比亞迪和百度合作，價值幾何

黃耀鵬

和產品發布會不同，“開發者大會”向來是開發者和忠粉朝拜儀式。谷歌和蘋果的開發者大會尤為熱鬧。針對個人開發者的獎勵機制和新發布的開發工具都令開發者們感到興奮。

現在這一招也被車企學到了。9月5日，比亞迪開發者大會在深圳舉行，主題是“開放·創未來”，并正式發布D++開放生態。后者的基礎，是北京車展期間發布的、托管在阿里云上的D-Link智能網聯車機系統。而D-Link則包括Di平臺、Di云、Di生態、Di開放四個方面。

投桃報李

簡而言之，比亞迪通過開放一些硬件控制權（開放341個傳感器和66項控制權），來吸引第三方開發APP。北京車展期間，比亞迪成了百度Apollo計劃的第100個成員。在7月4日，比亞迪董事長王傳福投之以桃，作為惟—上臺發表分享的汽車企業嘉賓，替百度Apoll03.0計劃站臺，雙方宣布將進行合作。

現在輪到百度報之以李，百度總裁張亞勤在比亞迪開發者大會上站臺，雙方大致厘清了合作方向，并宣稱“百度將為比亞迪L3級別智能駕駛提供完整解決方案，3年內實現自動駕駛車輛量產”。

百度無人駕駛項目前負責人王勁，在2015年12月份曾表示，百度無人車3年實現商業化、5年量產。如今3年時間已近，百度只好尷尬地忽略舊承諾，又開出“新支票”。不過這次距離理想似乎更接近一些，因為比亞迪將負責車輛改裝平臺，并提供車機“生態”。

雙方合作的核心，并非是智能網聯的“非駕駛功能”部允而是L3級自動駕駛。如果無法實現這一大目標，張亞勤和王傳福熱烈討論的語音識別、人臉識別和圖像識別方面的合作，都只是錦上添花的功能而已。

百度上百個合作伙伴中，絕大多數都是“影子會員”，只同意投影打個Logo而已，比亞迪才是真伙伴。百度的無人駕駛項目，必然要涉及車輛平臺參數設置的問題，這是車企的長項、百度的短板。

百度很可能借助了比亞迪的幫助，在7月份的Apollo3.0發布會上，就授權開放了線控和車輛控制兩個層面，撰寫了需求文檔和工具。將上千種車型的電子、動力學特征壓縮歸納為17個量化指標，便于開發者操作。很難想像沒有車輛工程經驗的百度，能夠建立精確的車輛模型。所以，雙方的合作至少已經進行了半年以上。

百度將提供給比亞迪的，是一體化解決方案。上層為云端服務平臺，中間層為開源軟件平臺，下層為硬件開發平臺。云端平臺的三個量產解決方案中，能為比亞迪所用的只有個自主泊車（Valet Parking）。因此，百度必須為比亞迪量身打造L3方案。而且，比亞迪白己的幾個“Di”如何納入到百度的整體方案之中，雙方是否會因主導權而發生爭執，就像百度與寶馬之前的合作一樣，還很難預測。

不過，Apollo3.0的傳感器組合所用的標準API接口，理論上可以匹配任何廠家的車機平臺，無須為比亞迪改造。因此，比亞迪開放多種傳感器授權，對百度意義不大。

“生態”的理解令人擔憂

不過，相對于互聯網基因居多的百度，比亞迪尚未給個人開發者創造工作空間，這是最關鍵的缺陷。事實上，所有車企的所謂開發平臺，都有類似問題。

比亞迪高管稱，手機十來個傳感器尚且能產生千萬數量級的APP，比亞迪開放數百個傳感器，瞄準的是顛覆整個汽車行業，智能汽車會像智能手機一樣，進入萬物互聯狀態。

比亞迪如果認為更多傳感器將帶來更多的開發活力，將會遇到大的挫折。福特的AppLink運行兩年的時候，有1.3萬名開發者注冊，開發出的兼容APP數量是90個。

自此以后，沒有任何一個車聯網平臺的運營者公布過開發者人數。無論百度Apollo計劃，還是車企白營的車聯網平臺，任何開發平臺的提供者都喜歡用“生態”來表述，但“生態”的繁榮取決于開發者能否獲利。

所以，比亞迪開發者大會撐場面的，是百度領銜的互聯網企業代表，個人開發者對此有多大興趣，不大樂觀。

而且，目前搭臺的太多，唱戲的明顯不夠數。谷歌或者蘋果舉辦每年一度的開發者大會，之所以盛況空前，其核心無非是創造開發便利和展示獲利前景，而不是灌輸公關部門苦心營造的幾個概念。

從技術上而言，固定場景、限定交通參與者、低速運行的擺渡車、商用車，實現L3等級白動駕駛已經不是問題，開放道路上復雜工況的自動駕駛還遠未成熟。目前百度所有的技術展示都回避了這一點。百度和比亞迪聯合開出的3年兌現支票，輿論的信心恐怕還需要更多的試驗來支撐，而不是像3年前那樣虎頭蛇尾。

基于同樣的道理，指望兩者軟件平臺+硬件平臺聯合產生巨大協同效應，動輒顛覆這個，顛覆那個，恐怕有說大話的嫌疑。一切都要等待開放道路的L3方案成熟，才能評估比亞迪與百度合作的價值。