“要的是一段關(guān)系，而不是一筆交易”

“進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”

“未來汽車若不搭載智能系統(tǒng)、人工智能系統(tǒng)，就會像老舊的手機一樣，一定會被淘汰。”

一輛中檔汽車的軟件代碼大概為1億行，是一架飛機的7倍。

南方周末記者 黃金萍

2018年11月，在廣州車展上，一汽奔騰展臺工作人員拿著話筒輕輕對身旁那臺寶藍色SUV說，“小7，給我講個笑話吧”。

車前擋風玻璃表面變成粉紅色，露出一個笑臉的圖標，用一種中性而略俏皮的童聲說：“巧克力和西紅柿打架，為什么是巧克力贏？因為巧克力棒嘛！”

如果坐進車內(nèi)體驗一下導(dǎo)航，車內(nèi)中控臺上甚至還會跳出一個全息投影的二次元美少女，用語音和手勢告訴你下一個路口該直行還是拐彎。

作為中國汽車市場每個年末最重頭的汽車展會，廣州車展通常是車企們“承上啟下”的一站，這一次，智能化浪潮正席卷中國汽車業(yè)。

2018年，同濟大學(xué)汽車學(xué)院汽車產(chǎn)品管理與營銷研究所的研究與項目總監(jiān)龔在研和他的團隊，對中國市場上43款量產(chǎn)車型做了人車智能系統(tǒng)的系列測評，結(jié)果讓他們有些驚訝：即使語音交互表現(xiàn)最差的中國本土品牌，也要比語音交互表現(xiàn)最好的國際品牌做得更好；在導(dǎo)航與汽車服務(wù)方面，中國本土品牌表現(xiàn)則更為優(yōu)異。

隨著汽車業(yè)智能化、自動化、電動化、聯(lián)網(wǎng)化的到來，全球汽車制造商們紛紛宣布轉(zhuǎn)型為出行服務(wù)商，試圖將汽車消費從“一筆交易”發(fā)展為“一段關(guān)系”。

中國科技企業(yè)因此加入了“改造汽車”的行列，分別通過操作系統(tǒng)、超級App、ROM（一種只能讀出事先所存數(shù)據(jù)的固態(tài)半導(dǎo)體存儲器）三條技術(shù)路線朝著智能網(wǎng)聯(lián)汽車的方向發(fā)力，試圖與中國車企們合力將汽車“從鋼鐵變成鋼鐵俠”。

中國車企更積極

過去十年來，其實汽車智能化的進展并不順利。

十年前，底特律和硅谷都曾經(jīng)試圖改造汽車。微軟、黑莓、Linux、谷歌、蘋果紛紛試圖通過車載通信和娛樂系統(tǒng)進入汽車；汽車制造商也開始進駐硅谷，試著用IT的思想來開發(fā)和制造汽車。

2007年微軟和福特、蘋果和寶馬開始合作開發(fā)車載，谷歌在2010年研發(fā)出全球首輛無人駕駛汽車，微軟和豐田汽車在2011年合資成立Toyota Media Service公司，蘋果在2013年發(fā)起“iOS in the Car”計劃，通過CarPlay將用戶的iOS設(shè)備投射到車載，支持CarPlay功能一度成為很多車型的營銷賣點。

這些努力與合作的成果卻十分有限。以中國為例，在各地奔跑的出租車和私家車上，司機們使用最多的配件是手機固定支架，以便使用手機導(dǎo)航。作為汽車使用場景中最高頻的應(yīng)用，汽車自備的車載導(dǎo)航多數(shù)情況下還不如手機。

2017年年底，在上海的一次汽車互聯(lián)網(wǎng)大會上，阿里巴巴集團技術(shù)委員會主席王堅不客氣地批評，“進了汽車還用手機，這是汽車人的恥辱。”

國際汽車廠商和互聯(lián)網(wǎng)公司的合作也有些心猿意馬，尤其是蘋果要造車的傳聞每隔一段時間就會蹦出來。谷歌無人駕駛車行駛里程不斷往前刷新的時候，車企關(guān)注的重點仍然在汽車安全、駕乘體驗，信息技術(shù)也主要應(yīng)用在輔助駕駛、動力、能耗等方面。

AliOS高級產(chǎn)品經(jīng)理佘士東對南方周末記者坦言，站在汽車行業(yè)的角度看，將操作系統(tǒng)引入車內(nèi)，是一件非常嚴肅的事情，不是增加一個配飾那么簡單。

一些車企曾按照過去的思路，把它當作汽車零部件來考慮，去尋找一些合規(guī)的供應(yīng)商，2016年前后也出現(xiàn)很多創(chuàng)業(yè)公司拿著不錯的汽車智能化技術(shù)找到車企，一年后這類企業(yè)幾乎全軍覆沒、紛紛轉(zhuǎn)行，無法做到與車企共存亡、活不過一個車型的迭代。

但為了在競爭中獲得更多的訂單，越來越多的中國車企為大型互聯(lián)網(wǎng)公司打開了車門。互聯(lián)網(wǎng)公司也在盡力向汽車企業(yè)靠攏，2017年底騰訊公司董事會主席馬化騰在廣汽和騰訊戰(zhàn)略合作發(fā)布會上說，“傳統(tǒng)車商是主角，我們是配角”。一年后，他在世界智能網(wǎng)聯(lián)汽車大會上表示，騰訊要擁抱產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，汽車產(chǎn)業(yè)是其中最重要的領(lǐng)域之一。

中國一些本土品牌汽車企業(yè)近年在汽車智能化方面投入驚人，它們紛紛自建智能網(wǎng)聯(lián)的業(yè)務(wù)部門，并將這一原來掛靠在銷售／IT部門的三級部門擢升為一級部門，甚至成立獨立的一級子公司。

2016年，吉利集團投資成立了浙江億咖通科技有限公司，開發(fā)GKUI車載系統(tǒng)，除總部杭州之外，在武漢、上海、北京、大連、深圳、瑞典哥德堡設(shè)立分支機構(gòu)，對外稱員工已超過1000名。2018年，比亞迪推出DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，試圖打造“智能、開放的軟硬件平臺及生態(tài)服務(wù)”，并宣布開放汽車幾乎所有的傳感器（總計341個）和66項控制權(quán)。

另一些車企則選擇與中國互聯(lián)網(wǎng)公司合作，在車載端引入互聯(lián)網(wǎng)公司的超級App，甚至成立合資公司。百度、騰訊、阿里悉數(shù)入局。

2018年初，龔在研團隊在一個可以將真實量產(chǎn)車和虛擬駕駛場景進行連接的實驗室中，設(shè)置了一條超過55公里的道路，其中包括城市高架、高速，以及一條超過八米直徑、240度的環(huán)路。

在過去近一年里測評了34款量產(chǎn)車型之后，龔在研總結(jié)說，中國本土汽車品牌在人機交互方面比國際品牌更有優(yōu)勢，對車輛的控制做得更加深入，都在非常積極、快速創(chuàng)新，而且是“在朝著四面八方進行創(chuàng)新”。

廣汽新能源副總裁肖勇對南方周末記者說，“未來汽車若不搭載智能系統(tǒng)、人工智能系統(tǒng)，就會像老舊的手機一樣，一定會被淘汰。”

三條道路

最早讓人們意識到智能汽車的市場感召力，是上汽乘用車公司在2016年7月上市的一款SUV，榮威RX5。

阿里巴巴和上汽集團共同聯(lián)手，榮威RX5打出“全球首輛互聯(lián)網(wǎng)SUV”的口號。當時，市場對此持懷疑態(tài)度，認為不過是個營銷噱頭。榮威是上汽集團從羅孚汽車收購而來，作為上汽集團的自主品牌產(chǎn)品一直表現(xiàn)平平。

榮威RX5上市不到半年就賣出了9萬臺，這約等于榮威品牌全系車輛2015年全年的銷量，這一年榮威銷量同比大漲144%，2017年又增長60%達38.5萬輛，2018年1－10月份累計銷量增長超20%為37萬多輛。相比同期中國汽車市場的微增長、負增長，榮威的增速讓同行羨慕不已。

和國際汽車品牌一樣，很多中國自主品牌對互聯(lián)網(wǎng)公司有所警惕，擔心其掌控汽車。

阿里巴巴和上汽集團嘗試著從股權(quán)來解決身體和靈魂的主從問題，他們各自出資50%成立斑馬網(wǎng)絡(luò)技術(shù)有限公司（以下簡稱“斑馬網(wǎng)絡(luò)”）來共同打造智能互聯(lián)汽車。有了榮威的示范效應(yīng)，2017年10月，斑馬汽車有了第二家車企客戶，與中法合資的神龍汽車達成戰(zhàn)略合作。兩個月后，福特也加入進來。

斑馬網(wǎng)絡(luò)市場研究總監(jiān)史云對南方周末記者介紹，和中國本土品牌相比，與外資品牌合作需要對接跨國公司總部，流程比較長、推進速度較慢，目前合作僅限于中國區(qū)的產(chǎn)品，其他市場對于智能化的需求沒有中國這么強。

在各種智能互聯(lián)汽車背后，有三種不同技術(shù)實現(xiàn)路徑：一是超級App，如蘋果CarPlay、百度DuerOS、騰訊車聯(lián)等，集成速度快，開發(fā)成本低，超級App自備豐富的生態(tài)，但幾乎不涉及對車輛硬件的控制；二是車企們自己主導(dǎo)的ROM，美國車企、中國部分車企采用了這一方式，基于安卓系統(tǒng)深度定制，二次開發(fā)成本較高，需要引入更多生態(tài)服務(wù)；三是操作系統(tǒng)，如AliOS和Linux基金會主導(dǎo)的AGL，從操作系統(tǒng)切入，研發(fā)投入、時間成本較高，但可以同時參與汽車生態(tài)和硬件控制。

三條路徑各有利弊，最終走向尚無定論，但汽車本身在智能化、用戶體驗方面確實有潛力可挖。智能手機上App的跳轉(zhuǎn)需要手動切換，但車機端是可以相互打通的。

龔在研做了一個手機和車機的對比測評，在手機導(dǎo)航上手寫輸入“同濟大學(xué)設(shè)計創(chuàng)意學(xué)院”十個字，大約需要14秒，在車載導(dǎo)航上輸入同樣的字，所需時間都大于14秒，有的甚至超過100秒；換作語音輸入，手機導(dǎo)航需要21秒，部分車載表現(xiàn)已經(jīng)優(yōu)于手機。

語音交互是目前汽車最好的人機交互方式。“我想聽周杰倫的最新專輯”，龔在研介紹，測試中能夠正確響應(yīng)這個問題的只有一款車。哪怕用了同樣的語音識別技術(shù)，不同車輛的表現(xiàn)不一。

智能化的另一個難題在車輛的硬件。汽車屬于耐用消費品，生命周期超過十年。這意味著車輛使用的處理芯片至少要服務(wù)10年，而隨著時間推移，十年前最先進的芯片放在今天不可避免變得低端。這也導(dǎo)致車載產(chǎn)品型號一直在迭代，但整體性能沒有太大改觀。

“不談劑量的毒藥都是偽命題。”佘士東表示，汽車不能像手機這類消費電子產(chǎn)品一樣直接替換更好的芯片，牽一發(fā)而動全身，哪怕只是處理性能跟原來不一樣，為了適配協(xié)調(diào)，汽車的所有功能都得重新再來一遍。

以iPhone為例，自2007年發(fā)布以來，十年過去已經(jīng)更新了8代，而同期車企的車機開發(fā)也就1代。斑馬網(wǎng)絡(luò)前瞻規(guī)劃參謀長季棟輝感嘆，“我們永遠無法實現(xiàn)車機端的硬件有手機端那么好，現(xiàn)在只能對各種硬件通過軟件的方式進行各種調(diào)校”。

以前更多汽車的故障是硬件方面，但是現(xiàn)在汽車里的軟件代碼越來越多。季棟輝介紹，一輛中檔汽車的軟件代碼大概為1億行，是一架飛機的7倍，如果再考慮自動駕駛，2030年一輛汽車的代碼大約要去到3億行。軟件代碼越多，產(chǎn)生的BUG的可能性就越大，也需要大家不停迭代各種不同的服務(wù)，不斷升級。

新“圈地運動”

對互聯(lián)網(wǎng)公司來說，進入汽車也是一場新的“圈地運動”。

智能汽車會產(chǎn)生三類數(shù)據(jù)：一是操作系統(tǒng)端的數(shù)據(jù)，二是與整車性能相關(guān)的車機數(shù)據(jù)，如車的加速、剎車、車控件使用情況等；三是用戶使用行為數(shù)據(jù)，如導(dǎo)航、音樂、生態(tài)服務(wù)等。三類數(shù)據(jù)相互打通之后，將賦予汽車生態(tài)前所未有的想象力。

以斑馬網(wǎng)絡(luò)為例，季棟輝認為，它其實也是一個大數(shù)據(jù)公司，通過大數(shù)據(jù)不停地研究整個行業(yè)發(fā)展的趨勢，去迭代更新、保持產(chǎn)品持續(xù)領(lǐng)先性；同時它做的也是基于人工智能的場景引擎，實現(xiàn)汽車內(nèi)的服務(wù)到位，而不是在移動端的人去找服務(wù)。

智能網(wǎng)聯(lián)汽車的后臺數(shù)據(jù)相互打通，可以清晰地顯示汽車各個功能的使用頻次、時間，以及用戶在使用某個功能時所觸發(fā)其他功能的情況，用數(shù)據(jù)為車企提供改進產(chǎn)品的依據(jù)，驅(qū)動新制造。

斑馬網(wǎng)絡(luò)市場研究總監(jiān)史云對南方周末記者表示，互聯(lián)網(wǎng)公司將汽車服務(wù)生態(tài)帶進車內(nèi)之后，車企有了平臺、工具之后，可以更好地運營他們的用戶，未來甚至可以拿出一部分營銷預(yù)算放在這里，而不是只想著把車賣出去。她對南方周末記者說，“用戶想要的是一段關(guān)系，而不是一筆交易。”

多家打出轉(zhuǎn)型“出行服務(wù)商”的車企，第一個動作是成立各種出行公司。

在佘士東看來，接下來最大的問題就好比是要怎樣去教一個小學(xué)生微積分。這倒不是說微積分有多難，過去車企造車做的是“組裝”，把零部件攢起來、車輛賣出去就完了，現(xiàn)在，車輛賣出去之后才是賺錢的開始，汽車要從原來的生產(chǎn)型企業(yè)變成運營型企業(yè)，慢慢地去服務(wù)用戶。

以換玻璃水為例，過去車主要自己去4S店換，現(xiàn)在要把它變成一種服務(wù)，可以打通代駕、外賣等汽車生態(tài)資源，在換玻璃水的指示燈快要亮起的時候，通知人前來幫車主換好，而這其實是在搶原來4S店的蛋糕，要打破車企原有的營銷體系。

一些造車新勢力甚至從一開始就放棄了經(jīng)銷商，全部采用直營模式，更加注重與用戶互動。2018年造車新勢力代表蔚來汽車赴美IPO時，其董事長李斌甚至高調(diào)宣布將其所持有1／3蔚來股份交付給信托，讓用戶討論和建議其收益將如何使用，以在用戶和蔚來之間建立更深聯(lián)系。