汽車綜合性能檢測站建站中應注意的幾個問題

王昆 邱全友

筆者從事汽車綜合性能檢測工作十余年，對汽車綜合性能檢測站的建設及使用特別是檢測站的建設有一些膚淺的認識，今總結成文與大家分享，汽車綜合性能檢測站的建設除了要符合交通部29號令《汽車運輸企業車輛綜合性能檢測站管理辦法》、GB/17993-2005《汽車綜合性能檢測站能力的通用要求》的要求外，筆者認為建站時還應注意以下幾個問題：

1、設備的配備、工位的設置和布局

1.1推廣安檢線和綜合性能線的合并

九零年前所建的檢測站，多數采用安全環保檢測和綜合性能檢測雙線、單列、兩通道的基本模式，但隨著檢測行業的不斷發展、檢測技術的不斷更新及檢測項目的不斷增加，有些檢測項目的檢測互為條件，并出現部分檢測項目需合并和配合進行（如雙怠速法和工況法測尾氣排放，尾氣分析儀需與底盤測功機配合進行）的情況，車速的檢測亦可在底盤測功機上進行等。另外，雙線合并后采用單線、單通道的檢測流程，能達到檢測流程的一貫性，可避免車輛檢測時車輛調頭，提高檢測的工作效率。并能減小占地面積，減少建設投資，這對于當今寸土寸金的時代顯得尤為重要。

1.2車速檢測和底盤測功檢測和并進行

目前根據相關要求，A級汽車綜合性能檢測站，必須配備底盤測功機，底盤測功機具備檢測車速的功能，并且車速值的檢測是檢測底盤輸出功率等技術性能參數的基礎參數，因而車速的檢測可以在底盤測功機上進行。故已配備了底盤測功機的檢測站，就不必再配備車速試驗臺，這樣既減少了設備方面的投資又節省了車速臺的占地面積，同時也減少了設備的日常維護、維修及每年設備標定的費用。

1.3廢氣檢測工位與底盤測功工位合并

由于即將實行的雙怠速法和工況法測量廢氣排放需借助底盤測功機進行，因此以上兩工位必須打破安檢和綜檢的分離，進行兩工位合并。再者由于此兩項檢測項目在檢測時，會產生大量對人體有害的氣體，該工位應布置在常年主導風下風向的車間出、入口處，檢測時所產生的有害氣體，可直接排到檢測站車間的廠房外，以減少車間內的廢氣污染。

2、廠房建設

2.1廠房的結構形式及廠房面積的確定

檢測站的廠房可設置主跨和副跨兩部分。檢測設備布置在主跨內，副跨為操作室和辦公場所。主跨寬度一般不低于9m，其長度可根據檢測工位布局及各工位的長度進行確定，而工位的長度又取決于該工位所允許通過的最長車輛的長度，及車輛在檢測時的運行狀態。兩工位之間需留出1-2m的安全距離。

2.2各檢測工位長度及車間總長度的確定

單通道的汽車綜合性能檢測站，可設置四個工位。一工位為底盤測功、車速和廢氣檢測；二工位為軸重和制動檢測；一、二工位之間設置外檢地溝，安裝底盤間隙及懸掛檢測儀；三工位為發動機、前輪定位參數、車輪動平衡、曲軸箱竄起量、汽缸漏氣量、磁力探傷等項目的檢測；四工位為燈光、聲級和側滑的檢測。當當地軸距最長的單車停在一工位，且驅動車輪放在底盤測功機兩滾筒間靜止時，車首的位置即為一工位長度的終點，該點到車間門的距離即為一工位的長度；當當地最長車的前輪放在二工位制動臺兩滾筒間靜止時，該車的尾部位置既為二工位長度的起點，當該車的最后一軸的兩車輪放在制動臺兩滾筒間靜止時，該車車首的位置既為二工位長度的終點。二工位所需最大長度不能與一工位所需最大長度重合，目的是為了在檢測時兩工位不相互影響，其他工位長度的確定也必須遵照這一原則。三工位的長度為二工位的終點到四工位起點之間的距離，該距離為當地最長車的長度。當該車進入四工位是，該車車尾的位置既為四工位長度的起點，該點應與三工位的終點留出不小于一米的距離，車長與該車前端到前照燈檢測儀之間的距離、前照燈檢測儀至側滑臺之間的距離、側滑臺的寬度、側滑臺到車間出口的距離之和即為四工位的長度。另外第一和第四工位與廠房門之間一般留出2m的距離。各工位的長度與各工位之間的安全距離、出入口與設備之間的距離之和即為車間的總長度。由此可見，檢測站車間的長度取決于當地最長車輛的長度。

2.3檢測車間地面與墻壁之間需做斷槽處理

檢測車間地面與墻壁之間做斷槽處理，對于框架磚混結構的廠房來說尤為重要。原因是：車輛在車間行進、檢測時會產生震動，如不采用斷槽處理則會使廠房整體產生共振。長此以往，會造成廠房損壞、頂部開裂漏雨，雨季會引起設備銹蝕、電路板短路、傳感器失效、燒壞電機等等，筆者亦遇到此類頭痛的問題，至今尚無徹底解決之法。

2.4制動臺前后行車線要設置防滑帶

在檢測被檢車輪制動力時，其它非被檢車輪亦抱死滑拖，并通過被檢車輪對滾筒施加一個與滾筒旋轉方向相反的一個作用力F，且F越大，被檢車輪的制動力的示值越大，因而所測得的制動力數值，是被測車輪的制動力，與力F在滾筒上的作用力的疊加值。F值的大小取決于地面的附著系數，如地面的附著系數過小，就會直接影響到被檢車輪制動力的檢測值，本來應該是合格的車輛，經檢測后制動力的示值顯示為不合格。筆者認為，為了盡量減小因地面附著系數的大小對被檢車輪檢測結果的影響，應在制動臺前后制作防滑帶，防滑帶的長度與二工位行車線的長度一致，防滑帶的寬度為輪胎胎冠寬度得2.5倍，制作防滑帶的材料，可采用金剛砂與樹脂膠混合后攤鋪、壓實即可。

2.5檢測車間內外應設泄洪、防水、防鼠害、防雷擊、抗干擾和通風設施

2.6.1車間內外設置泄洪、防水設施

車間出入口處設置泄洪道是為了大雨夾風時，雨水能及時排走，嚴防雨水進入車間；安裝設備的地槽、外檢地溝需作放水處理，防止雨季地表水滲入地槽，造成設備損壞。

2.6.2車間必須具有抗干擾方雷擊的能力

車間必須具備抗干擾和防雷擊的功能。車間頂部安裝避雷針，以防止因雷擊造成控制系統損壞及電磁波對檢測輸出數據的干擾和影響。避雷針的安裝應符合GB50169-2006的要求。

2.6.3車間內電纜溝需做防鼠處理

車間內電纜溝做防鼠處理的具體辦法是：經常往電纜溝中撒入鼠藥。在通訊電纜、電源電纜外部套上PVC管，防止因鼠類啃咬造成電源短路、通訊中斷等故障，影響檢測工作的正常進行，并將電纜溝用活動板進行密閉處理，防止鼠類進入。

2.6.4車間內通風設施要齊全有效

車間內安裝通風設施，是為了減少車間內有害氣體的含量。廠房頂部應安裝進氣扇，采用進入式送氣；底部應安裝排氣扇，采用外排式排氣，以實現車間內的空氣對流，使車間內空氣的潔凈度達到GBZ1-2002、GBZ2-2002的標準。

以上幾個問題，是筆者對自身十幾年的檢測工作的經驗和教訓的總結。檢測站的建設，應本著經濟、便利、適用的原則進行，如建站之初，一些問題不加以慎重考慮，建完之后再發現問題則為時已晚。