寶馬車系維修筆記（71）

文：肖鵬

維修人員在日常工作中，常會與一些新奇故障不期而遇。這些故障時而令人感到異常棘手，時而讓人興奮不已，它們在考驗人的同時，也讓其技術水平得到提高。如果人們能養成一種習慣，及時記錄下故障的一些重要信息，就能為今后的工作帶來極大便利。筆者結合自己工作中遇到的實際問題，通過對故障現象、特點和形成機理的深入剖析，旨在總結出一些即符合本人特點，又能行之有效的診斷方法。筆者以為這不失為一條提高技術的途徑，希望通過自己的這些切身體會來與大家分享汽車故障診斷的思路。

故障362

關鍵詞：氣門室蓋

故障現象：一輛2003年產寶馬760Li轎車，車型為E66，搭載N73發動機，行駛里程25萬km。用戶反映該車發動機故障燈亮。

檢查分析：維修人員檢測發動機控制單元，發現故障碼P0368——第1列氣缸排氣凸輪軸位置傳感器故障。測量排氣凸輪軸位置傳感器的信號波形，發現第1列沒有信號，而第2列正常（圖315）。替換傳感器后試車，情況沒有改變。將傳感器的線束對調后測量，信號波形隨之改變，因此可以排除線路的問題。

由于傳感器和線路的問題都已經排除，所以決定著重考慮傳感器與信號輪齒之間的間隙。拆下氣門室蓋檢查，發現火花塞孔和高壓油泵處的密封墊都有漏油的痕跡（圖316），由此判斷應該是氣門室蓋變形了，這導致了傳感器與信號輪齒的間隙不符合標準。對照密封墊的壓痕檢查氣門室蓋，果然發現在相應的位置上都有輕微變形的現象（圖317）。由于氣門室蓋裝上后就無法看到信號輪，所以只能用游標卡尺測量并計算傳感器與信號輪的間隙，最后發現是間隙過大。

故障排除：更換新的氣門室蓋后試車，發動機故障燈不再點亮，測量排氣凸輪軸位置傳感器的波形，恢復正常（圖318），故障排除。

圖315 凸輪軸位置傳感器沒有信號

圖316 密封墊有漏油的痕跡

圖317 變形的氣門室蓋

圖318 傳感器波形恢復正常

故障363

關鍵詞：總線

故障現象：一輛2009年產寶馬523Li轎車，車型為E60，搭載N52發動機，行駛里程14萬km。用戶反映該車座椅有時無法調節。

檢查分析：維修人員試車，故障一直沒有出現。前排乘客側坐人后試車，在遇到顛簸路段，且當前排乘客側座椅調到某一位置時故障終于出現了。此時還發現2個前座椅均不可調節，記憶功能指示燈也不亮。

分析認為2個座椅同時出現故障的可能性不大，因此應該與它們的共用部分有關。查看電路圖，2個座椅控制單元的電源不同，因此總線故障的可能性較大。

考慮到前排乘客側坐人時容易出現故障，推斷故障點可能在這里，于是決定由此入手。當故障再次出現時，測量前排乘客側座椅調節開關供電，正常。K-CAN總線的信號電壓，在0～1 V之間變化，不正常。斷開插接器X279，測量總線信號線PIN3對搭鐵的電阻，為10 ?，異常。檢查前乘客座椅的K-CAN，發現線路絕緣層座椅骨之間出現摩擦導致破損（圖319）。

故障排除：修復線路并合理布線，試車確認故障排除。

圖319 線束磨損的位置

故障364

關鍵詞：三元催化器

故障現象：一輛2008年產寶馬X6運動型多功能車，車型為E71，搭載N54發動機，行駛里程17萬km。用戶反映該車發動機故障燈有時點亮。

檢查分析：維修人員試車，發現該車怠速運轉平穩，路試中在某些情況下略感加速無力。檢測發動機控制單元，發現故障碼P0299——增壓系統增壓不足。查看故障碼的凍結幀數據，發現在故障出現時，第1列氣缸噴油修正量的自適應值過大，而且是負值（圖320）。同時還發現當時增壓系統處于增壓狀態。

路試中記錄下了相關的數據（圖321），發現只要是增壓系統開始工作，噴油修正量的自適應值就會迅速升高。由此可見，噴油修正受到了發動機進氣量的牽制，這表明排氣系統可能存在堵塞。如果是這樣的話，增壓不足就不奇怪了。拆下2列氣缸的三元催化器檢查，果然發現蜂窩狀的載體被沉積物堵住了。

故障排除：更換三元催化器，試車確認故障排除。

圖320 凍結幀數據

圖321 路試中采集的數據

故障365

關鍵詞：總線

故障現象：一輛2009年產寶馬523Li轎車，車型為E60，搭載N52發動機，行駛里程21萬km。該車更換中央扶手箱后無法起動。

檢查分析：維修人員檢測發現，PT-CAN上的主要控制單元都呈黃色（圖322），即無信號。測量總線信號的波形，發現完全異常（圖323）。斷開網關控制單元的插接器，測量總線的絕緣性，發現總線的低位線與車身短路。拆卸中央扶手箱查看，發現線束被擠破了。

故障排除：修復線束后用正確的方法安裝中央扶手箱，故障排除。

圖322 網絡狀態圖

圖323 總線信號的波形

（待續）