基于低碳發展的生態物流績效評價研究
——以重慶市為例

李潔

（重慶工商大學 長江上游經濟研究中心，重慶 南岸400067）

一、引言

當前，中國經濟增長速度已經進入換擋期，未來經濟發展將步入“新常態”下的中高速發展。因此，堅持可持續發展的戰略是中國經濟未來發展的必然趨勢。物流業在國民經濟發展中有著不可替代的地位，但同時，物流業也是碳排放較高的行業，低碳物流是在低碳經濟背景下必然的發展趨勢。所以對低碳發展的生態物流展開理論和實證研究對于提升物流業的生態效率，推進生態文明建設具有重要的現實意義。重慶本身具備承東啟西、連接南北的獨特區位優勢，作為長江經濟帶的西部中心樞紐、絲綢之路經濟帶的重要戰略支點、海上絲綢之路的產業腹地，在國家政策中被賦予了重要的地位，馮利朋指出隨著重慶被確定為全國性物流節點城市，積極研究和探討重慶物流當前存在的問題和對策有著重要的理論價值和實際意義[1]。2016年1月5日，習近平總書記在推動長江經濟帶發展座談會上強調，推動長江經濟帶發展必須從中華民族長遠利益考慮，走生態優先、綠色發展之路。因此，就很有必要貫徹我國低碳發展和可持續發展的理念，對重慶市生態物流的發展水平進行合理、全面的評價，促進物流生產方式轉變的改革，提高資源利用率，減少對重慶區域生態環境的污染，實現重慶生態物流質與量的全面協調發展。因此，本文的研究以兼顧物流發展質與量的協同發展為目標，提出了全面衡量重慶區域生態物流發展水平的評價問題，并利用因子分析法對重慶生態物流績效進行量化分析。

國內外關于生態物流的研究主要包括生態物流概念界定、生態物流績效評價指標體系的構建、評價方法及實踐等方面。（1）對生態物流概念及內涵的研究，國外早期出現較多的是在循環物流、綠色物流和逆向物流等方面，如H.J.Wu和S.Dun認為綠色物流就是一種對環境承擔責任的物流系統，包括從原材料獲取到最終產品送達用戶的過程以及最終廢棄物回收與處置的逆向物流過程[2]；新加坡國立大學的Der-Horng Lee和Meng Dong等人提出逆向物流作為生態物流的重要組成部分對生態物流網絡的構建具有重要意義[3]。國內對生態物流的概念與內涵也展開了積極的探索。李艷波指出生態物流是在生態學原理指導下，以降低環境污染，減少資源消耗為目標，以先進物流技術和生態工程學技術為支撐，進行規劃、建設和管理的物流系統[4]；潘文文認為生態物流是一項兼具生態、社會和經濟效益的經濟管理活動[5]。（2）關于生態物流績效評價指標體系的構建、評價方法及實踐分析研究。Caplice C和Sheffi Y指出現有的研究中物流績效評價體系不夠系統科學，因此建立了一套物流績效評價的系統標準，并且在兩個案例中進行了應用[6]；Ami Halldorsson對物流業低碳發展的必要性和重要性展開了深入研究。研究表明，能源效率的提升能夠有效減少物流業的碳排放，有利于物流生態效益的改善[7]；陳大勇從生態物流發展的經濟效益、技術水平、外部環境、內部流程以及生態環境五個方面，構建區域生態物流的三級評價指標體系進行評價[8]；Rosenzweig E B對以翁貝托生態效率軟件為代表的計算機應用在生態物流效率評價中的作用進行了研究，并介紹了生態物流的生命周期評價結果[9]；鄢飛和王譯對絲綢之路經濟帶的物流績效進行了評價，發現物流設施質量和海關的工作效率是制約績效水平的重要因素，絲綢之路經濟帶各國間物流績效的差異正在逐漸加大[10]；曹兵斌運用多元回歸方法，對江西省的生態物流績效進行評價，結果發現，生態發展水平和低碳經濟發展水平對生態物流績效水平的影響最大，顯著性最強[11]。

綜上所述，當前關于生態物流的理論與實踐研究存在兩點不足：第一，生態物流的量化指標體系有待完善；第二，針對重慶市生態物流績效評價的文獻比較鮮見。本文基于已有文獻的研究基礎，從生態物流的投入和產出兩方面建立一套能夠準確評價重慶市生態物流績效的指標體系，使得評價指標體系更加合理與完善；建立因子分析模型，對重慶市低碳發展的生態物流績效進行全面評價，并對評價的結果進行分析。最后，根據對績效評價結果的分析，對重慶市基于低碳發展的生態物流進行總結并提出相關發展建議，供有關部門進行參考。

二、計量模型和評價指標體系的構建

（一）計量模型的構建

本文應用因子分析法對計量模型進行構建。因子分析法是指將原本具有若干變量的樣本，通過對各變量之間的內部相關性進行分析，把高度相關緊密的、重復信息較多的變量精簡為較少的新變量，去描述原樣本的一種方法。把得到的新變量，稱為因子，且得到的新變量之間（即各因子之間）不存在相關性或者相關性較低。因此，因子分析法就是用較少的因子去分析具有多變量或多因子的原樣本，而這些較少的因子能夠體現原樣本的多數信息。

因子分析的模型如下：將原樣本中的初始變量分解為公共因子與特殊因子，在進行因子分析時，用變量的線性組合表示每個公共因子，用變量的觀測值估計各因子的值，各因子的值也就是因子的得分。原始觀測變量xm與潛在因素zm之間的關系可表示為：

其中，x1，x2，…，xm為原始觀測變量；z1，z2，…，zm為潛在共性因素；e1，e2，…，em為潛在特殊因素，且共性因素與特殊因素不存在相關性；b為常數。

（二）評價指標的選取

當前，各國的產業里并沒有將物流業單獨劃分出來，本文借鑒大多數學者的研究經驗，將交通運輸、倉儲和郵政業定義為物流行業，后續的各項數據搜集范圍將在交通運輸、倉儲和郵政業中進行。本文基于低碳發展與生態的視角，綜合重慶市生態物流的經濟效益、社會效益、環境效益，在閱讀及分析以往學者相關研究的基礎上，并結合指標選取的相關原則和指標的代表性及可得性，建立如下生態物流效率評價指標體系。

1.投入指標。首先，在經濟效益與社會效益方面，生產要素的投入主要包括人力、物力和財力的投入，三方面的投入本文依次選取物流業的從業人員數、物流業的能源消費量和物流業的網絡里程作為物流業的固定資產投入代表指標。其次，在生態環境方面，本文選用生態保護和環境治理的固定資產投資作為代表指標，這個指標的缺陷在于并不只針對物流業，但由于沒有單獨針對物流業的數據，故用此指標代替。另外，本文在生態環境方面的產出是CO2的排放量，而CO2作為污染物過多排放對社會是不利的，故不適合直接作為產出指標。以往學者評價環境效率的主要思路之一是將污染物作為投入量進行處理，基于此，本文也采取將污染物作為投入指標處理。因此，本文選取的投入指標為物流業能源消費量X1（萬噸標準煤）、物流業的固定資產投資X2（億元）、物流業的網絡里程X3（萬公里）、物流業的從業人員數X4（萬人）、生態保護和環境治理固定資產投資X5（萬元）、CO2的排放量 X6（萬噸）。

2.產出指標。對于物流行業而言，產出是服務。因此，本文選取物流業的貨物周轉量和物流業的GDP代表服務，物流業的GDP考核指標為交通運輸、倉儲及郵政業增加值，也即物流業所帶來的經濟效益和社會效益。選取重慶市物流業的貨物周轉量Y1（億噸公里）和物流業生產總值Y2（億元）作為產出指標。

（三）數據的收集與處理

在建立好評價指標體系基礎上對各個指標的數據進行收集。重慶市生態物流效率評價的投入與產出指標中，可以從《重慶統計年鑒》中獲取2006—2015年的物流業能源消費量、物流業從業人員數、物流業固定資產投資、生態保護和環境治理固定資產投資、物流業GDP和貨物周轉量相關數據，而物流業網絡里程和CO2的排放量可通過換算得到。為了達成各指標統計口徑的一致，本文對重慶市所有評價指標2006—2015年的相關數據進行收集、處理并評價。

1.物流業網絡里程

重慶的物流業中，鐵路運輸、公路運輸、水路運輸和航空運輸為物流的主要運輸方式。考慮到航空運輸的貨運量非常少，故在本文不進行統計。物流業網絡里程包括鐵路、公路和水運的線路長度。由于不同運輸方式的運輸能力不一樣，應將各種運輸方式的里程數換算成同一種運輸方式的里程數。本文將各種運輸方式的里程數換算成公路運輸的里程數，換算方法是把各種運輸方式的運輸效率計算出來，而這種運輸方式的運輸效率等于這種運輸方式的貨運量除以其線路里程，然后將各種運輸方式的運輸效率比上公路的運輸效率，然后再乘以各自的線路里程，將得到的線路里程相加就得到了物流業的網絡里程。換算結果如表1所示。

表1 物流業的網絡里程

2.物流業CO2的排放量

由于物流業的CO2排放量在相關資料上不能直接查詢得到，本文將物流業消耗的原煤、原油、汽油、煤油、柴油、燃料油、液化石油氣以及天然氣的消耗量與它們對應的CO2的排放系數相乘得到CO2的排放量，然后進行相加即可得到物流業CO2的排放量。其中，本文CO2的排放系數來源于《省級溫室氣體清單編制指南》（發改辦氣候〔2011〕1041號）。最后，重慶市生態物流效率評價體系中各指標的歷年最終數據，經過整理后如表2所示。

然后進行無量綱標準化處理。在以上評價指標數據整理的基礎上，為了消除量綱的影響，使得評價結果更加準確，對數據進行了無量綱標準化處理，處理后得到的結果如表3所示。

三、基于因子分析法的重慶市生態物流績效評價

（一）因子分析的適用性檢驗

本文采用SPSS 24.0軟件對模型進行求解。將標準化處理后的數據導入SPSS 24.0軟件，采用KMO檢驗和Bartlett球形檢驗方法檢驗因子分析法的適用性，如表4所示。分析表中結果，KMO值為0.729，由于一般標準是KMO值大于0.6時表示適合做因子分析，故本文數據適合標準。Bartlett球形檢驗的近似卡方值為172.116，自由度為28，顯著性概率為0，小于0.05，說明變量之間存在相關關系。所以，綜上可以得出本文選取的數據集適合做因子分析。

（二）提取公共因子和構建因子載荷矩陣

在通過了檢驗后，運用SPSS軟件求解得到解釋的總方差，如表5所示。由表5可以看出各成分的特征值和各成分占方差的百分數。本文選取兩個主因子，它們累計方差貢獻率為97.815，這說明這兩個公共因子包括了重慶市生態物流低碳化發展的大部分評價信息，具有較好的代表性。

表2 縱向的最終數據

表3 標準化處理后的數據

將選取的兩個主因子用C1和C2表示，得到因子的載荷矩陣和旋轉后的因子載荷矩陣（見表5和表6）。通過該矩陣，可以看出各公共因子主要承載著哪些指標的信息。根據因子的載荷矩陣可以看出，主因子 C1主要是由物流業能源消費量（X1）、物流業網絡里程（X3）、CO2的排放量（X6）、物流業從業人員數（X4）、物流業GDP（Y1）決定，主因子C2主要由物流業固定資產投資（X2）、物流業從業人員數（X4）、生態保護和環境治理固定資產投資（X5）、物流業 GDP（Y1）、貨物周轉量（Y2）決定。

表4 KMO檢驗和Bartlett球形檢驗

表5 解釋的總方差

表6 因子載荷矩陣

（三）計算因子得分及結果分析

同樣，可從旋轉后的因子載荷矩陣中看出各因子的決定指標。通過軟件求解可得各因子的得分系數矩陣，如表7所示。

根據表7的因子得分系數矩陣可以得出各因子得分的計算公式為：

由各主因子的特征值占所提取主因子的特征值之和的比例，再乘以各主因子的得分，就可以得到各評價對象的綜合得分。計算公式為：

因此，各主因子的得分和評價對象的綜合得分由上面的公式可以得出。各主因子的得分和評價對象的綜合得分以及各自排名的具體情況如表8所示。

表7 因子得分系數矩陣

表8 重慶市歷年生態物流績效評價排名表

由上述因子分析法對重慶市生態物流績效評價進行分析，可得出以下結論：

（1）近十年重慶市生態物流保持著越來越好的發展態勢。對表8的綜合得分及排名情況分析發現，越靠前的年份，績效得分越低，排名越靠后；越靠后的年份，績效得分也越高，排名越靠前。可見，重慶市2006—2015年間的生態物流績效水平的整體趨勢是逐漸上升的，并保持著越來越好的發展態勢，但是在2007—2009年出現小幅波動，在2011年出現了較大波動。具體來看，得分和排名最低和最高的年份分別是2006和2015年，得分差距為2.799，說明得分最好年份與得分最差年份的差距很大，各年份發展情況的差距很大。

（2）物流業過去單一追求規模和數量的擴張對生態物流績效造成了很大的負面影響。在2006—2015年間，重慶市生態物流績效水平的整體趨勢逐漸上升，其主要原因是早些年份的生產規模較小，而后面年份的生產規模和數量都有顯著的提升。因而在整體上，重慶市的生態物流績效水平是逐步上升的。對于2007—2009年、2011—2012年間出現的反常，可歸因于經濟發展過分注重速度而沒有太多考慮發展的質量，也就是說，雖然這些年為了追求規模和產量數量的擴張，投入了非常多的資源，比如能源的消費量和固定資產的投資等，但同時其CO2的排放量也很大。換言之，較為可觀的規模和產量是由大量的資源消耗以及環境污染為代價換取的，沒有顧及生態環境的影響，在發展的過程中沒有注重發展的質量，故導致其績效得分比較低，出現了波動和下滑的趨勢。

（3）政府及相關部門對重慶市環境保護政策法規實施、環境保護執法監管等工作，很大程度上促進了生態物流的發展。由表8可以看出，重慶2009年生態物流績效評價排名高居第四，通過回顧重慶市生態環保建設歷程發現，這很大程度上得益于2009年重慶市環境保護局正式掛牌成立，該部門成立當年就大力開展了環境保護政策法規實施、環境保護執法等工作以及一系列強有力的環保行動，這在很大程度上促進了當年重慶市各行業，包括物流行業的生態環境保護的建設，且取得了明顯的效果。由此可見，在推進重慶市生態物流的建設過程中，環保局等相關部門應加強監管和指導，不遺余力地推進生態物流的建設。

（4）本研究中生態物流績效水平更多反映的是生態物流發展的規模和數量，對生態物流發展質量問題的考慮不足。 由表 8 的因子載荷矩陣可知，主因子 C1主要是由 X1、X2、X3、X6、X4、Y1決定，主因子C2主要由X2、X4、X5、Y1、Y2決定，也就是說主因子C1主要是由物流業能源消費量、物流業的固定資產投資、物流業的網絡里程、CO2的排放量、物流業的從業人員數以及重慶市物流業生產總值決定的，主因子C2主要是由物流業的網絡里程、物流業的從業人員數、生態保護和環境治理的固定資產投資以及重慶市物流業生產總值和物流業的貨物周轉量決定的，因此也是其各自得分的主要決定因素。由于生態物流績效水平更多反映的是生態物流發展的規模和數量，而生態物流發展的質量問題考慮有所不足。由于主因子C1的得分在綜合得分里占據絕大部分，因此綜合得分的決定因素與主因子C1的決定因素大體一致。

四、結論及對策建議

本文運用因子分析法，以重慶市2006—2015年十年數據為基礎，對重慶市生態物流績效影響因素進行綜合評價分析，在對以上結果分析的基礎上，提出以下幾方面的結論與對策建議。

（1）近十年重慶市生態物流保持著越來越好的發展態勢，雖然個別年份也出現了反常，但總體上生態物流績效水平呈顯逐漸上升趨勢，并且隨著我國可持續發展理念的逐步深化和實施，生態物流的成效必將更加明顯。

（2）應對物流業發展戰略進行調整，更加注重發展的質的提升。應由原來的注重創利增收的量的增加向著環保可持續的質的提升方向轉變，不能以大量的資源消耗以及環境污染為代價來換取規模的擴大和產量的提高。

（3）政府及相關部門要加強重慶市環境保護政策法規的實施、環境保護執法監管等工作。由2009年重慶環保局成立之后該年物流績效顯著提升的效果來看，在推進重慶市生態物流的建設過程中，環保局等相關部門應加強監管和指導，不遺余力地推進生態物流的建設。

（4）信息化是現代物流的基礎，也是提高物流效率、減少能源消耗的重要條件。在信息化建設過程中，應加大對物流信息技術的投入，加強對“智能物流”這種新技術手段的應用，以信息化、智能化改造傳統物流的粗放發展模式，增強生態物流低碳化發展的科技支撐力量。

（5）本研究中生態物流績效水平更多反映的是生態物流發展的規模和數量，應加強對生態物流發展質量問題的考慮。比如對物流業能源消費量、CO2的排放量、生態保護和環境治理的固定資產投資等關于生態、低碳、可持續發展方面的內容應更多地貫徹到生態物流的發展過程中，這對于提高重慶市物流業的生態效率，推進重慶市生態文明建設具有重要的現實意義。