形的河口灣。喇叭底部起始于虎門，寬度只有4公里。但是到了喇叭口上的地方，兩端的香港和珠海的距離，就寬達65公里。走公路從香港到珠海，需要先北上開100多公里到虎門附近，然后再開100多公里南下到珠海。回程也是如此。在伶仃洋半徑60公里范圍內，有珠三角14個大中城市和7個機場，包括了廣州、深圳、珠海及港澳等赫赫有名的地方，要在那里的車流中北上南下穿行3個多小時，確實不是一件很賞心悅目的事情。

飛機飛行在伶仃洋上，從舷窗里看下去，大概很多人都會在想，一橋飛架伶仃洋，該是何等的盛事！

2018年10月23日上午，中國國家主席習近平宣布：港珠澳大橋正式開通！

寄托著無數人期盼的世界第一橋，就此啟用。

港珠澳大橋被稱為“現代世界七大奇跡之一”，是人類橋隧技術的“集大成者”，歷經6年籌備、9年建設，全長55公里。大橋總投資達1000億元，但建成后將形成三地30分鐘生活圈，將加速珠三角廣深珠港澳為代表的同城化、一體化時代的到來，真正形成世界級的粵港澳大灣區經濟體，帶來幾十萬億的經濟效益。有人評價說，港珠澳大橋這55公里連接的不僅僅是粵港澳三地，未來因它而形成的5.6萬平方公里的區域，將是繼東京灣區、紐約灣區、舊金山灣區之后，世界經濟版圖上又一個閃耀的經濟增長極。

有比較確切記載的建橋動議，應該從1983年香港企業家胡應湘先生算起，他也看到了相隔伶仃洋，香港與對岸珠海、澳門聯系的不便，提出興建連接香港與珠海的跨海大橋。1987年珠海市委、市政府開始醞釀開辟珠港跨海通道，后來準備興建的是伶仃洋大橋，1997年12月伶仃洋大橋獲國務院批準立項。伶仃洋大橋東起香港屯門，西部連接珠海金鼎鎮，大橋全長27公里，橋面雙向6車道。不過這一方案頗有需要討論之處，沒有完全達成對大橋建設目標的共識。2002年，香港特別行政區政府向中央政府提出了修建港珠澳大橋建議。

從更廣闊的層面上看，港珠澳大橋的綜合功能優于伶仃洋大橋。

首先站在香港角度上來看，伶仃洋大橋起始點在香港屯門，其布局決定了大橋對整個香港的輻射作用相對微弱。港珠澳大橋起始點大嶼山是香港國際機場及物流樞紐所在地，在大嶼山的西側，香港特別行政區政府規劃建設一個深水集裝箱港，港珠澳大橋能起到的輻射作用更強。對珠海而言，港珠澳大橋能夠比較好地與澳門地區的路網、珠海地區的路網以及國家級的京港澳高速公路連接，而伶仃洋大橋只能連接廣州到珠海的高速路，從珠海的遠期規劃看，發展空間不大。對澳門而言，港珠澳大橋西側的登陸點離澳門比較近，兼顧了澳門和珠海發展的需求，更有利于澳門。

世界第一的港珠澳大橋，建設意義非凡，建造難度極大。大橋設計使用壽命120年，能抗16級臺風和八級地震，能允許30萬噸級輪船通航，這都是橋梁建設的最高標準了。鋼橋段的鋼梁和鋼塔就用了42萬噸優質鋼材，可造60座埃菲爾鐵塔。沉管隧道是世界最長的海底公路沉管隧道，長達6.7公里，由33個鋼筋混凝土結構的管節和一個最終接頭對接而成，一個管節的體量就相當于一艘中型航空母艦。

在大橋開通的當天上午，新民晚報做了一個很出挑的新聞標題：長龍今日踏波來，伶仃洋上喜開顏。

此時此刻，這是無數人共同心愿。