規制視角下我國郵輪產業發展的影響因素分析

李珊英 姜銳

摘要：我國郵輪產業在飛速發展的同時也面臨著發展的瓶頸，本文主要通過梳理我國郵輪產業相關規制與政策現狀，結合我國郵輪產業發展現狀和需求，通過分析現有經濟規制和社會規制特點，探討目前郵輪產業大環境下相關政策的不足之處和制約因素，以期通過規制政策助力推動我國郵輪產業實現跨越式發展。

關鍵詞：郵輪旅游；母港；規制；影響

2007年以來，我國郵輪旅游經過十余年“井噴式”的發展，目前已成為全球第二大郵輪客源國。隨著郵輪產業的不斷發展，我國沿海港口城市不斷加緊新建或擴建郵輪碼頭，目前全國已有15個郵輪碼頭建成，中國郵輪產業已成為全球郵輪產業矚目的焦點。然而，在飛速發展的同時我國的郵輪產業也面臨著許多發展瓶頸，如郵輪航線單一、郵輪旅游經濟貢獻不足、郵輪分銷渠道不暢通、郵輪母港周邊商業設施不完善、入境旅游發展緩慢、本土郵輪船隊經營壓力大等問題。這些問題由多方因素造成，一部分源自于郵輪市場發展的成熟度與完善度欠缺，還有一部分則源自于現有郵輪產業及郵輪旅游規制和政策的制約和束縛。本文試從規制視角探討影響我國郵輪產業發展的制約因素，以期通過規制政策助力推動我國郵輪產業實現跨越式發展。

一、行業準入方面

目前我國郵輪產業對外資公司進入尚未完全開放，《中華人民共和國國際海運條例》第32條第2款規定“經營國際船舶運輸、國際船舶代理業務的中外合資經營企業，企業中外商的出資比例不得超過49%”。在這種利益分配比例之下，外方預期收益將打一些折扣，必將在一定程度上影響到外國郵輪公司在中國經營郵輪項目的積極性。隨著一些自貿區的設置，目前我國現有的自貿區政策已打破了經營國際船舶運輸業務的外資公司外商出資比例不得超過49%的限制。這樣試點政策為我國開展沿海郵輪業務提供了一定的政策基礎與發展方向，也體現出適當放寬相關準入要求的必要性。

在組織出境旅游方面，《旅行社管理條例》第33條規定“外商投資旅行社不得經營中國公民出國旅游業務以及中國其他地區的人赴香港特別行政區、澳門特別行政區和臺灣地區旅游的業務”。這就意味著國際郵輪公司在我國不能自行直接組織出境觀光，必須委托一家第三方旅行社組織出境及代辦岸上觀光服務。這是導致旅行社成為中國郵輪旅游“包船”主體的重要原因。包船模式在中國郵輪業發展初期取得了巨大的成功，它便于郵輪產品的銷售，但同時也帶來了一系列的“弊病”，如包船模式使得旅行分銷商承擔的風險加大，影響中國郵輪市場的健康培育等。

二、本土郵輪發展方面

中國雖已成為國際郵輪巨頭們競相爭奪的熱門市場，但本土郵輪公司的發展卻差強人意，除了發展年限、制造能力制約外，我國現有的郵輪規制也讓本土郵輪品牌的發展舉步維艱。具體體現在以下幾個方面：

一是在郵輪購買方面，中國對郵輪購置的稅費幾乎高于所有海運國家，如果懸掛我國國旗，需繳納近30%的稅費，這個稅負對郵輪企業而言相當于至少2-3年的全部營業收入。此外現有政策規定我國企業僅能購買已使用年限不超過10年的郵輪，這也大大增加了企業購買郵輪的難度。二是在船員配置方面，本土郵輪需要如貨船一樣，要求中國籍船員比例占70%-80%，這對于服務高度國際化的郵輪旅游而言，限制了本土郵輪旅游服務的多樣化發展。三是政策、審批問題，注冊在我國的郵輪，懸掛國旗需要嚴格的審批流程、必須嚴格執行國家有關海運的政策，另外還有嚴格的船檢制度，開設郵輪免稅店也需要嚴格的審批。這些規制都影響了中資郵輪順利發展，加上中資郵輪企業在運營方面未與國際郵輪公司形成明顯的特色差異，因此，目前我國中資郵輪企業競爭力處于較低水平。

三、郵輪運營方面

對于郵輪運營的影響主要體現在收費項目、船供政策、郵輪文娛活動審批及博彩業的“禁令”等方面。

首先，我國現行港口規費項目繁多，《中華人民共和國交通部航行國際航線船舶及外貿進出口貨物港口收費規則》中規定，我國現行的港口規費包括領航、移泊費、系解纜費、船舶港務費、停泊費、船舶代理費、客運代理費等，且港務費、噸稅費偏高。

其次，船供政策方面，我國目前的郵輪船供政策依然是參照傳統貨輪的普通船供方式，尚未納入貿易性報關管理體系，使得郵輪船供在貿易通關、出口退稅、國際轉運等過程中程序較為煩瑣，須經保稅倉庫轉存后供給郵輪，稅費較高，造成貨物價格在國際上缺乏較強的競爭力。這樣也給郵輪運營的便利性和經濟性造成阻礙。

第三，郵輪文娛活動和博彩也是郵輪旅游運營的重要組成部分，國務院《營業性演出條例》有關規定，若中國籍郵輪引進國外著名演出項目和演出團體，須經文化部批準若中國表演團體在外籍郵輪從事演出，須經地方政府審批。博彩是國際郵輪重要的收入來源之一，而我國現行法律明令禁止賭博，懸掛我國國旗的郵輪即使在公海區域也不能開設博彩業務，這也在一定程度上影響了郵輪的運營收益。

四、郵輪航線開發方面

在郵輪航線開發方面也存在諸多限制，在我國法規規定和實際操作中，禁止境外郵輪公司經營內河、沿海港口間航線，限制無目的地港的公海游。2009年10月，我國交通部發布公告，經特案批準，外籍郵輪可在華連續掛靠兩個以上港口。但這種臨時性措施并非如法律規定具有長效性、穩定性和預期性，同時，審批手續較為復雜，并且明確提出不允許游客離船不歸。這些規定一定程度上造成我國目前的郵輪航線設置較為單一、呆板，不能滿足消費者多樣化、靈活性的需求及國內郵輪母港之間的整合聯動發展。

五、郵輪母港發展及經濟收益方面

對于一國或地區而言，郵輪經濟發展重點是郵輪旅游母港建設，只有母港的良性發展才能帶動區域經濟的發展。在我國郵輪市場快速發展的過程中，各個沿海紛紛建立郵輪港口，目前我國沿海地區分布著約20個具有郵輪接待能力的海港。然而我國郵輪旅游快速發展的背后是郵輪旅游的經濟效應不明顯，郵輪旅游的快速發展尚未對區域經濟發展起到良好的帶動作用。目前我國郵輪旅游的發展模式是通過外國籍郵輪將中國游客帶到國外進行出境旅游消費，郵輪票務收入、郵輪上的消費以及郵輪旅游目的地游客的購物消費等方面的經濟收益大部分流向國外，而我國的收益以港口接待為主，但由于我國郵輪母港建設缺乏統一的規劃指導，導致港口間功能配置差異較大，公共服務效率不盡一致，港口收費標準不一，涉及國內的餐飲、娛樂以及物流等利益相關收益甚微，靠泊費收入、旅行社包船差價收入等產值也處于較低水平。據統計目前我國已經建成并運行的郵輪港口中，除了上海吳淞口郵輪母港其余均處于虧損狀態。

六、通關管理方面

我國對于境外郵輪游客實行較為嚴格，目前主要依據《中華人民共和國出入境管理條例》及其實施細則，執行過程中因地區、部門、個人、時期等原因而存在差異。同時，我國大部分港口城市仍習慣按傳統涉外客輪的管理方式辦理郵輪入境團體游客通關，通關速度較慢。我國為推進郵輪入境旅游的發展，推行“江浙滬144小時過境免簽政策”和“入境15天免簽政策”，但對于郵輪入境旅游的發展效果并非十分理想。

結論

郵輪旅游雖已在我國經過了十余年的發展，但郵輪產業規制建設卻仍然任重而道遠。鑒國際經驗，立足我國實際，注重制度建設和規制創新，是我國郵輪旅游得以激發活力和健康有序的關鍵，是最終實現郵輪業經濟、社會與環境協調發展的必由之路。

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作者簡介：

李珊英（1986- ），女，漢族，山西祁縣人，自然地理學博士，講師，研究方向：郵輪旅游、旅游管理；

姜銳（1978- ），男，漢族，江蘇南京人，旅游管理學碩士，副教授，研究方向：旅游管理。