鄭州航空港空運物流模式的選擇

李曉龍

（河南科技大學經濟學院，河南洛陽471023）

一、鄭州航空港發展航空貨物運輸的背景

鄭州航空港綜合試驗區，也稱新鄭綜合保稅區（以下簡稱鄭州航空港區），是2013年國務院批復設立的國家級航空經濟綜合試驗區，戰略定位是發展成為國際航空物流中心和先進制造業、服務業中心。根據中國民航總局2016年的統計數據，鄭州新鄭機場在全國貨運量位居第7，貨郵吞吐量達到45.67萬噸，且年同比增速達到13.2%，位居全國前列。大大領先于周邊的西安、武漢、長沙等機場。2016年武漢天河機場貨郵吞吐量為17.53萬噸，西安咸陽機場為23.38萬噸，長沙黃花機場僅為13.03萬噸。

利用航空物流的發展作為突破口，可以帶動省內其它產業的發展。具體實施要依托鄭州在航空貨運領域的規模優勢，結合鄭州傳統的鐵路、公路的交通樞紐地位，設立多式聯運大樞紐，帶動多式聯運大物流。多式聯運是一種綜合的運輸組織形式，是在集裝箱運輸基礎上產生和發展起來的，一般以集裝箱為媒介，把海陸空各種單一運輸方式有機結合起來，發揮各組合優勢，實現資源的高效整合和運輸的無縫銜接，為貨主提供門到門的運輸服務。多式聯運能夠簡化運輸手續，減少中間環節，是提高物流效率、降低運輸成本的重要途徑。

鄭州航空港物流方面的劣勢在于不靠近江河湖海，沒有水運運輸方式運量大、運價低的優勢；但是鄭州作為國家重要的交通樞紐，也有其自身的交通優勢。鄭州位于我國最中部地區，在東南西北航線的銜接上具有空中運輸的先天優勢，繞航率低、中轉效率高，兩小時航程內到達全國大部分地區的優勢，彰顯了發展航空運輸所具備的典型特征。鐵路運輸是鄭州的傳統優勢，橫貫東南西北的天然地理優勢，使得鄭州在中部地區一直都是最重要的鐵路交通樞紐城市。近年來，隨著高鐵的大量興建，鄭州也抓住機遇發展交通線路，目前已經形成以鄭州為中心四通八達的“米”字型高鐵網絡。公路建設方面，京港澳、連霍高速公路以及107、310國道線在此交會，形成國家公路“雙十字”交叉。鄭州已經成為連接全國鐵路、公路、航空的中部樞紐，這一優勢為“空、鐵、路”三網聯合的多式聯運體系的形成提供重要支撐。

二、鄭州航空港多式聯運物流模式的選擇——空路聯運

這里所指的“路”是公路。公路運輸具有機動靈活、快捷方便的特點，宜于滿足現代物流對“門到門”運送的需求。鄭州航空港作為航空樞紐，常見的多式聯運模式為空路聯運。鄭州發達的鐵路和高速公路網，為實施空鐵、空路多式聯運提供了條件。卡車航班是鄭州空路聯運的主要形式，主要采用箱體式貨運卡車作為運輸工具，依托全國高速公路網絡，準點運輸和到達。相比鐵路相關聯運方式，卡車航班優勢明顯。一是高時效性。由于能夠實現與機場的無縫銜接，卡車航班可以節省大量的貨物轉運時間，還能彌補固定航班在機型、航線及時間等方面不機動的弱點。卡車航班一般在1500公里以內時效和空運時效相當，1500公里以外只比空運時效晚半天到一天，能較好地滿足企業對于高端物流的需求。二是手續簡便。卡車航班采用“一次報關、一次查驗、一次放行，一單到底”的直通式通關服務，包車隨時發運，方便快捷。目前在鄭州，“卡車航班”的運輸企業可以直接在鄭州辦理通關手續，避免了異地通關繁瑣程序造成的成本浪費和時間延誤，實現了“卡車價格，航班速度”。2013年7月，鄭州機場到上海的第一輛“卡車航班”正式投入運營，上海的空運貨物通過卡車航班實現與鄭州新鄭機場的無縫銜接。鄭州航空港還與天津、大連、青島、連云港等國內港口城市開展跨區域合作，已成為連接中西部與東部沿海間的“無水港”；鄭州機場“卡車航班”覆蓋國內70個大中城市，平均每天開行78班，2016年完成卡車航班量近2.5萬班。

近年來，以碎片化貿易為特征的電子商務交易量迅猛增長，給空路聯運的發展提供了重要貨源基礎。空路運輸能夠充分滿足客戶對貨物小批量、多批次、手續簡便、時間響應快、送貨上門的物流服務訴求。鄭州航空港跨境電商的全面發展將給空路聯運帶來廣闊的發展前景。目前，鄭州航空港區以跨境電商業務為核心的航空快件聯運蓬勃發展，多式聯運規模不斷提升。

三、鄭州航空港多式聯運物流模式的選擇——空鐵聯運

空鐵聯運指航空運輸與鐵路運輸共同協作完成整個運輸過程的一種聯合運輸方式，主要運用于航空客運市場的無縫連接。國內外主要的航空客運樞紐如上海虹橋機場、浦東機場、德國法蘭克福機場、英國希思羅國際機場等均有相關業務。但本文所涉及的空鐵聯運的概念與上述情形有所不同，并非指客運，而是指機場與鐵路樞紐之間貨物運輸的連接。

長久以來，在我國的多種運輸方式中，公路運輸憑借四通八達的網絡和快速、高效、靈活的服務，占據內陸運輸的主要方式，鐵路運輸的低成本優勢沒有充分發揮。根據物流統計數據，從2000年到2014年，公路貨運周轉量占貨運周轉量的比例上升19.1個百分點，而同期鐵路貨運周轉量占比下降16.3個百分點，鐵路運輸失去的市場份額基本被公路運輸所獲得。我國每噸貨物每公里的運價遠低于發達國家，陸海空運費和人力成本也比發達國家低得多，但總物流成本卻遠高于發達國家。國際上鐵路運價一般為0.1元/噸公里，公路運價為0.3-0.5元/噸公里，我國鐵路運價則是公路運價的2倍以上。在我國港口集疏的運輸方式主要是公路，占比高達84%。其次江海聯運占14%，只有2%是通過鐵路來運輸集疏港。發達國家港口和鐵路銜接配合的運輸比例通常都在30%左右。

我國當前多式聯運方式的發展涉及到一個系統性難題，即基礎設施的無縫銜接。國內95%的港口沒有延伸到港區腹地的鐵路或機場與之相連，集裝箱從碼頭卸貨后，只能通過集裝箱卡車螞蟻搬家式的運輸方式。這成為制約多式聯運的直接原因。集裝箱的多次搬運，增加了貨物的破損率、延長了服務時間，造成作業成本增加。這導致海鐵聯運效果大打折扣的同時，也制約了海運聯運低成本優勢。類似的情形在空鐵聯運方式下也普遍存在。大部分港口和鐵路、機場樞紐距離過遠，如果修專用的銜接通道，成本又太高。

目前空鐵貨運在我國還處于實踐階段。空鐵貨運的第一單2017年8月29日出現在成都。具體流程是，中鐵快運取件員到綿陽市的順豐速運網點辦理收件手續后，由成綿樂動車組將快件運至成都雙流機場高鐵站登機。快件搭乘當日航班飛往浦東國際機場，并由順豐速運上海分部的工作人員辦理到港交接手續，從而完成四川至上海空鐵貨運的整套流程。這是全國鐵路、民航物流領域首次實現的航空、鐵路貨運物流“一單到底、一箱到底”的合作產品，從收貨到登機全程不到4小時，相比公路轉運壓縮近兩倍時間。客戶只需填一份“空鐵聯運單”就可實現全程便捷化物流服務，不用再多方聯系或接洽承運商。從出貨到收貨一個箱體完成封裝，不再因運輸載體的差異而開箱更換包裝。此次空鐵聯運是對高鐵和民航物流寄遞行業的一次全新實踐，打破了傳統鐵路轉駁公路接續航空的聯運壁壘，依托現有的高鐵機場站和高速鐵路網資源，形成了鐵路與航空的直接合作，最大化地提升了物流運輸的效率。

成都的做法對于鄭州航空港與鄭州陸港合作開展空鐵貨物聯運具有參考和示范意義。鄭州與成都的共同點在于都有發達的航空、鐵路樞紐。鄭州機場城鐵已建成投用，高鐵南站選址于機場東6公里處，大大推動了空鐵一體化，避免了目前國內多式聯運普遍面臨的聯運樞紐之間距離過遠，無法有效銜接的問題。目前，鄭州國際陸港公司已經啟動鄭州國際多式聯運集疏中心建設，依托鄭歐班列發展多式聯運，未來將與航空港開展公鐵聯運、空鐵聯運等多種運輸形式，實現航空在陸港內的相互轉運。河南省機場集團作為河南省航空運輸業務的主要承運人，也在航空港實驗區開展了“航空+卡車航班”多式聯運業務，與鄭州鐵路局聯合探索推動空鐵聯運的新模式。目前，“一帶一路”、“空中絲綢之路”空陸聯運多式聯運示范工程，已經成為航空港實驗區第二批多式聯運示范工程申報項目。

應該看到，鄭州目前開展空鐵聯運的瓶頸也是顯而易見的。鄭州地處內陸，集裝箱運輸比例較低，多式聯運還處于起步階段。空運集裝箱與鐵路、海運的標準箱有較大差異，阻礙了標準化裝載單元的推廣。而運輸裝備標準、多式聯運運輸規則、信息交互與共享的統一是多式聯運發展的基礎。集裝箱是多式聯運高效的表現形式，鐵路可以利用其龐大的運營網絡優勢，推進多式聯運快速轉運設施設備技術標準、裝備標準化，如依托1.5 t小型箱、35 ft敞頂箱、45 ft通用集裝箱加強內陸集裝箱標準、裝載車輛及裝卸作業要求、場站及運載設備標準、集裝化標準的制定和推廣。

綜上所述，鄭州航空、鐵路、公路三大樞紐間空路聯運、空鐵聯運方式各有自身的優點和不足。近期來看，空路聯運運作方式靈活機動，成本也低；空鐵聯運方式從國內外的經驗來看，將來能夠通過合理的設計、管理和建設大幅降低運輸成本，大幅增加在貨物運輸市場上的份額，但是建設空鐵多式聯運設施還有很長的路要走，需要各個部門機構、物流企業的協同，是一個系統工程。

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