基于當前城市道路系統的女性駕駛行為特征研究
——以南京市中心城區為例

任怡靜 黃春曉 REN Yijing, HUANG Chunxiao

0 引言

（1）研究背景

近年來，隨著社會經濟的發展、城市化與機動化的推進，中國已迎來以駕駛人非職業化為標志的機動車時代[1]，選擇私家車作為日常出行工具的人不斷增多。同時，隨著女性地位的提升、城市女性就業率的增高，兩性的家庭與社會分工狀況也有了較大轉變，駕駛私家車出行的女性數量也在不斷增加。至2015年底，中國女性汽車駕駛人達8 415萬，占汽車駕駛人總數的25.7%①公安部交通管理局統計數據。。女性駕駛員已經成為重要的道路使用者，但近年來由其引起的交通事故頻發，導致媒體和社會對女性駕駛員的評價以負面為主，女司機常被稱為“馬路殺手”“技術白癡”，并被塑造為技術欠缺、反應遲鈍、易于肇事的形象，這使得女性駕駛員在群體上成為城市交通的邊緣化人群。

不可否認，兩性在出行行為、駕駛習慣、心理特征等方面確有差異，但是對于男女在駕駛能力上的差異，目前還沒有系統、科學的研究，尚無科學的結論。女性在駕駛技能上是否存在“先天不足”，其事故率是否一定大于男性等問題尚待理性的研究。站在規劃的視角，一味地苛責女性駕駛員不是嚴謹的科學態度，我們更應積極地思考城市交通規劃層面上的問題，例如：道路系統是否存在女駕駛員不適應的問題，城市規劃是否需要對交通上的女性歧視承擔一定的責任，是否可以采取更好的措施改善女駕駛員的困境。規劃師應當從行動上為女駕駛員群體做出努力。

針對上述疑問，本文選取女性駕駛員為研究對象，聚焦于女性私人交通問題，以南京市中心城區為例，嘗試從女性駕駛員自身出發，了解其出行特征、駕駛習慣、認知方式和內心需求，并分析兩性駕駛行為差異；同時關注城市建成環境，尤其是城市道路系統各要素的建設現狀，重點分析城市道路與女性駕駛員認知及需求間的契合或錯位關系，擬定改善方案，以改善女性駕駛員在城市交通中的尷尬境地，創造更和諧的城市交通環境。

（2）調查概述

近年來，南京市女性駕駛人數量增長迅速，截至2015年已達93.8萬，占駕駛人總數的34.2%②戴凌，馬燕：《南京女性司機占三成多，重大事故比例小》，揚子晚報網. http://jsnews.jschina.com.cn/system/2015/09/23/026406276.shtml。，遠高于全國平均水平（25.7%）③韓建平：《2015年全國機動車駕駛人3.27億人女性占25.71%》，中國新聞網. http://news.xinhuanet.com/local/2016-01/25/c_128667495.htm。。可見，女性在南京市私人交通體系中占比較高。根據女性駕駛行為的特點，本文以女性的使用率、興趣點、所屬道路性質及周邊土地性質為依據，通過初步調查，篩選了12條代表性路段進行具體研究，其中包括中山路、廣州路、奧體大街3條主干路段，丹鳳街、淮海路等4條次干路段和明瓦廊、青島路等5條支路路段。在調查路段的選取中，重點強調了對生活性次干路和支路的關注，例如同仁后街、鼓樓二條巷、漢口西路等，從而更為準確地反映女性在道路使用上不同于男性的突出特點。

調查主要獲取兩方面數據：一是關于女性駕駛行為特征與心理需求的問卷和訪談數據，發放對象是駕駛私家車的南京市居民（女性為主），問卷地點為調查路段附近的停車場、洗車店及購物場所，內容涉及駕駛者的基本屬性，包括出行頻率、目的、路線、時間等出行特征，以及駕駛感受、導航使用、違章駕駛、標識利用等個人情況。調查共計發放問卷300份，回收有效問卷265份，其中女性179份、男性86份；二是路段上的交通環境特征，包括車道、隔離等路面設計要素，信號燈、路牌、綠化等道路設施要素以及車流量、人車流沖突點、擁堵現象等路況信息。

1 國內外研究回顧

西方學者對女性交通問題的關注較早，研究發展較為成熟，已形成了豐碩的研究成果，其中部分成果已被運用于實踐中。Tivers指出，在人文地理學研究中始終忽視了“一半的人類”[2]。這種觀點也被應用于其他研究領域。自20世紀70年代開始，受女性主義理論的影響，一些學者批評交通研究和交通規劃方法是明顯的“性別色盲”（Genderblind）。SANDRA R提出對“中性通勤”的否定[3]；GENEVIEVE G嘗試將女性交通行為模式從男性模式中區分開來[4]。而批判性研究的出現標志著“性別與交通”（Gender and transport）研究領域的誕生。此后，城市及交通規劃的研究開始越來越多地關注女性交通問題。起初，研究普遍致力于揭示兩性出行行為的差異，并運用社會學中的女性主義理論進行 解 釋[5]，例 如：ERICKSON[6]、ANDREWS[7]和HANSON[8]等人通過分析出行數據和出行日志比較兩性在出行目的、距離和交通方式等層面的差異，并用性別角色理論來解釋差異形成的原因。之后，研究轉向對交通環境的反思及對兩性公平政策的呼吁，例如：HARMAN[9]、LITTLE[10]和ENGLAND[11]等人從女性視角出發，批判了城市土地利用結構分化、城市公共空間與私人空間的二元分化、勞動力生產與再生產的空間分隔等問題。發展至今，西方學界關于女性交通問題的研究大致包括3類：一是女性的各類屬性（社會屬性、家庭屬性）與出行行為特征相關聯的規律性探討；二是分析建成環境（例如土地利用、社區環境等因素）對女性出行行為的影響；三是聚焦于女性交通安全問題的研究[12]。總體來說，西方學界對女性交通的研究覆蓋范圍非常廣泛，研究的視角和方法也較為多元化。

然而，女性交通研究在國內學界卻頗受冷遇。現有的少量成果基本集中于出行行為研究，例如：柴彥威等人基于居民活動日志對北京市郊區女性進行了實證研究，分析其出行行為的時空特點[13]；張萌以北京市女性為例，研究其出行行為特征，比較了兩性差異及國內外女性差異，并以定量方法構建了女性出行方式選擇模型[14]。此外，還有少量針對女性駕駛員自身特征的定性研究，如：馮忠祥等從駕駛安全性的角度，對導致女性駕駛人交通事故的因素進行分析與總結，包括人格、認知等心理特征和視覺、應激反應等生理特征[1]。總體來看，在理論層面上，國內的女性交通研究尚處于起步階段，多停留于對出行行為規律的描述和總結，對具體的交通行為方式研究很少，更少關注女性與道路環境的互動關系，因此難以運用到規劃建設的實踐領域。

圖1 兩性駕車出行目的構成（%）

2 女性駕駛員的駕駛行為特征

2.1 出行路線: 出行鏈構成較男性更為復雜

兩性日常出行的目的構成有較大差異。根據張萌等對北京市居民出行數據的分析，女性以通勤為目的的出行僅占出行總數的39.7%，遠低于男性的51.0%[12]；柴彥威等對北京郊區女性居民的出行行為進行分析，發現其日常出行具有規律性、豐富性和細碎性的特點，涵蓋工作活動、家庭事務和休閑活動[13]。本次調查中，兩性駕車出行的最主要目的都是通勤（家庭主婦除外），但在具體構成上差異明顯。男性的出行目的相對單一：52.3%的男性駕車出行的目的是通勤，20.6%為休閑娛樂，其出行鏈普遍為“通勤為主，休閑為輔”的簡單模式；女性的出行目的則更多元：48.6%的女性駕車出行的目的是通勤，略低于男性，其他出行目的占比相對高，如休閑娛樂（36.9%）、接送小孩（29.6%）和買菜買日用品（15.1%）（圖1）。就女性群體內部而言，不同年齡、職業、婚姻狀態和家庭構成的個體，日常出行的目的構成也不相同：行政機關、事業單位及公司企業的女性職員多因通勤駕車，出行目的中通勤占比分別為55.6%、56.0%和60.0%，部分女性在此過程中順便接送小孩或購物；自由職業者的通勤占比明顯降低（24.4%）；家庭主婦的出行目的則以接送小孩（43.8%）、買菜（25.0%）等家庭事務為主（圖2）。

總體而言，男性駕駛員的出行鏈普遍是“家—單位—家”的兩點一線模式，休閑或家庭事務類的出行相對少；女性在工作之余，常駕車出入單位以外的其他場所來實現多樣的出行目的，包括接送小孩、購物、休閑娛樂等，其具體構成與自身的社會屬性相關。相比之下，女性駕車出行的目的更為多元，出行路線更迂回復雜，出行鏈更具復合性特點，在路段上的停留次數也更多、時間更長，這導致她們更易對駕駛路線感到混淆而開錯道路，影響其他車輛通行，造成不同程度的交通擁堵。

圖2 不同職業的女性駕車出行目的構成（%）

圖3 各時段內、各等級道路上女性與男性駕駛車輛數之比

2.2 道路使用: 對低等級生活性道路的使用更積極

調查表明，兩性駕駛員對城市道路的實際使用情況有所不同，男性對主干道和次干道的使用較多，而女性對低等級道路的使用更頻繁。

通過調查，雖然男性駕駛員在所有等級路段上都占絕對多數（約為85%），但兩性駕駛員的構成在不同等級道路和不同時間段依然存在明顯分化。道路等級越低，女性駕駛員的比重越高；中午和晚高峰時間段，女駕駛員比重明顯上升。采用道路不同時段女性與男性駕駛員的數量比作為指標來分析不同等級路段的使用情況（圖3）可見：在工作日，主干路上女駕駛員比例明顯低于支路；次干路上早晚有較大差異，女駕駛員在早間明顯少于午間和晚間。在非工作日，各路段指標差距不大，但在支路上女駕駛員比重明顯上升，反映了非工作日女性駕駛活動的大大增強。

此外，為了解男女駕駛員對特定道路的認知情況，筆者還收集了兩性駕駛員對不同等級的日常通行路段及沿路環境的意向繪圖（圖4）。對比發現，兩性對高等級道路的認知相似，但對低等級道路的認知存在較大差異。男性駕駛員對支路的認知較為簡單，而女性駕駛員可以給出更為準確、細致的描繪。以估衣廊為例：女性能回憶起更多的沿路細節，特別是商業網點的類型、名稱和位置，可細化到“重慶火鍋”“日本料理”“點心鋪子”，而男性的描述多局限于“若干餐廳”，對位置的記憶也較模糊。根據城市意象理論，周圍環境對居民的影響能夠使人產生直接或間接的經驗認識空間，并能在大腦中通過想象回憶出一種“主觀環境”空間[15]，因此上述意象能側面反映兩性駕駛員與城市道路的互動程度差異——女性與低等級道路的供需關系更為密切。由此可以解釋兩性對不同等級道路的偏好，男性在支路上開車時更易迷路，女性則更易在主干道上迷失方向。

2.3 駕駛感受: 空間感知力弱但風險知覺力高

男性在空間感知上的表現普遍優于女性[16]。以兩性駕駛員對路面車道的評價和停車習慣為例：49.7%的女性駕駛員認為當前車道過窄，在擁堵及混亂的路段上碰撞到周圍車輛或設施的概率高，駕駛難度大；但多數男性（65.1%）對當前機動車道的設置無意見，對自己的空間把握能力較有自信。停車時，半數以上的女性駕駛員（55.3%）有車位偏好，這其中有27.4%的女性為避開障礙物而傾向于選擇四面開敞的車位；多數男性駕駛員停車時沒有固定的車位偏好，少數男性出于便捷性考慮，常將車停放在靠近建筑出入口的位置（圖5）。

空間感知差異在一定程度上導致了兩性駕駛感受的不同——女性駕車時的舒適度總體較低。訪談表明，多達16.8%的女性在駕駛時感到緊張，男性中此群體僅占3.6%。這在兩性的駕車姿勢上也有體現：少有女駕駛員放松地靠在座位椅背上駕車，她們時常探頭、伸頸來確認周邊狀況；男性則普遍姿勢放松、神態自如。這種姿態差異在路況復雜的交叉口體現得尤為明顯，高達31.3%的被訪女性表示駕車通過交叉口時缺乏安全感。

不過，男性駕駛員對感知與技術的自信直接造成其風險知覺能力的降低，他們反而比女性更易發生追尾和逆行事故[1]；女性駕駛員由于駕駛感不佳、安全感低，在駕車時反倒更謹慎，普遍不傾向于冒險[17]，對違規行為的容忍度也較低，總體上具備更強的風險知覺能力。

2.4 認知習慣: 方向認知方式與男性差異大

兩性對方向的直接感知能力有所不同，總體而言男性優于女性[18]。以本次調查為例：在對路線的判斷上，多數女性駕駛員（63.7%）稱其偶爾有開錯路的情況，另有8.3%的女性經常開錯；但接近半數的男性駕駛員（46.8%）表示一般不會開錯道路。在對導航的使用上，26.8%的被訪女性常依靠導航確定駕駛路線，而男性僅有19.8%常使用導航（圖6）。

圖4 兩性駕駛員對估衣廊的典型意象示意圖

圖5 兩性駕駛員的停車位置偏好

除直接的方向感差異外，兩性對出行線路的判斷方式也有所不同。調查發現，女性駕駛員出行時多以具體的目的地或目的活動為導向，如某一個確定的商場、某一項特定的休閑活動，對確切的通行方向、途經道路的路名、距離均不了解，很少提前考慮具體路線，因而以路名、距離和方向（東南西北）為內容的路面標識對其作用不大。與此不同的是，多數男性更愿意事先做好線路規劃，對道路路名和空間尺度有大致印象，在看到道路標識時容易做出相對準確的判斷。此外，據觀測，路面標識往往緊鄰交叉口設置，一般與交叉口距離不高于100 m，給予駕駛員的反應時間僅為數秒，女性駕駛員由于缺乏準備，在看到標識后沒有足夠的反應與辨識時間，更易在交叉口迷失方向，出現突然減速或開錯道路的情況。

進一步對比女性駕駛員在不同路段上的認知特征，發現她們對路線與方向的掌握呈現出較為明顯的“兩級分化”狀態，即對于短距離日常通行線路判斷準確，對沿路細節亦有印象，但面臨陌生道路時，她們較男性更易迷失方向，不得不依賴導航指引，這種差異在長距離出行中體現得十分明顯。

2.5 審美需求: 對道路景觀的審美要求更高

相較于男性，女性更善于處理情感體驗與感知性的任務，她們對事物外形的感受力更強[19]。女性愛美，她們不僅注重自身的衣著打扮，還擁有更高的對外界的審美需求，消費時格外注重產品外觀。以購車行為為例：兩性在購買私家車時一致優先考慮安全性，但女性對于車輛的外形和駕駛難度尤為重視，38%的女性認為車輛外形會影響她們的購買選擇，男性則更多地考慮容量及耗油量等實用性要素（圖7）。

駕車時，女性對道路景觀同樣有更高的審美追求。調查顯示，比起行車視野，男性普遍更關心通行效率；而多數女性駕駛員對沿街立面、沿路植被、景觀小品、路面設施、路面鋪設等景觀要素均有較高的審美需求（圖8）。反觀現狀，幾乎所有被訪女性對當下道路景觀的印象僅是綠植和沿路建筑，給她們留下深刻印象的路段節點往往只是標志性建筑物或大型雕塑。此外，針對女性審美偏好的調查發現，相較于現有道路景觀慣用的直線設計，女性更偏愛柔和的曲線；相較于單一色彩的綠植，女性更愛色彩豐富、形式多元的植物及小品；相較于樸素而規整的道路風貌，女性更愿看到富于變化的趣味景象。

3 女性駕駛行為表現的主要動因

兩性駕駛員在出行路線、道路使用、空間感知、認知習慣、審美需求等層面均有差異，女性對城市道路及配套設施的使用更深入、細碎，對道路系統的認知也更為生活化、復雜化。分析表明，這是內在的性別特征與外部的道路環境共同作用的結果。

圖6 兩性駕駛員對導航的使用情況

圖7 兩性駕駛員購車時最先考慮的因素

圖8 兩性駕駛員對景觀要素的重要性評價結果

3.1 性別特征是女性駕駛行為的內在驅動力

性別特征對女性駕駛行為的塑造主要體現在以下3方面。

表1 調查樣本的社會屬性特征（單位：%）

第一，由自然屬性決定的生理角色特征。醫學研究表明，兩性的空間與方向感知能力存在先天差異，男性總體優于女性[20]，這在很大程度上造成了兩性在空間把握、方向判斷、駕駛感受上的差異。此外，兩性心理偏好不同，女性普遍對逛街、品嘗美食、美容美發等休閑娛樂活動更感興趣，因而其出行需求較男性更為多樣、目的更為多元。

第二，社會性別分工所形成的社會角色特征。盡管“男主外、女主內”的傳統分工模式已被打破，但在大部分家庭中女性仍是家庭生活的核心，負責購買日用品、接送孩子、照顧老人等家庭事務，其出行行為既包括個人的出行，也包括“家庭的出行”，因此出行目的構成比男性復雜，出行鏈也更復合。同時，這也決定了女性對生活服務類功能的需求更多，在低等級的生活性道路上有更高的停留與消費頻率，對這些道路的認知也更為深入。另外，兩性駕駛員在群體上的社會屬性差異也是造成駕駛行為差異的重要因素，如：男性的受教育水平總體更高，因此其認知與判斷力可能更強；女性收入相對低但工作穩定性高，故擁有更多的時間和精力從事通勤以外的其他活動；女性已婚比例高于男性，且有后代、與老人同住的居多，需承擔更多的家庭事務出行（表1）。

第三，女駕駛員的個體屬性分化特征。就群體內部而言，女性駕駛員較男性在職業、收入、文化水平等個體屬性上分化更明顯。不同屬性的駕駛員個體對城市道路的使用需求不同，因而女性的群體需求更為具體、細致、多元。此外，個體屬性的分化一定程度上決定了認知、學習與駕駛能力的分異。因此女性群體內部的駕駛行為分化明顯，駕駛習慣有很大差異。相反地，男性駕駛員的個體屬性相對集中，其使用需求、認知習慣和駕駛能力相對統一。

3.2 城市道路系統環境是女性駕駛行為的外部制約要素

城市道路系統對女性駕駛員表現的約束集中體現在以下層面。

（1）城市路網的等級結構制約了女性對道路系統的全面認知。等級分明、結構清晰的城市路網有助于城市各項功能的宏觀組織，同時能提高基礎設施的配置效率，但在本質上隔斷了各類功能之間的連續性[21]。在這樣功能分隔、等級嚴密的路網結構中，女性駕駛員不得不駕車穿梭于各類不同的功能區塊間，以實現其多樣的出行目的，完成復合出行鏈。相較于男性，女性駕駛員的出行距離往往更長、總時耗更久、路線更為迂回復雜，這導致她們對城市總體功能布局、宏觀交通組織的認識相對混亂，很難對道路系統形成全面、準確的認知。

（2）道路設施配置層級與女性實際使用層級間存在錯位。相比于城市主要道路，女性駕駛員對低等級的生活性道路有更高的使用率、停留率和關注度，她們對這些道路的功能、設施、環境有更高、更具體的使用需求。然而，在城市道路系統規劃中，交通設施總是依據等級配置，其數量和質量均與道路等級正向相關，主干路的安全、服務、監控、誘導、維修等設施均優于次干路和支路，駕駛感受更佳；低等級道路則設施簡陋、人車混雜、環境欠佳，這便形成了設施供給與女性駕駛需求間的錯位。女性在低等級道路上駕駛時，因缺少設施引導與輔助而發生輕微碰撞、違章停車和違規駕駛等小型事故的概率相對較高。

（3）道路斷面的設計目標與女性駕駛員的實際需求不相契合。城市道路斷面的設計與建設致力于增加路段截面的通行量，提高通車速度；在車道、隔離帶、交叉口等要素的設計上均堅持“效率至上”的理性原則。但實際上，速度與效率未必是女性駕車時的主要追求，她們更重視駕車過程中的舒適感、安全感。女駕駛人需要的并不是最“理性”的設計，而是精細化、差異化、人性化的設計。當前的斷面設計尚停留在機動化的初期，難以滿足逐步分化的不同群體的需求，尤其是弱勢群體（如女性駕駛員）的實際需求。

（4）道路標識子系統與女性駕駛員的認知方式間存在斷層。一方面，路面標識的內容存在整體與局部的脫節，例如：區域性交通標識以行政單元名稱和距離為內容，城市交通標識則普遍以路名、距離為內容，但二者之間的空間尺度變化巨大，從行政單元直接到道路名稱，不僅缺乏過渡，而且缺乏功能的指引。女性駕駛員在長距離出行時，無法獲取連貫、系統的標識信息；在短距離出行時，又缺乏明確的功能、目的指引。另一方面，道路標識的位置普遍距路口較近，女性駕駛員在接收標識信息后，沒有充分的反應及判斷時間，易在交叉口迷失方向。

（5）道路景觀的構建方式也限制了女性駕駛時的愉悅感。出于交通安全和通車效率考慮，道路景觀往往被設計得十分簡約，隔離帶、交通島、行道樹、節點標識等要素均按固定的形制規劃建設，缺乏觀賞性和趣味性，難以滿足女性駕駛員較高的審美需求，降低了女性駕車時的愉悅程度，這可能反而會引起駕駛疲憊感，增加安全隱患。

4 結論及建議

城市道路對女性駕駛員而言并不是簡單的線性通道，而是將各種停留節點聯系起來的網絡化空間；女性的駕駛感受不完全由通行效率決定，還關系到駕駛舒適性、心理安全性、停留便利性、標識引導性和景觀觀賞性等多個維度。交通規劃應正視女性駕駛員對道路系統的獨特認知與差異化需求，轉變傳統的設計意圖及手法，采取適當的措施改善女駕駛員困境。

第一，轉變傳統交通規劃中的中性原則（更準確地說是男性原則），充分考慮性別差異要素，重視不同道路使用群體的差異化需求，并考慮群體內部的個體差異，構建更為人性化的交通系統。

第二，宏觀交通組織不應只強調道路系統的功能和結構，還應更多地關注具有女性特點的駕駛需求。路網總體規劃不應只關注整體框架，還應重視與中小尺度上片段性設計的銜接；道路設施資源的分配不應以道路等級為唯一依據，還應結合駕駛者對不同道路的具體需求做相應調整。

第三，道路設計方案應充分結合女性的駕駛行為特點，增加精細化設計，采取具有針對性的細微措施。如：在有條件的道路上設置慢行專用車道，供女性這樣的弱勢群體（還包括老年人和殘疾人）使用，這比專門開辟快車道更有助于提高通行效率；同時在專用車道上增加以功能片區或目的地為指引的路標，并適當提前預置，使其更符合女性駕駛習慣；關注駕駛時的實際視野和審美感受，調整景觀要素的形式、色彩和高度，構建更具觀賞性、趣味性的景觀系統；改變部分車道的路面鋪設，給予駕駛員較詳細的提醒或指引，在美化路面風貌的同時提高駕駛安全性。

第四，加強對女性的駕駛教育，根據兩性駕駛行為特點，嘗試實行差異化的考核標準，提升女性駕駛員對交通環境的認知能力和對道路空間的把握能力。