問題、目標導向下濱海地區豎向規劃方法探索
——以福州濱海新城為例

林 淵

（福州市規劃設計研究院，福建 福州 350108）

0 引言

豎向規劃是城市空間規劃的一個重要組成部分，是城市三維空間管控的重要支撐。城市濱海地區多為平原區，地勢低平易澇，如何科學合理的建立豎向高程系統，既滿足防澇防災要求，又避免大規模填方、增加工程投資，是濱海地區豎向規劃需要研究思考的重點。本文通過福州濱海新城豎向規劃編制的具體實踐，針對豎向規劃的一些理念與方法進行延伸與創新，提出新形勢下濱海地區豎向規劃的思路與方法[1-3]。

1 濱海地區豎向規劃面臨的問題與挑戰

1.1 防治內澇

城市濱海地區多呈現“平川曠地、間以低丘、阡陌縱橫、河網交錯”的典型地形地貌特征。受地形條件制約，加之排水防澇受海潮頂托的影響，濱海地區易受內澇災害侵襲。以福州濱海新城核心區為例，核心區位于東海之濱，地勢低平，向海緩傾，總體東南高、西北低。以防洪排澇規劃20 a一遇設計內澇水位下最低地面標高4.0 m為基礎，通過地形模擬，見圖1，核心區標高低于4.0 m的易澇區占比達到42.6%。

圖1 核心區現狀地形特征

同時，濱海地區地處沿海，受海洋氣候影響顯著，近年受全球氣候變化影響，汛期極端超標暴雨頻率與強度加劇，且隨著開發建設，地表滯水能力降低，使得濱海地區洪澇風險提高，城市安全面臨挑戰。雖然城市排水標準幾經修訂，不斷提高，但按現行標準規劃建設的排水管網仍難以承接過量雨水，標準不可能也沒必要無限度提高。

因此，解決內澇，并有效應對超標暴雨是濱海新城規劃建設中值得重點關注的問題。2013年3月國務院辦公廳發文（國辦發【2013】23號）針對城市暴雨內澇問題明確提出要建立完善的排水防澇工程體系。作為排水防澇規劃體系組成部分的豎向規劃應因地制宜、因時而變，針對濱海地區建設需求提出新方法。

1.2 調控土方

豎向規劃是研究將自然狀態的用地改造為建設用地的規劃，是為滿足城市建設要求，對自然地形進行合理利用改造而進行的規劃。

濱海地區開發中不可避免進行填方建設，如填方過高，既增加工程的投資，又影響了生態景觀格局，如偏低，導致內澇水浸。因此，統籌處理填方與內澇的關系，在科學確定最低控制高程的前提下，最大限度的調控土方工程量，在濱海地區豎向規劃中也需要進一步研究探索。

此外，傳統豎向規劃多注重項目地塊內部的土方調控、平衡，往往忽略了區域層面下土方的協調統籌，對于濱海地區這種成規模的填方作業，應該在區域層次綜合考慮土方調控，做到統籌規劃、合理配置。

1.3 保護生態本底

濱海地區水系縱橫、藍綠交織，具有良好的自然資源和生態本底。城市藍綠空間除了景觀功能，在排水防澇方面還發揮著重要作用。面對良好的自然山水與生態本底，如何通過規劃指引，在建設中最大限度保護、延續自然山水格局，合理利用、改造地形，減少土方工程，提升城市空間景觀品質，也是濱海地區豎向規劃的重要立足點，應避免簡單的根據河道設防水位“一刀切”。

2 問題、目標導向下豎向規劃理念與方法

2.1 反演預測方法

針對濱海地區規劃面臨的問題、挑戰，本文在傳統豎向規劃思路及方法的基礎上，以問題為導向，圍繞“安全、經濟、美觀”的目標切入主題，對以下關鍵技術環節有針對性的進行適當創新、延伸（見圖 2）：

（1）與防洪排澇、雨水工程、海綿城市等相關規劃的協調、銜接，通過多因素、多方案論證比選，合理確定河道規劃水位；

（2）結合河道規劃設防水位，提出確定道路規劃最低標高的優化方法，滿足設計標準下排水防澇要求，解決內澇問題；

（3）結合路網、水系規劃，合理布局“生命線”通道及路面行泄通道，構建超標暴雨情景下車流的出行路徑與水流的排放路徑，有效應對超標暴雨，構建安全城市；

（4）結合地下空間開發利用，從區域層面調控填方工程量，節約平衡土方。

圖2 濱海地區豎向規劃理念與方法

3 福州濱海新城核心區豎向規劃實踐

3.1 福州濱海新城核心區概況

福州濱海新城位于福州沿江、沿海兩條軸線交匯的核心區域，具備承接主城向東拓展，南接平潭、福清，北聯羅源灣的良好區位條件，是福州空間發展格局的戰略支點，是實現新一輪城市拓展的必然選擇。

福州濱海新城核心區（以下簡稱“核心區”）北至機場高速公路、西至澤竹快速路、南至下沙，規劃面積86 km2。核心區由三個功能區構成：大數據產業園科技創新功能區、CBD及濱海文化休閑功能區和火車福州東站及先進制造業功能區。

3.2 規劃目標與路徑

3.2.1 規劃目標

以“合理利用改造地形”為基礎，以“提高城市綜合防災能力、提升城市空間景觀品質”為導向，建立核心區用地豎向高程系統，滿足道路交通、排水防澇、建筑布置、景觀塑造、綜合防災等方面的綜合要求，實現城市各項建設三維空間上的統一協調，促進整體和諧、富有特色城市空間的形成。

3.2.2 技術路徑

（1）現狀調研

梳理與豎向規劃相關的基礎信息，包括地理環境條件、空間布局規劃、城鎮建設情況、排澇現狀等。

（2）規劃銜接

銜接梳理與豎向規劃相關的各層次規劃，分析總結銜接關系、內容。

（3）原則標準

結合城市發展需求，研究確定規劃原則與標準，包括道路最低點標高控制、縱坡設計、重要通道控制、地塊地面形式及標高控制、易澇區處理原則及策略等。

（4）豎向規劃

劃分單元分區，確定分區總體豎向控制原則。分“點、線、面”三個層次進行道路、地塊豎向詳細設計。

（5）土方工程

結合地下空間利用，測算土方工程量。依據填挖方分布，提出分區土方調控、平衡方案。

（6）規劃實施保障

制定面向規劃管理的管控建議，提出規劃實施的保障措施。

具體技術路徑見圖3。

圖3 核心區豎向規劃技術培訓路徑

3.3 關鍵技術環節

3.3.1 規劃水位核定

規劃水位是豎向規劃的基準標高，直接關系到濱海地區排澇安全及整體填方高度。通常規劃水位由防洪排澇規劃確定，豎向規劃運用水利成果進行設計，這種方式往往忽視了城市豎向、排水工程與防洪排澇間協調反饋的互動關系，忽視了城市空間規劃，特別是藍綠空間，對防洪排澇規劃的統籌指引作用。本次規劃注重多規融合（銜接關系見圖4），與海綿城市、雨水工程、防洪排澇規劃相互銜接協調，通過多因素、多方案技術經濟綜合論證，確定雨水排放方式、澇水位（規劃設防水位）、常水位、水面率等關鍵控制要素。

3.3.2 道路最低標高控制

道路豎向是確定城市其它用地豎向規劃最重要的控制依據。合理確定道路最低標高至關重要。

當降雨強度小于雨水管網系統排水能力時，雨水通過道路雨水管網收集后排入河道。管網與河道相互連通的，因此道路標高與規劃水位息息相關。

確定一條道路上某個路段的最低標高，以保證設計標準下該路段不受澇，首要的依據是該路段上雨水管出水口處河道規劃設防水位，其次要計入最低點與雨水管出水口處距離所產生的水力坡降，并預留一定安全超高值。同時，道路最低標高還應滿足排水管網敷設要求。

3.3.3 重要廊道規劃控制

（1）路面行泄通道

路面排水系統是雨水收集系統的重要組成部分，根據降雨強度不同，有兩種運行模式：a.當降雨強度小于雨水管網系統排放能力時，路面排水系統承擔將路面雨水匯集到雨水口、管道的功能；b.當降雨強度大于雨水管網系統排放能力時，路面排水系統還將承擔超出管道輸送能力的超標雨水（包括路面或周邊地塊或管網溢出雨水）的輸送任務，即路面承擔了超標雨水排放通道的功能。

圖4 相關規劃銜接協調關系示意

為應對超標雨水，本次規劃與雨水工程規劃協調，布局路面行泄通道（見圖5），并通過合理的道路豎向設計讓暴雨情景下管網無法排放的雨水有通道及時、順暢輸送到河網水系。行泄通道道路縱坡由遠端順坡坡向河道。為確保順坡，避免縱坡起伏蓄積雨水，建議最小坡度適當放寬至0.1%～0.2%，遇現狀道路等地形限制條件，逆坡高差應保證積水深度不大于0.15 m。行泄通道末端受橋梁限制時，可利用路側空間（綠帶、建筑退距等）設置通道直排河道，遇路側用地條件限制，可適當增大末端雨水管道管徑（根據匯水區域核算末端管徑）。

圖5 路面行泄通道規劃

設置路面行泄通道的道路規劃標高應低于匯水范圍內場地地坪標高，以利于地塊雨水通過地面徑流流入行泄通道。

（2）“生命線”通道

為滿足洪澇災害時緊急運輸及交通系統維持基本運行的要求，本次規劃以道路等級結構為基礎，將快速路、結構性主干路及部分一般性主干路定為“生命線”通道（見圖6）。通道均衡分局，連接重要設施、公建以及主要居民區，按50～100 a內澇防治標準控制豎向標高。核心區通道最低點標高不低于4.5 m，澤竹路下穿路段兩側設置輔路，輔路按“生命線”通道控制，確保下穿路段封閉時交通不中斷。

圖6 “生命線”通道規劃

（3）綠道

依托“藍綠交織”的生態格局，濱海新城核心區構建了完整、連續的綠道，形成“綠廊”。

綠道豎向控制：a.依托城市道路、公共開放空間的綠道，與道路及公共空間高程一致；b.結合濱水綠帶布設的綠道，在穿越城市道路節點處，為保持連續性，綠道由梁底下穿通過，通行凈高按2.5 m控制，標高按常水位加超高控制，其余濱水路段根據與水面的相對位置，按常水位或澇水位加超高靈活確定。

3.3.4 分區總體控制

本次規劃注重區域整體統籌，根據現狀地形條件、景觀生態系統、土地利用規劃，將濱海新城核心區分為生態區與建設區，其中建設區進一步細分為延續現狀區、改造整合區及抬高除澇區，針對不同分區提出差異化的總體豎向控制、土方調控原則，塑造多樣化的豎向景觀。

山體、濱海林帶、主干水系廊道、濕地是核心區生態格局的基本構成元素，規劃將其劃入生態區。生態區強調尊重自然，最大限度保持特征地形地貌的原生性、完整性：濕地、水系廊道豎向原則上延續現狀，避免大規模土方建設，保留低洼透水性較好的自然地貌；濱海林帶為豐富景觀層次，可小規模進行微地形改造，如自然堆坡、綠化旱溪等。生態區綠道、廣場等公共游憩空間及公共服務設施建設宜因形就勢，可采用架空（棧道）、吊腳、錯臺等靈活形式，順應自然地勢，減小對原生地形地貌的影響。

建設區主要按照規劃設防水位進行豎向控制，合理的進行土方工程建設。

分區總體控制原則見表1。

3.3.5 土方工程

土方工程測算是土方調控、平衡的基礎依據，是評判豎向規劃方案是否合理、經濟的基本途徑。通常豎向規劃土方測算不計入地下工程土方量，然而濱海地區建設填方范圍廣，工程量大，相關城市建設經驗表明，充分利用地下空間，既能減少填方量[2]，又可滿足在建筑高度受到控制的前提下提高土地利用價值和空間容量，集約用地。因此，濱海地區應積極推進地下空間合理有序開發利用，豎向規劃土方測算需充分考慮地下工程，以便較為精確的評估實際土方工程量。

如表2所示，居住、商業類用地設地下一層停車，地下空間開發覆蓋約70%以上用地。以核心區為例，平原區現狀平均標高約2.9 m，規劃標高多在4.3～4.8 m，按表土層1.5～2.5 m，地下車庫覆土1.5～2.0 m、一層凈高3.5 m推算，則設地下室區域基本無需填方或少量填方。可見，地下空間對減少填方量效果顯著。

表2 地下空間占地比例（以地下一層停車為例）

本次規劃結合地下空間開發規劃，根據分區總體控制原則，從地塊—街區—分區（組團）三個層次統籌考慮土方調控、平衡（見圖7）。

表1 核心區分區豎向控制、土方調控原則

圖7 土方調控思路

4 結語

豎向規劃必須從場所特征出發，因地制宜，因形就勢，做好各類用地高程上的安排、銜接。基于濱海地區典型的環境特征，豎向規劃應注重多規融合，科學確定河道規劃水位，結合水位合理確定最低控制標高，并通過規劃生命線、路面行泄通道，有效應對超標暴雨。規劃需避免簡單根據水位“一刀切”式平整土地，要從區域層面統籌規劃，提出分區差異化的豎向控制要求，塑造多樣化的豎向景觀，同時結合地下空間開發利用，合理利用、改造地形，最大限度的調控填方工程量，使各項用地在高程上協調，平面上和諧。