大眾+福特一起做什么？

黃耀鵬

沒有人質(zhì)疑大眾高管托馬斯·賽德蘭（Thomas Sedran）在炒冷飯。雖然大眾與福特的輕型商務(wù)車合作，在6月19日就簽署了一份備忘錄，但直到這位高管9月1日就任輕型商務(wù)車CEO的時候，合作也未完全談妥。既未形成協(xié)議，也未得到事實上的推進，但種種跡象表明，雙方對合作有更長遠的打算。

新朋舊友

6月份的備忘錄申明，雙方不涉及資本層面的合作，不會交叉持股或者出讓股權(quán)。顯然，大眾汲取了與鈴木戰(zhàn)略合作的教訓。在鈴木創(chuàng)始人家族的不安全感爆發(fā)之后，不但協(xié)議終止，鈴木還透過法律手段奪回了賣給大眾的20%股份。大眾相當于出了一筆錢，幫助鈴木擺脫了融資困境，代價只不過是對方股權(quán)質(zhì)押。幾年之后，大眾兩手空空，沒有得到對方承諾的微型車技術(shù)，也未得到股權(quán)。

大眾顯然不想再次充當“過橋貸款”的提供者，他們想要的是實際的協(xié)同效應(yīng)和新地盤、新技術(shù)，起碼成本可以攤低。這種情況下，要么進行淺層次的技術(shù)合作，要么進行全方位的戰(zhàn)略合作。乍看上去，與福特的合作屬于前者。

賽德蘭強調(diào)，他對協(xié)議的達成有信心，“合作雙方都將處于平等的狀態(tài)，沒有初級，甚至高級的合作方，但兩家公司都將處于同一視角，致力于與對方的合作。”極力強調(diào)平等，可見鈴木事件對大眾形成了多么大的心理陰影。

雙方在輕型商用車有合作空間，協(xié)同效應(yīng)將能為大眾每年增加至少4.64億美元的盈利。90年代，大眾和福特曾經(jīng)利用位于葡萄牙的“共享”工廠、同一平臺生產(chǎn)各自的整車產(chǎn)品。當時的合資，以福特賣掉股份退出而告終。

另一方面，強調(diào)“平等”本身表明，雙方實力對比已經(jīng)失衡。不僅由于大眾的銷量（如果全球規(guī)模很難直接比較的話）是福特的兩倍，更重要的是大眾目前的財務(wù)更健康，而福特則陷入全球危機當中，不但最重要的中國市場處于下滑的尷尬境地，而且新任CEO韓愷特主導的5年重整計劃，正面臨巨大考驗。

要賣就賣給自己人

今年第二財季，福特電話財務(wù)會議被緊繃的氣氛所籠罩。有消息稱，福特打算將南美區(qū)業(yè)務(wù)賣掉，該財季南美區(qū)業(yè)務(wù)虧損1.87億美元，這是連續(xù)15個財季的虧損。事實上，自從2011年之后，按年計的話福特在當?shù)鼐蜎]有盈利。福特連續(xù)接觸了幾個潛在買家，大眾和FCA被“優(yōu)先考慮”。后兩者在南美的業(yè)務(wù)到目前為止都堪稱強勢。

福特不會將業(yè)務(wù)賣給競爭對手通用，后者也不會考慮買進。通用CEO瑪麗·博拉自2017年3月起，連續(xù)放棄俄羅斯、泰國、印度尼西亞、印度乃至整個歐洲的業(yè)務(wù)，歐寶/沃克斯豪爾被賣給PSA，僅保留個別工作室。

此舉受到通用股東的稱贊，認為是通用重整全球資源的明智之舉。現(xiàn)在韓愷特治下的福特也正在步通用后塵，進行全球大收縮戰(zhàn)略。

如果大眾和福特達成戰(zhàn)略合作關(guān)系，將一直不能盈利的業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)讓給伙伴，則是最佳選擇。馬爾喬內(nèi)突然去世之后，麥凱明（Mike Manley）接任，但阿涅利家族對他的支持還不明確，后者尚未來得及明確，F(xiàn)CA的戰(zhàn)略是否“蕭規(guī)曹隨”。

今年以來，輿論對于福特和大眾的戰(zhàn)略合作抱有期待，一方面因為兩者在歷史上進行了若干次合作;另一方面建立聯(lián)盟對兩者均具有明顯的正面意義：福特可以擺脫南美、東南亞的虧損業(yè)務(wù)，而大眾則增強了對這兩個區(qū)域市場的控制能力。

技術(shù)合作or戰(zhàn)略聯(lián)盟

雙方的輕型商用車業(yè)務(wù)合作，放在聯(lián)盟大棋局之下，將變得順理成章。不過兩家公司可能已經(jīng)接觸了幾個月，并未達成一致。目前對于聯(lián)盟的方式、股東意見和監(jiān)管因素，都沒有定論。在大眾內(nèi)部，認為“讓技術(shù)型合作走在前面”的意見占了_上風，先做較為容易的事，賺到容易賺的錢，避免受制于曠日持久的大聯(lián)盟方案。

在公開場合，大眾新任CEO赫伯特·迪斯稱，希望和福特之間的合作能夠“更進一步”。不管是輕型商務(wù)車合作項目，還是擴大合作，大眾都持開放性態(tài)度。

他補充說，大眾不需要在乘用車方面進一步擴張規(guī)模，這恐怕出于安撫福特的意圖。但事實上，大眾在中國擴建生產(chǎn)線（一汽一大眾的青島、天津、佛山新工廠）、引進新品牌（西雅特）、增加新合作伙伴（江淮），干得熱火朝天。

大眾毫不掩飾在華鞏固統(tǒng)治級市場份額的意圖。當然，如果讓迪斯來解釋，他恐怕會祭出中國市場“例外論”，這和福特在中國節(jié)節(jié)敗退形成鮮明對比。

從這個意義而言，中國這一最重要的市場，的確形成了單獨的游戲規(guī)則。“中國汽車市場增長依然迅速，而我們也一樣。”大眾汽車中國CEO海茲曼稱。該公司打算在中國推出更多的緊湊型SUV和電動車。

即便聯(lián)盟形成，福特也不能指望大眾在中國拉福特一把，這是兩碼事。不過，大眾不會拒絕福特在MEB（大眾的電動車模塊化平臺）基礎(chǔ)上推出新產(chǎn)品。在中國，大眾只能幫到這里了。

不過，在皮卡和輕型載貨汽車及特種車輛上，福特的技術(shù)積累和市場聲望超過大眾。至少在當前合作項目上，大眾在技術(shù)上對福特有所求，這是雙方合作的根基。而福特則希望，自己的搖錢樹（譬如F150皮卡技術(shù)）需要賣個更好的價錢。雙方還在討價還價中，并未放到更大、更廣闊的合作平臺上討論，一直在不涉及資本的技術(shù)合作范圍兜圈子，這是一時難以達成協(xié)議的原因。

賽德蘭此前擔任大眾的CSO（首席戰(zhàn)略官），他不是純粹的戰(zhàn)略規(guī)劃人士，反而一直為提升大眾在關(guān)鍵產(chǎn)品上的競爭力而殫精竭慮，因此被任命為輕型商務(wù)車CEO一職，反映了管理層對其工作方向的新認識。角色的變化，是否會給大眾與福特合作層面拓展帶來新聯(lián)想，眼下還不確定，但他顯然需要先搞定眼前的合作協(xié)議，然后才能說“看看我們還能一起做什么”。