孟凡超：固基修道，履方致遠

榮智慧

頒獎詞

孟凡超向世界展示了中國橋梁的巧思和水準，更向世界展示了中國工業(yè)的智慧和擔當。港珠澳大橋，超級工程，中國驕傲。伶仃洋煙波浩渺，大灣區(qū)欣欣向榮。

從孟凡超的辦公室望出去，德勝門箭樓近在咫尺。這是一個好地方，孟凡超自己也這么說。“德勝門”也叫“得勝門”，北京城建成了，九個城門各有各的用處。出兵打仗、得勝還朝，都要走“德勝門”。士兵路過此門，還要高聲唱起“得勝歌”。

作為港珠澳大橋的總設計師，孟凡超需要接連不斷的“勝仗”。當一座大橋開始迎接第一批車輛、第一個行人，他又將踏上下一次征程：再一次用宏偉壯麗的橋梁，銜接那些被海洋、河流、山川隔斷的地方；用人類的智慧、機械的能力，挑戰(zhàn)來自自然的阻擋。

工程“四化”

2018年10月24日通車的“超級工程”港珠澳大橋，被英國《衛(wèi)報》稱為“現(xiàn)代世界七大奇跡”之一。大橋全長55公里，為橋島隧組合集群工程，包括長約6.7公里的海底隧道、幾十公里的橋梁和4個人工島等。它的設計壽命為120年，可抵抗烈度為7度的地震、近100米/秒的臺風；現(xiàn)為世界上最長的沉管隧道、世界最長的橋隧組合跨海通道。人們都叫它“橋梁界的珠穆朗瑪峰”。

他采用了更為環(huán)保的大直徑鋼圓筒筑島法。這種快速筑島法采用60個鋼圓筒組成人工島島體，避免了環(huán)境污染。

港珠澳大橋的“前身”是伶仃洋大橋。1983年，香港和合集團主席胡應湘提出“伶仃洋大橋”的構(gòu)想，預計連通香港和珠海、澳門。這一計劃幾經(jīng)討論，終未實行。亞洲金融危機后，受到?jīng)_擊的香港希望用大橋來連接粵西，用“第二腹地”來拉動經(jīng)濟發(fā)展，大橋的計劃再度浮出水面。

2004年，港珠澳大橋前期工作啟動。孟凡超擔任港珠澳大橋可行性研究總負責人，開始了工程的前期規(guī)劃。在此之前，他已經(jīng)主持和參與了國內(nèi)多座橋梁的設計工作，包括廈門海滄大橋、南京長江第三大橋、杭州灣大橋、青島膠州灣大橋等，獲得國際和國內(nèi)大獎50余次，榮獲“全國工程勘察設計大師”稱號。

全長55公里的跨海大橋，全世界都沒有先例；而且，它連接的三個城市，是“一個國家、兩種制度”框架下的國際都市圈，更是“新生事物”。孟凡超身上背負著不小的壓力。他面對的第一個難題，就是大橋如何選擇登陸點。這關系到整個跨海通道的走向和工程規(guī)模，可謂牽一發(fā)而動全身。

珠海本來希望把登陸點放在橫琴島。橫琴要打造成國家級的開發(fā)區(qū)，港珠澳大橋放在這里，是一個很好的交通樞紐。但是這樣一來，大橋會穿過澳門。澳門的區(qū)域本就十分狹小，珠海的提議很難通過。孟凡超回憶，那段時間自己幾乎茶飯不思，做夢都在想，登陸點究竟設在哪里才能讓兩地都接受。

2004年春節(jié)，孟凡超和設計團隊連家都沒回，他們沿著伶仃洋西岸，一點一點勘察最佳登陸點。一日，孟凡超從澳門返回珠海，在即將進入拱北口岸關口時，發(fā)現(xiàn)在澳門和珠海的關口之間有一個空白過渡地帶，用腳步一量，有50米左右的寬度。他心里一下有了底：可以建6車道！拱北登陸點，得到了港珠澳三地的一致認可。

解決了登陸點的問題，第二個、第三個難題又找上門來。造全橋還是橋隧組合？鑒于主航道的戰(zhàn)略地位，以及香港國際機場的航空限高控制，最終決定采用橋隧組合方案。

而且，橋隧的人工島怎么建？過去造島都用傳統(tǒng)的吹填法—吹沙填海。吹填法采用挖泥船或挖沙船以及泥泵，將圈外海底的沙水吹進目標圈內(nèi)，海水流出圈外，沙土留在圈內(nèi)，圈內(nèi)的水域就被不斷吹進的泥沙填成了陸地。這個辦法污染嚴重，用在荒無人煙的海域倒是問題不大，但是放在伶仃洋這個人口密集、生態(tài)敏感、航路密布的海域，就成了一大缺陷。特別是伶仃洋里還生存著珍稀物種—中華白海豚。

2009年，孟凡超擔任了港珠澳大橋主體工程初步設計總負責人。他采用了更為環(huán)保的大直徑鋼圓筒筑島法。這種快速筑島法采用60個鋼圓筒組成人工島島體，避免了環(huán)境污染。每個鋼圓筒高約50米，直徑22米，重量約為600噸。這種鋼圓筒在上海振華重工的工廠里制造，通過8萬噸級排水量的巨型海輪從海上運輸，一艘海輪能裝載7～8個鋼圓筒—那是一幅極具震撼力的畫面。

大型浮吊就在裝配現(xiàn)場等候，船一到，抓起一個鋼圓筒，通過衛(wèi)星GPS定位，直接放在海底。60個鋼圓筒圍起島體結(jié)構(gòu)，然后向鋼圓筒中填沙。這一筑島過程就花了半年時間，比原計劃節(jié)省了近2年。

如此大規(guī)模的工程，現(xiàn)場其實看不到什么人，90%的工作量都是在工廠內(nèi)完成。現(xiàn)場就像“搭積木”一樣，把一個個大型結(jié)構(gòu)搭在一起。孟凡超把這個思路叫“四化”—“大型化、工廠化、標準化、裝配化”，從工程大國變成工程強國，靠的就是更高、更快、更強的工業(yè)水平。

不忘初心

1982年，孟凡超大學畢業(yè)，分配到了中交公路規(guī)劃設計院。他的印象里，和他一起報到的，一共18個大學生。這批人陸陸續(xù)續(xù)都離開了，有出國的，有轉(zhuǎn)行的。孟凡超是堅持下來的那一個：“我學橋梁嘛，最后干了幾十年，就這么一直走下來了。”

他參與設計了20多座國家級乃至世界級的特大型項目，正是因為這些經(jīng)驗的積累，讓他有信心“拿下”港珠澳大橋的“勝仗”。回首參加工作以來的30多年歷程，他認為港珠澳大橋是最大的一個挑戰(zhàn)，不光里程和規(guī)模，還在于這是“一國兩制”下的艱巨任務，要有高度，要講感情，更要有原則。

說到底，這是管理上的難點。一個工程，要同時符合三個地點的法律法規(guī)、管理機制、技術標準規(guī)范，而三地的參與者，從模式、理念到習慣，都不盡相同。像可行性研究是從2004年開始的，那時內(nèi)地的GDP不高，工程技術還不夠成熟，高速鐵路還在萌芽之中，換位思考，在香港人和澳門人眼里，港珠澳大橋的規(guī)劃，自然和他們心中的要求和期望值有些差距。

不過，到了2009年，可行性研究結(jié)束、初步設計開始時，內(nèi)地成為了整個主體工程的“主導方”。這種角色位置的轉(zhuǎn)換，自然也給孟凡超帶來一定的壓力，但是也給予了他更多的自信。三地制度不同，但港珠澳大橋是一個國家意志的體現(xiàn)，絕不能畫地為牢、自我封閉。經(jīng)歷了千頭萬緒的博弈和討論，最終大橋竣工，港澳的橋梁專家、官員以及市民，都高度認同了港珠澳大橋。

包括聘請國際咨詢顧問的經(jīng)歷，也有不少曲折。一些咨詢顧問并沒有發(fā)揮應有的作用。很多時候，所謂的“外國專家”并不具備與港珠澳大橋工程實踐相匹配的經(jīng)驗，也常常“獅子大開口”漫天要價，把中國人“行不行啊”的疑問掛在嘴邊。這樣的態(tài)度，往往更加激起孟凡超的信念：行不行，工程上見。

2018年最強臺風“山竹”直奔珠江入海口，登陸時中心附近最大風力14級（45米/秒），針對港珠澳大橋的質(zhì)疑也是“山雨欲來風滿樓”。孟凡超回憶，當時很多媒體記者連線，說“大橋會不會扛不住啊，會不會出問題啊”。

當時橋上的最大風速只有50米/秒，而港珠澳大橋可以抵抗100米/秒以上的風速—還有非常大的富余空間。對于大橋設計者來說，第一個要做的工作就是調(diào)查研究建設條件，而港珠澳大橋的主要建設條件就是“風”“浪”“流”，不搞清楚之前，不可能盲目設計。孟凡超說：“擔心？沒有必要。工程師要是連這個都干不了，他還修什么橋？”

港珠澳大橋通車以來，孟凡超也常常面對“大橋帶來的效益”“大橋的輻射作用”等追問。港珠澳大橋服務的是粵港澳大灣區(qū)，而不是過去簡單的“珠三角”概念了，因此，他建議，三地政府更要利用好大橋，擴大三地車輛通行的許可范圍和數(shù)量。比如，可以在香港一側(cè)的橋頭附近，建設幾個超大型的自動化智能化停車庫；香港居民也可以在粵西購房置業(yè)，實現(xiàn)住在粵西、工作在香港的生活模式，進而促進粵港澳大灣區(qū)的同城化、一體化。

他堅信，造橋也好，修路也好，交通基礎設施，就是要對國家的經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生促進作用。經(jīng)濟效益、社會效益、政治效益，一個也不能少。這是他投身這一行業(yè)時，就開始探索的工作價值、人生價值。

“履方致遠”

港珠澳大橋的“勝利”，讓孟凡超切身體會到自豪感。原來中國的國際形象是什么？農(nóng)業(yè)為主的農(nóng)業(yè)大國。搞工程，搞建設，人家指指點點：“人海戰(zhàn)術。”而港珠澳大橋是個“翻身仗”，是中國工業(yè)化實力的體現(xiàn)，“我們也進入到現(xiàn)代化時期了”。這在孟凡超工作的36年里，感觸尤為明顯。

他建議，三地政府更要利用好大橋，擴大三地車輛通行的許可范圍和數(shù)量。

孟凡超是經(jīng)歷了改革開放的第一批大學生。他喜歡電視連續(xù)劇《歷史轉(zhuǎn)折中的鄧小平》，一集不落。里面的情節(jié)，特別是鄧小平抓高等教育改革的經(jīng)歷，他認真地看完了。孟凡超說，在今天看來，我們依然離不開“一個中心、兩個基本點”—經(jīng)濟發(fā)展為中心，堅持黨的領導，堅持改革開放。

孟凡超還是個軍事愛好者，沒事就到軍事網(wǎng)站、論壇上轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，看看最新的武器消息，包括“殲﹣20”。他讀完了長篇小說《大秦帝國》，總結(jié)出秦國的三個優(yōu)勢：一是采用法家制度；二是兵器上的技術創(chuàng)新；三是政策的變通。他又補充道：“堅持、努力的精神，才是更重要的。”

這份精神對孟凡超來說，意義重大。港珠澳大橋通車，那已經(jīng)屬于光榮的過去。而未來，還需要這份精神去實踐更艱巨的任務。如今，人們已經(jīng)把目光轉(zhuǎn)向了中國的其他海峽：瓊州海峽、渤海海峽和臺灣海峽。瓊州海峽和渤海海峽建大橋的呼聲一直很高，前者將解決海南島的“孤立”問題，后者將拉動低迷的東三省經(jīng)濟。不過，在臺灣海峽建橋，技術性難度是最高的。

孟凡超把兩張示意圖放在桌子上，指著圖中的線路，為《南風窗》記者講解他的構(gòu)思。他笑著說：“我們做工程的人就是比較死板一點，養(yǎng)成了幾十年的習慣，一是一，二是二，什么都是計劃好的。”圖上，大陸和臺灣島之間將有三條跨海通道的線位：北線宜建公路通道，從平潭到新竹；中線從莆田笏石鎮(zhèn)到苗栗；南線宜建鐵路通道，從廈門到嘉義。

臺灣海峽大橋的規(guī)模會是最大的，地震、地質(zhì)、水文和氣象條件也都更加復雜。他將方案總結(jié)為“公鐵分建、北公南鐵、橋隧組合”。當然，這只是他的初步構(gòu)想，一旦成真，還將進行全面的、系統(tǒng)的研究設計。他堅信，自己有希望見證這一大橋的崛起。

“我覺得一個人要有強大的意志，因為總是會有你預測不到的困難。”孟凡超說。他對“孤身一人去荒島，只能選擇帶一樣東西”的問題，斟酌了好幾天。“你帶其他什么都沒用。我認為人和其他動物不一樣的地方，就是人有強大的意志，能戰(zhàn)勝一切困難。”

“如果沒有這個意志，人就被嚇跑了。有這個意志，就能迎接各種各樣的挑戰(zhàn)。”孟凡超站在樓下向記者揮手道別。在他的身旁，是一塊刻字的巨石，上面寫著：“固基修道，履方致遠。”