印度鐵路為何越搞越差

貓斯

據(jù)《印度時報》10月22日報道，旁遮普邦10月19日發(fā)生特大鐵路事故，造成61人死亡、72人受傷。然而印度鐵路部門負責(zé)人卻表示，“我們不對此事件負責(zé)”。實際上，這起事故并非個例，根據(jù)印度鐵路部門的數(shù)據(jù)顯示：最近3年，印度全國近5萬人死于鐵路事故。

除了事故頻發(fā)，提到印度鐵路，我們還會想起如同特技表演一般掛滿火車的乘客。曾經(jīng)亞洲最強的印度鐵路如今為何如此“不靠譜”？

東部西部的賽跑

印度的鐵路建設(shè)始于1846年的一場美國棉花歉收。英國的棉紡織業(yè)主都想在印度找到新的供應(yīng)鏈，于是要求國會撥款撥人支持在印度開設(shè)農(nóng)場到港口的鐵路線。

當(dāng)年的印度大城市誰能先擁有一條鐵路線，誰就擁有了做大貿(mào)易量的可能。作為印度最重要的兩個港口，孟買和加爾各答從計劃一開始就在爭奪首條鐵路線的使用權(quán)。

相對來說，孟買占得了先機。因為從孟買發(fā)往英國的商船能省去繞行南亞次大陸的時間，更快到達本土。坐擁地理優(yōu)勢的孟買在印度總督達爾豪斯侯爵的支持下，開始了鐵路實驗線的建設(shè)。

與此同時，加爾各答的商人們已經(jīng)急成了熱鍋上的螞蟻。本來加爾各答距離英國本土就遠，如果再讓孟買首先搞出鐵路線，加爾各答就會被徹底邊緣化。

當(dāng)然競爭優(yōu)勢也不是完全沒有。印度南方的德干高原經(jīng)濟不發(fā)達，不是英國殖民者重點考慮的對象。如果要修建從腹地到港口的鐵路，優(yōu)選方案一定是在北方的印度河—恒河平原入手。而孟買正好在這個平原之外，地勢變化更多，修建鐵路并通車的難度也要大一些。只要加爾各答抓緊時間大干特干，還是有機會的。

但歷史總有一些詭異的安排，讓天不遂人愿。

印度鐵路需要的火車頭和車廂都是在英國制造，打包裝了四艘船幾乎同時發(fā)出。加爾各答的商人和工程師們天天搓著手在港口等待貨船的到來。結(jié)果孟買的火車都開始組裝了他們也沒有等到自己的火車。再一打聽才知道出事了——送火車頭的船開岔了，跑到了澳大利亞；送車廂的船則在英國出海不久就沉沒了。

但加爾各答人還沒有放棄，一邊等著下一批火車頭一邊絕望地開始自己的鐵路建設(shè)。可這種愚公移山的精神并沒有感動上蒼。

加爾各答以北30公里的金德訥格爾是法國殖民地，卻是修鐵路的必經(jīng)之路。如果不通過這一片區(qū)域，加爾各答的東部鐵路就要繞一個大彎子，從西邊的叢林里穿過。

金德訥格爾這個小城鎮(zhèn)，1673年就已成為法國的殖民地，后來英國又來過這里，這樣的情況你們說法國怎么做？經(jīng)過一番艱苦卓絕的談判拉鋸戰(zhàn)，法國人就是不肯答應(yīng)讓火車通過。

這也是想當(dāng)然的事情，當(dāng)時法國雖然已經(jīng)明顯在英國之下了，可當(dāng)攪屎棍的心始終都沒有停歇過。他們看到印度如火如荼的鐵路建設(shè)怎么可能就這么放任不管。

最終，原本具有先發(fā)優(yōu)勢的加爾各答就在這一次天災(zāi)一次人禍中，喪失了擁有全印度第一條鐵路線的機會。而孟買，則抓住了時代的機會，加速發(fā)展成了印度第一的大城市。

這次競賽使得印度東部輸?shù)貌磺椴辉浮Ｔ诤髞淼娜珖F路并線運動中，東部鐵路對北方鐵路的抗拒，造成了印度鐵路運力始終不能盡快達到效率最高。長久的談判消耗了印度在殖民時代的運輸力優(yōu)勢，過早地迎來了不理性的民粹時代，印度鐵路于是再也沒有和外國鐵路叫板的機會。

英制公制的軌道

想去印度旅游，老司機都會勸你盡量不要坐火車。地圖上短短的距離，在印度可能就要倒好幾次車才能到。

乘客上下來回倒騰的主要原因是印度鐵路的軌道寬度有四種不同的規(guī)格，這四種規(guī)格分別是：寬軌5英尺6寸（1.7米）、公制軌1米、窄軌2英尺6寸和超窄軌2英尺。一種軌道上跑的火車沒有辦法轉(zhuǎn)移到另一種軌道上，想合并軌道要么就是動軌道，要么就是動人。積重難返，重新鋪設(shè)軌道的成本太高，印度今天都沒有辦法徹底統(tǒng)一鐵路軌制。

印度的軌制矛盾基本上是一個人禍，算是作出來的毛病。

達爾豪斯侯爵是一名熟悉鐵路的技術(shù)官僚，在規(guī)劃鐵路的一開始就想到了尺寸問題。工程師報上來的尺寸范圍是4尺8寸（1.5米）到7尺之間，侯爵大筆一揮選了中間值5尺6寸。

但是人走茶涼，接替他上任的新總督是一個公制尺寸的狂熱追隨者，他要求在主干線外鋪設(shè)的輻射線路全都是一米寬的軌線。

這個做法本來倒也合理，畢竟在人流量不大的地方用窄軌鐵路可以達到最大的效率。可是權(quán)力的本質(zhì)不就是逼迫下面的人有樣學(xué)樣嗎？總督愛好公制軌，新建的鐵路就有意無意地都設(shè)計成了公制軌，在主干線上也出現(xiàn)了公制。

到了1889年，寬軌和公制軌在印度幾乎平分秋色。這些對著權(quán)力諂媚的鐵路一直延續(xù)到了今天，導(dǎo)致人們不得不上上下下地換乘。

印度英國的慪氣

今天印度鐵路的不爭氣，很大程度上都要追究到英國殖民政府對印度鐵路的態(tài)度轉(zhuǎn)變。一開始英國人只是抱著試試看的心態(tài)在殖民地實驗一下火車這種新玩具，結(jié)果發(fā)現(xiàn)在印度能玩得轉(zhuǎn)，而且收益頗豐，于是就忍不住想要從中分一杯羹了。

1900年，半島鐵路改制為國有企業(yè)，并設(shè)立了一個委員會負責(zé)監(jiān)督這家公司的運營。憑借著此前在印度中部的強大運營實力和殖民政府的背書，半島鐵路開始瘋狂收購自己的競爭對手。大概只用了兩年的功夫，原本在印度星羅棋布的各家私營鐵路公司都變成了國有企業(yè)的一部分，全部受到這個委員會控制，并向英王匯報。

在整個20世紀前半葉，這個大印度鐵路公司為英帝國打贏兩場戰(zhàn)爭做出了卓越的貢獻。

可看上去欣欣向榮的一切在印度獨立之后就變了味。印度離開大英帝國時沒有太多感情可言，希望一切都能夠和舊時代劃清界限。這個殖民時代留下來的鐵路公司當(dāng)然也不例外，印度人可以說是往死里用這個老鐵路系統(tǒng)。

不可持續(xù)的使用背后，卻是日漸萎縮的維護經(jīng)費。且不說戰(zhàn)后英國外強中干給不出錢維護，就是印度人自己剛剛建國也沒有辦法投資在鐵路上。

后來雖然印度經(jīng)濟有所起色，但是國有化嚴重的鐵路始終都沒有分享到經(jīng)濟增長的紅利。政府為了討好老百姓不允許火車票漲價，就只能導(dǎo)致客運車無法及時補充。車廂嚴重超載之下，印度鐵路上經(jīng)常出現(xiàn)的扒火車現(xiàn)象也就不足為奇了。

如此看來，印度鐵路今天的悲劇不僅僅和印度人民的民族性格有關(guān)，還和一些歷史上的偶然因素影響大有干系。印度鐵路建造史上的這幾次斗爭和變局，每一次都讓這個原本可以大放光彩的產(chǎn)業(yè)變得更加暗淡。

摘編自微信公眾號“國家人文歷史”