外力推引與近代中國“被城市化”

2018-12-27 06:07:30涂文學

江漢論壇 2018年10期

摘要：現代城市化與傳統城市發展相比絕非簡單的量的增長，不僅使城市自身功能發生本質改變，而且帶動城鄉社會結構和文明形態整體轉型，城市化內在動力機制源于一種前所未有的策動力—工業化運動，但是近代中國社會內部并不具備這種原動力，中國近代城市化運動在開埠、西方資本主義經濟和文化滲透等外在因素作用下被動展開，由此帶來近代中國城市經濟、社會、市政、文化殖民化半殖民化、城市分布格局和城市功能畸形變態等“被城市化”特征。

關鍵詞：近代；外力推引；城市化；被城市化

基金項目：國家哲學社會科學基金一般項目“二十世紀前半葉中國城市化研究”（項目編號：013BZS075）

中圖分類號：K25 文獻標識碼：A 文章編號：1003-854X（2018）10-0094-13

一、“刺激”與“回應”：中國早期城市化運動的啟動

長期以來，“西方中心論”史觀影響甚至主宰世界歷史研究，反映到中國近代史研究領域，典型者便是美國漢學家費正清等人提出的“沖擊—回應”模式。就城市史而言，大部分西方學者認為，中國早期現代城市化也是在“刺激—回應”的模式下展開的。首先，傳統中國城鄉合一，沒有真正的“城市”。盡管城市數量眾多，規模巨大，“但是城市周邊的環境通常都是擁擠的鄉村，沒有什么本質的不同。中國的城市盡管規模宏大，卻只是形成了更大的農村環境的‘質量密集版而已”①。德國著名社會學家馬克斯·韋伯甚至極而言之中國古代和中世紀根本就不存在城市。他認為西方城市具有較強的工商業性格，是一個“城市共同體”。“只有在西方，才出現大量的城市共同體（就此字之完全意義而言）。近東（敘利亞、腓尼基、或者還可加上美索不達米亞）同樣也有，不過只是種短暫性的結構。其他地方有的只是雛形”。② 韋伯以西方“城市”標準來評判東方尤其是中國傳統城市，指出中國城市的一些所謂“非主流”特征：首先，城市功能的非商業性，“在中國，城市是個要塞及皇權代理人的治所”③。其次，中國城市沒有獨立的市制，不具備行政主體法人資格。 “亞洲的城市也沒有西方那樣的法人的性格。亞洲的城市，整體而言，的確也構成一個單獨的行政區，就如同西方中古梅羅琳與卡羅琳王朝統治區域的城市一樣。然而，與西方中古及古代形成強烈對比的是，在東方我們從未發現城市——即以工商業為主，且相對而言較大的聚落——的居民對當地行政事務的自主性及參與的程度，會超過鄉村”④。第三，中國傳統城市沒有市民階級或階層。“亞洲的城鎮居民并沒有具備類似西方古代及中古‘市民的特殊身份”⑤，“最重要的，城市的團體性格以及‘市民（burgher）的概念（相對于鄉野人而言）從未存在于亞洲的城市，就算有，也只是些萌芽罷了。”⑥ 第四，中國傳統城市 “不存在有類似西方可以代表市民的共同體（例如市參政會）⑦。“在中國，同樣也沒有‘市民與‘城市共同體的概念，不管在中國還是日本，‘自治只是個職業團體及村落的特色”⑧。

其次，傳統中國城市化水平較低，城市淹沒在鄉村的汪洋大海之中。這與一般中國學者的看法頗不相同。中國學者一般認為，中國古代城市化水平較高，甚至走在世界前列。如何一民就指出，“中國古代的城市化水平遠遠居于世界前列。1800年，世界城市化水平只有3%，而中國在唐代時城市化水平即達10%，南宋時期，臨安地區的城市人口比重更高達20%左右。此后中國的城市化水平才逐漸下降，直到19世紀初中國城市化才落后于世界”⑨。但國外尤其是歐美學者對此并不認同，施堅雅指出，傳統農業社會中國的城市人口與全國總人口占比長期很小，一般都只有百分之幾，特殊時期也未超過20%。⑩ 喬爾·科特金亦認為：中國“盡管擁有到目前為止世界上最大的人口規模，可是按照居住在大城市的人口比例來衡量，中國還是不能達到同等城市化水平；就此而言，中國城市化水平還不足西歐、地中海，或者日本公元一千紀以來的一半”{11}。

第三，近代中國處于邊緣和半邊緣社會。“關于世界體系的概念框架來源于lmmanuel Wallersein。他將整個世界經濟視為一個具有等級性的區域經濟體——核心、半邊緣和邊緣——組成的不斷演化的市場體系”。“值得一提的是，這種將世界劃分為核心、半邊緣、邊緣的方法不只是一種對世界各國的另外一種分類模式，它更是反映了一種對世界經濟動力的特定理解，它能反映出由世界體系中不同國家進程和經濟財富的變化而造成的不同響應”{12}。這種“世界經濟動力”通過種種超常規的手段向所謂“邊緣”和“半邊緣”地區強行推進，將全球經濟與社會納入到由西方主宰的新的秩序體系之中，后進之國家和地區亦即半邊緣和邊緣國家、地區在其沖擊和裹挾下，蹣跚開啟了城市化進程，“這一進程反映了一個更廣泛、更長遠的歷史趨勢，卡爾·馬克思將其稱之為‘農村的城市化。在他所處的時代，馬克思指出，歐洲的資本主義發展產生的‘社會革命，摧毀了亞洲、南美和非洲古老的、以農村為主體的社會。目前，發展中國家的超大型城市的發展代表了這次革命的最終結果”。{13} 半邊緣和邊緣國家及地區的早期現代城市化動力除了文明的沖擊作用，更直接的因素是歐洲人的殖民、貿易甚至武力入侵，“歐洲人通過殖民和貿易的世界擴張影響了世界經濟和社會。在歐洲人入侵之前，雖然各種邊緣地區處于不同的城市化水平，殖民化和工業革命造成了人口在城市中的空前集聚，這些城市彼此依賴，遍布世界各地，并且形成有網絡和等級的體系”{14}。

將歐美等發達國家和包括中國在內的廣大亞非國家兩分為“核心”——“邊緣”“半邊緣”的看法，顯然是西方史學家的一種傲慢與偏見。然而從世界近代社會發展的一般情形來看，亞非等發展中國家的早期現代化和城市化運動，確乎是在歐美影響和帶動下開啟的，至少在時間順序上是西方而不是東方最先開始了工業化、城市化、現代化進程。在中國，遲至19世紀中期，由于缺少城市化的某種動力機制，老邁的中華帝國只能在傳統農業社會的故道上蹣跚而行。由于現代城市化與傳統城市發展相比絕非簡單的量的增長，由于現代城市化內在動力機制與傳統城市增長機制的本質性差異，由于現代城市化運動不僅使城市自身功能發生本質性改變，更在于帶動城鄉社會結構和文明形態的整體轉型，亦即由傳統鄉村社會向城市社會、農業文明向現代工業文明的整體轉型，所有這些都源于一種前所未有的策動力—工業化運動。“夫工業化者，系指因機器之助，用雄厚之資本，完美之組織，以實行大規模生產之制造業是也。故工業化一詞，實即所謂工業革命，或稱之曰新工業。此等新工業，因種種原因，麕集于一定之都市，于是都市方面，乃日趨于工業化之一途焉。”{15} 然而19世紀晚期，中國并不具備這種動力機制。開埠前，中國還是傳統農業社會，工業化還沒有起步。“工業化的特征有二：第一是生產方法的機械化，凡以前用人力的地方，現在都可以機械代替。第二，因為生產方法的改變，土地只需要少數人用機械來耕種便行，所以人口職業的分布，在農業中自然只占小部分，在別的實業中，如工業、商業、交通業、運輸業等占大部分。根據這個標準，我們可以說世界上有些國家，是已經工業化的，如英美；又有一些國家，是還沒有工業化的，如中國”{16}。開埠后，中國工業化程度相當長的時期內低水平徘徊。其機械化水平遠遠落后于歐美，“我們以為筋肉的生產方法，對于人民福利上的貢獻，無論從哪一個方面著眼，都不如機械的生產方法。在這一點上，美國與中國，正站在兩個極端。美國平均每人可以驅使的生產力量，等于13.38馬力，中國平均每人可以驅使的生產力量，只有0.45馬力”{17}。從工業門類看，近代中國明顯偏少，“美國在1927年，全國的工業，共有335種，其中在紐約可以找到305種，在芝加哥可以找到275種。中國的新式工業，據實業部調查，共有98種，其中在天津只可找到39種。在漢口只可找到20種”{18}。從工廠的數量上看，1904—1908年在清朝農工商部注冊的企業全國有227家，“毋須論證，這些統計數字并不表示發生了一次根本改變中國經濟基礎的‘工業革命”，“據己有的統計，1912年中國己有20749個‘工廠，這個‘工廠的概念是模糊的，但當我們注意到只有363家企業使用機器生產，其他所有剩下的20386家企業只是依靠人力和畜力操作的時候，那么它的涵義也就清楚了”{19}。現代城市化運動區別于傳統城市化，一是城市人口的增長不是依靠自然增加和政治、軍事性移民，而是經濟且主要是工商業拉動的結果；二是現代城市化絕非城市人口數量的機械增長和城市空間的簡單擴張，而是傳統鄉村社會和農業文明向現代城市社會和工業文明的整體轉型。現代城市是工業革命和資本主義市場經濟發展的產物。“都市的發展是要靠幾個條件——就是大規模的市場，便利的交通，雄厚的金融組織，各種的工業，專門的人才，以及一切新市政設備。凡此都是應用人工去發展都市。……中國有許多都市是由于政治原因，如帝王公侯首都食邑，造城鑿池以永保其子女玉帛。其他還有因軍事而起的都市。但是都市之演成，大多數是由于經濟的原因，現今歐美的大都市皆屬此類”{20}。正是基于這兩個本質屬性，近代中國并不具備現代城市化的基本條件，于是，來自外部世界的力量充當了城市化運動興起的主要推手，中國早期現代城市化和城市早期現代化在外力的推引下開始艱難地啟動。

二、直接推動和間接推動：中國早期城市化的動力機制

外力啟動和推動中國早期城市化，體現在直接推動和間接推動兩個方面。

外力推動中國早期城市化的首要表現是一批通商口岸的開辟。

“吾國歷代雖有與各國通商互市之事，然在滿清道、咸以前，大都鎖國獨立，其經濟之變遷，要皆限于國內。自五口通商以后，門戶洞開，海陸商埠，逐年增辟，加以交通之進步，機械之勃興，而吾國之經濟遂息息與世界各國相通。昔之荒陬僻壤，可變為最重要之都市，昔之家給人足者，多變為不平均之發展”{21}。從1842年8月29日中英《南京條約》中國被迫開放廣州、福州、廈門、寧波、上海等五個通商口岸，到1922年2月4日中日《解決山東懸案條約》將膠州德國舊租借地轉租給日本，整整80年時間，除山西、河南、陜西、貴州等內陸省份沒有開埠口岸外，絕大部分省區都門戶洞開，“中外貿易之狀況，年盛一年，凡商埠之訂約開放及自行開放者，幾遍通國”{22}。

開埠推動中國早期現代城市化，首先是由于通商口岸城市的集聚效應，使人口向城市尤其是通商口岸城市遷移，近代中國出現了“有意義的城市化發展”。人口持續增長是城市化發展的最顯著指標。如上海在開埠時連郊區人口在內約50萬，而到1880年僅城區人口就達100萬人。{23} 寧波在1855年人口為15497人，到20世紀初激增至約334872人。廈門1832年約144893人，到20世紀20年代，廈門已經擁有30萬人口。廣州開埠后，迅速發展成為我國第四個擁有百萬人口以上的大城市，據1932年的調查，全市人口共1030255人，市區人口就達950306人。{24} 1895年，天津人口58萬，1931年122萬，1937年140萬。{25} 1933年3月出版的《申報年鑒》第1期對106個10萬以上城市人口進行統計，總計城市人口為3076萬人。而同期另一份《十年來各通商口岸人口比較表》中，截止1931年，48個開埠口岸城市總計人口為1353.5萬，占10萬以上城市總人口的1/3以上。人口超過10萬的城市大多集中在沿海地區。具體為，20世紀30年代中期，200萬人口以上的特大城市只有上海；在4個人口100萬至200萬以上的大城市中，有3個是開埠口岸城市，即廣州、天津和南京；5個人口50萬至100萬的城市全部為開埠城市，即香港、漢口、杭州、青島和沈陽；在18個20萬至50萬城市中，有10個為開埠城市，即大連、蘇州、福州、重慶、寧波、鎮江、溫州、長沙、濱江（吉林）、長春；在48個人口10萬至20萬的城市中，有14個是開埠城市，即澳門、蕪湖、安慶、沙市、宜昌、萬縣、廈門、汕頭、潮州、煙臺、安東（今丹東）、營口、牛莊、張家口。{26}

外力推動中國早期現代城市化，最為直接者當是租界的開辟。

從1843年12月中英雙方在上海劃定租界界址，到1902年1月10日清朝政府與日、英、美、德、法、西、丹麥、荷蘭及瑞典、挪威等9國領事、代理領事或副領事簽訂《廈門鼓浪嶼公共地界章程》，將鼓浪嶼辟為公共租界，60年間，“英、法、美、德、俄、日、比、意、奧等九國先后在上海、廈門、廣州、天津、鎮江、漢口、九江、蘇州、杭州、重慶等10個通商口岸開辟了25個專管租界。”{27}

外人在華所辟之租界，一般都在舊城之外的郊野構筑新城，租界開辟的直接后果，便是加速了空間城市化步伐，昔日鄉村田園景觀仿佛一夜之間即變成繁華時尚的現代都市。上海租界初辟時，其地除了有少量農田可供耕作外，“余則卑濕之地，溪澗縱橫，一至夏季，蘆草叢生，田間丘墓累累”{28}。但是僅僅過了25年，租界面貌便大為改觀，1865年，租界內已有馬路大街13條，“取中華省會大鎮之名，分識道里，街路甚寬廣，可容三四馬車并馳，地上用碎石鋪平，雖久雨無泥淖之患”{29}。1880—1890年的《海關十年報告》記載：“中國人有涌入上海租界的趨向。這里房租之貴和捐稅之重超過中國的許多城市，但是由于人身和財產更為安全，生活較為舒適，有較多的娛樂設施，又處于交通運輸的中心位置，許多退休和待職的官員現在在這里住家，還有許多富商也在這里，其結果是中國人占有了收入最好的地產……”{30}

與上海相類似，天津的租界開辟前亦為農田菜地，據1861年5月（咸豐十一年四月）來天津的英國牧師殷森德回憶：“英租界地區是一片很長的菜園，在現今的中街（ViCt0riaRoad）稍西一點兒，是一片片破爛不堪的土房，從那兒到海大道，主要是一些高梁地、水坑和一些墳地。戈登用鉛筆在這一帶未開化地區畫出河堤大道，馬路以及建筑用地塊等”{31}。然而僅僅過去20余年，這一地區就發生了令人驚奇的變化。1884年（光緒十年）出版的《津門雜記》如是描述：“天津開設通商口岸，始于咸豐十年庚申之秋，準其西洋諸國永租地基，建屋貿易。自紫竹林前至東北沿河一帶，為法國租界，房舍尚未蓋齊。紫竹林南，自招商局碼頭以下，地名杏花村之處，為美國租界。居中之地為英國租界，東以河為至，西以海大道為至，街道寬平，洋房齊整，路旁樹木、蔥郁成林。行人蟻集蜂起，貨物如山堆壘，車驢轎馬，輒夜不休。電線聯成珠網，路燈列若繁星。制甚得法，清雅可觀。亦儼如一小滬瀆焉”{32}。

漢口自1861年3月英國開設租界，到1898年7月日本設租界，30多年間，共有英、德、俄、法、日五個國家在漢口辟土建市，租界開辟之前，漢口城區主要在沿漢水附近擴張，是一片雜亂擁擠的商業城鎮空間，江漢關以下濱江地區則是鄉郊荒野之區。租界開辟后，漢口市區向長江邊擴展延伸，漢口沿江地帶出現了一大片新市區。據統計，從1861年到1949年，武漢著名的建筑工程300多項，其中100多項為外國人所建，且絕大部分建在租界內。《海關十年報告》曾以驚嘆的筆觸描述了這種巨變：“在漢口，其變化之大，更是令人驚嘆……新近設立了俄、法、德租界，幾年前還是稻田和骯臟小屋雜處之地，現在鋪設了馬路，豎起了高大的住宅。這些新租界與英國租界一起使漢口有了長達兩英里，聯成一氣的河街”。20世紀20年代初，—位外國旅行者游歷漢口后這樣描寫其時漢口街景：“大廈連云，洋樓高聳，園圃夾于其間，林木蔥郁，綠葉參差，街道寬路，俄租界用瀝青，其他用細沙，灑水潤之，時時清掃，無纖塵，較滬為優……”{33}

重慶在開埠前，城市區域主要在江北展開，而此時的江南地區，還只是士民登高游覽之處，誠如宋代詩人余玠所云：“木魚敲罷起鐘聲，透出叢林萬戶驚，一百八聲方始盡，六街三市有人行”。1891年（光緒十七年）重慶開埠后，1901年（光緒二十七年）日本在南岸王家沱設立專管租界，一批日資洋行、工廠陸續開辦，南岸地區迅速崛起，一時店鋪林立，機器轟鳴，20世紀30年代中期，這里已成為重慶一個喧鬧繁華的新市區，人口已達12356戶，64512口。{34}

外力推動中國早期現代城市化的極端表現是外國侵略者的直接占領和殖民統治，包括葡萄牙占領的澳門，英國租借地香港，先后被德國和日本占據的青島和先后被俄國與日本占據的大連等單體城市，以及甲午戰爭后被日本侵略割據的臺灣和“九一八”后被日本侵占的東北地區等。

澳門在1553年（明嘉靖三十二年）被葡萄牙殖民者強租之初還是一片蠻荒之地，在殖民者的經營之下，慢慢演變成一個歐化色彩濃厚的海濱城市。19世紀40年代，英國傳教士施美夫游歷中國傳教布道，在澳門便找到了回家的感覺。“在很多方面，澳門像英國一樣，是個時尚的海濱勝地，物質生活舒適優雅，甚至媲美歐洲生活的奢侈”。關于澳門的景象，施美夫寫道：“澳門的風景，從海灣眺望，非常壯觀。澳門是中國對外國人開放的人間樂土。兩個世紀以來，澳門在葡萄牙人的管理下，呈現出歐洲城市的風貌，到處是教堂、塔樓和堡壘”。{35}

香港于1842年被迫割讓給英國，19世紀40年代的香港，還是一個偏于海隅一角的小漁村，英國強租之后，修筑了所謂“維多利亞城”，但也只是一個被農舍和漁船包圍的孤零零的城堡而已。當年英國傳教士施美夫從澳門到香港傳教，所到之處，滿眼所見皆為海灣、舢板和農舍：“我們……登上一艘小船，沿著港灣向東而行……農居村落歷歷在目……這些零散村莊的居民，顯然以務農或捕魚為生。這些村落散落在兩里半的路上，從維多利亞城可以眺望得到”{36}。但是僅僅過去不到五十年，香港迅速城市化，20世紀初即成為廣東僅次于廣州的第二大城市，“本省中大城市較多，鄉村中則市鎮人口比較集中。人口在十萬或十萬以上之城市有十個：廣州（一百五十萬—二百萬）、香港（約五十二萬五千）、佛山（南海，四十五萬）、潮州（二十五萬）、新會（二十萬）、江門（十六萬八千）、小欖（十四萬）、韶州（曲江，十二萬）、石岐（十萬）、潮陽（十萬）”{37}。

臺灣于1895年（光緒二十一年）甲午戰爭后被日本強占為租借地，日本侵略者看好高雄和基隆一南一北兩個商業港口的商業價值和戰略地位，著力在兩地進行港口開發，臺灣地區的城市格局發生重大調整。基隆取代淡水迅速崛起為全島第一大城市，而高雄也逐漸取代傳統商港安平而成為臺灣第二大城市。他如臺北盆地、臺南平原的城市化也漸趨發展，從20世紀20年代直至1945年日本戰敗退出臺灣，日本人在臺灣地區先后設市11個，包括臺北、臺中、臺南（1920年）、高雄、基隆（1924年）、新竹、嘉義（1930年）、彰化、屏東（1933年）、宜蘭、花蓮（1940年）等。可以這樣認為，臺灣現代城市分布格局正是在日據時期形成的。

從1898年德國強租青島，到1922年青島還歸中國，青島有長達24年的殖民地屈辱歷史。開埠前，青島還是一個偏僻的漁耕之鄉，充其量也只是一個為周邊農漁民服務的小集鎮。光緒二十二年（1897年）編纂的《海云堂隨記》載：“本口原有商鋪四十九（家），今為六十五家”。“民以農為務，士敦經術，俗多狷介，衣冠文物有古風。膠濟接壤，風尚相類”{38}。德國租借青島后，投入巨資進行港口建設，使青島在很短的時間內迅速成為北方最重要的商業港口之一，并取代煙臺成為山東最大的出口港。開埠前，膠濟地區人口總數為83000人，分布在274個自然村落之中。1910年，青島僅城市人口即達161140人，人口年增長率為52.36%。開埠前，青島僅有可通騾馬車和獨輪車之街道10條，德國人租借后，按照西方城市模式進行規劃和建設，城市景觀由傳統市鎮一躍蛻變為具有濃厚歐陸風情的現代都市，“德租時期，青島一切由德人經營，馬路寬廣，街衢清潔，與山東其他城市截然不同”{39}。1914年日本強占青島后，“較之德占時期，整個市區的面積擴展了7倍多（德占時期歐人區為24萬坪，華人區為20萬坪，日據時期全市達350萬坪）。”{40}

近代，與青島有類似遭遇的城市還有大連。1898年3月27日，中國被迫與俄國簽訂城下之盟《旅大租地條約》，是日，沙俄軍隊占領旅順。3月28日，占領大連灣。同年5月7日，中俄簽訂《旅大租地續約》。通過上述兩個不平等條約，沙俄攫取了在遼東半島開港、建市、筑路等特權，開始了其在大連長達7年的殖民統治。1900年10月27日，大連港（俄國人稱達里尼商港）舉行奠基儀式。新的城市完全按照歐美現代城市模式進行規劃、設計和建設，城市規劃分為市政區、歐洲人區和中國人區。經過數年建設，到1904年日俄戰爭爆發前夕，一座現代化城市已初具規模，“此時，達里尼的行政區已經基本建成，具有了歐式城市的模樣，而歐洲人街區的建設用地已經基本整理就緒，莫斯科大街、基輔大街、彼得堡沿岸街等主干道之具形狀，位于中央公園東邊的第一批城建用地已拍賣。在數年前還僅僅是一個小村落的地方，到1903年1月，實際人口就已達41268人，此地一躍就變成了一座繁華的大城市”{41}。1904年日俄戰爭爆發，日本取代俄羅斯獲得在大連建立殖民地之特權。1905年1月27日日本遼東守備軍發布命令：“明治38年（1905年）2月11日以后，‘達里尼改稱‘大連”{42}。從1904年到1945年日本戰敗投降，“大連城市人口達到70萬人，城市用地45.7平方公里，城市框架完全成型”{43}。

外力推動中國近代城市興起，除了強制性作用外，還有更深層的經濟社會及文化影響力。民國學者顧敦鍒指出，傳統中國雖然也有幾個大城市，但在其基本的社會組織中，鄉村是普遍的，而城市則是偶然的。“但自海通以還，吾國受了西洋的影響，情形就大不同了。所謂西洋的影響，實有三種。第一是交通頻繁，商業逐漸發達。第二是機器的輸入，工廠并設。這二種原因，已使吾們的人口，逐漸向城市集中。第三種原因，那就是德謨克拉西的影響。清末，內政不修，外交失敗，有識之士，咸知非取法西洋，革新政治，不足以圖存。光緒帝韙之，乃于三十一年，派遣專使，分赴東西洋各國，考察一切政治。三十二年，各專使歸國，即奏請宣布立憲宗旨。清室乃于是年七月十三日，下詔預備立憲。三十四年八月，又下九年預備立憲之詔。這再接再厲的新政運動，與市政有極大的關系。原來所謂西洋政治，就是立憲政治，立憲政治，就是民主政治，民主政治的初步，就是地方自治，而市政的推行，就是地方自治的一部分工作”。{44}西方影響首先表現為工業化帶來城市化。中國近代工業完全是舶來品，機器、工廠這些洋玩意是外國人挾著洋槍洋炮一起進入中國的。外商投資企業主要集中于開埠城市，較大和較重要的通商口岸城市成為近代工業中心城市。“蓋中國之所謂重要都市，僅限于通商口岸。此等通商口岸，其地位已屬優秀，且按條約之關系，外人在中國設廠制造，亦以通商口岸為限。不論其工廠之性質是否適合于此等都市，亦不論此等口岸是否可以發展工業，凡所投資，彌不以此為目標。益以國人醉心外力，以為租界等等，足以保障投資安全，因之中國之通商都市，往往為各種工業發達之區。例如上海、天津、武漢等處，凡我國之所謂新工業者，無不有相當之發達”{45}。不僅最早的新式工廠是洋人開辦的，即使到了20世紀初，外商投資現代企業所占比例仍然很大。“要測定外國人在華直接投資總額是困難的（據估計1914年總額為10.84億美元），這可由我們所論及的通商口岸的新式工商業加以說明。根據這一估計，1914年英國在造船、公用事業、采礦和制造業方面的投資總額為1.75億美元。僅次于英國的最大投資集團是日本，按1914年的估計，他們在華投資總額已達98926000日元（相當于5000萬美元），包括公用事業、采礦業、制造業和銀行金融等企業。總之，這些統計數字清楚地反映出，中華民國前的中國近代經濟成分中外資企業占了很大部分，特別是1895年簽訂《馬關條約》容許外國在通商口岸直接開辦工廠以后”{46}。入民國后，外資仍然在不少工業部類中占絕對優勢比例，20世紀20年代初，日本《時事新報》曾對中國工廠中外投資狀況做過統計，其結果表明外商投資所占比例在一半以上，較重要的工業門類，外商投資占絕對優勢，如船舶制造全國有27家企業，外資企業22家，蒸汽機制造27家，外企22家，鋼鐵企業9家全部為外企。所以，漆樹芬指出：“總之，據上種種為大量的觀察，我國固有之市場，已為外國割據一半，所以我國之工業發達能力，我國工廠僅占其一半，外國人分去一半，一般工業如是特種之紡織工業亦如是，當然常是受外國壓迫之狀態是必然的，非偶然的”{47}。外資企業中國許多城市里占有絕大比例，對城市經濟發揮著至關重要的影響。以上海為例，據國民黨上海社會局統計，1928年全市工業投資3億元中，外資即占2億元{48}；這些外資企業在城市社會里往往成為吸引工人就業的主導因素，據巫寶三和汪馥蓀的材料統計，1933年外國在華開設工廠共有673家，廠數雖然不多，卻有職工數235000人，占全部工人總數的30%。{49} 現代工業為代表的新的生產方式的引進，不僅沖擊了傳統的生產方式和生活方式，而且推動了傳統農業文明、鄉村社會向現代工業文明、城市社會的緩慢轉變，盡管這種轉變有些畸型甚至變態。“這些經過工業革命的國家，不但摧殘了本國的舊式工業，使本國的人口都市化，他們的影響，還達到別的國家，使別的國家，也起重大的變化。新式的工業，既是大規模的工業，所以他的市場，并不限于本國，連別國也包括在內。他們用機器制造出來的貨，送到別國的國境內，于是別國的土貨，也經不起壓迫而衰落了。中國土布的消沉便是一例。別種土貨，只要是用舊法制造出來的，遲早都要遭遇同樣的命運。舊式的制造品，既不能行銷，于是靠此為生的人，非改行不可。鄉間既無他們的機會，只有往都市去。所以美國英國的工業革命，間接地促成中國的都市化，正如新大陸的農業革命，間接促成東歐各國的都市化一樣”{50}。

近代外國資本對鐵路投資和建設催生一批新興交通樞紐城市亦是中國近代城市化的一個突出現象。“綜合觀察，我國鐵路可分為二種：一為外國在我國直接投資鐵路，二為間接投資鐵路……各國在我國所有之直接投資鐵路，大概歸各國之政府所有，或由其政府所指定之公司所有，由我國政府于一定期間內，許與建筑、經營、收入、管理諸權。”{51}列強投資鐵路影響近代中國早期城市化，于膠濟、滇越、中東、南滿等鐵路所在區域都有充分體現。

膠濟鐵路是1899年至1904年德國在山東修建的由青島至濟南的鐵路。1899年9月，膠濟鐵路在青島開工建設，1901年4月，膠濟鐵路由青島修至膠州并通車，1904年6月，膠濟鐵路全線建成并通車，同時竣工通車的還有博山支線。膠濟鐵路全長395.2公里，支線長45.7公里。沿線設有青島、城陽、藍村、膠州、高密、丈嶺、岞山、黃旗堡、蛤蟆屯、濰縣、昌樂、譚家坊子、青州、張店、周村、王村、明水、龍山、濟南等車站。膠濟鐵路的修筑，大大推動了鐵路沿線的經濟轉型，城市化運動突飛猛進。除青島外，濰縣是膠濟鐵路修建后的最大受益地區之一，“工商兩業自昔稱盛，自膠濟通車后，尤有長足進步，商業控制之領域日廣，生產有工業化之趨勢。縣城為經濟中心，為青島、濟南間最大之市場，在本省各縣中，工商各業實無出其右”{52}。至1930年代，濰縣城區有大型街巷200余條。城市人口達82781人。二十里堡盛產煙葉，但鐵路未修前由于交通不便，流通不暢，只能屈居鄉野，與市場無緣。膠濟鐵路開通后，二十里堡“不僅名聞全山東全中國，但凡全世界與煙草業有關的人們都知道它”{53}。益都楊家莊，鐵路未通前，為一偏僻小村，“固無商業可言”，膠濟鐵路建成后，商業勃興，一下子興起20多家商號{54}。博山鐵路未通前其經濟只是周村的附庸而已，張博支線建成后，其煤炭產業迅速發展，并帶動相關產業發展。“商品出入頻繁，如料貨玻璃、瓷器、布匹、雜糧、雜貨進出貿易，日見發達，而尤以煤炭業為繁盛”{55}。博山因此脫離周村而成為地區工礦和商業中心。

滇越鐵路為法國殖民者投資興建，滇越鐵路中國云南段由昆明經呈貢、宜良、開遠、蒙自、河口出境，故亦稱昆河鐵路，是路1903年動工興建，1910年建成營運，是近代云南乃至整個西南地區第一條鐵路，也是中國第一條國際鐵路。滇越鐵路打通了一向閉塞的云南與外部世界聯系的通道，對于云南經濟轉型和城市化發展有著不可估量的作用和影響。滇越鐵路所到之處，商業繁榮，人口聚集。河口，鐵路未修前只是一個僅有四、五戶人家的停船碼頭，鐵路通車后，不幾年即發展成為近5000人的小城鎮。1932年《馬關縣志》載，河口“商店資本有達國幣數十萬者”。蒙自，1910年，人口為60912人，鐵路通車后，取代大理而成為云南商業重鎮，其商品流通總量占云南全省總量的40%以上。商業的繁華引來大批外地人來此經商興業，到1932年，蒙自人口飚升至131587人，較鐵路通車前增長一倍有余。“自前清辟為商埠，株守一隅之蒙自，一變而為商業競爭之蒙自。自滇越鐵道告成，商業競爭之蒙自，再進而為國防重要之蒙自”{56}。蒙自縣內的個舊，是名聞遐邇的“錫都”，但鐵路通車前因為交通的原因發展受限，宣統元年（1909年）滇越鐵路碧（色寨）河（口）段通車，給個舊插上了騰飛的翅膀， 1910年，個舊人口為10682人，1932年猛增至93586人，成為僅次于昆明的云南省第二大城市。開遠，舊稱“阿迷”，“水利稱便，民多務農，在昔鐵路未興，工商業均不發達。自滇越鐵路交通后，路當沖要，一切舶來品物日新月異，工乃漸知改良，商則漸事遠販”{57}。因為滇越鐵路在此設立二等站，很快由名不見經傳的小集鎮一躍而成為滇南商業重鎮。“自鐵路交通而后，商業漸增繁盛，治城東北隅車站，外僑聚居，商旅盈集，貨物充斥，儼然成一商埠”{58}。1910年開遠人口為54602人，1932年增加至96408人。昆明，雖然為云南省會，但在傳統社會，城市化水平并不高，光緒三十四年（1908年）奏準開埠時僅只4萬余人，1910年滇越鐵路通車時也只有85000人。鐵路通車后，昆明城市地位和城市功能迅速提升，成為重要的交通中心和商貿中心，工商業得到長足發展，海內外商人蜂攢云集，“自清宣統二年火車開通以來，交通便利，商務繁盛”{59}。鐵路通車帶來昆明商業繁榮的同時，給昆明城市發展帶來深刻影響，一是城市中心區向火車站位移，城市空間范圍大大拓展，“民國昆明城行政區劃為第一區、第二區、第三區、第四區及商埠一區、商埠二區，共計六區，商埠區以滇越鐵路火車站和鐵路線為起點和控制節點劃定，并吸引郵政、醫院、洋行、力行、倉儲、零售、飲食等行業進入。于是，鐵路車站及附近站場，成為新的商業中心”{60}。昆明城市空間因此而不斷拓展，附近鄉村被城市所吸納，成為新市區。“昆明縣境，外圍歷少變遷。居中劃出之市區，一再擴大其轄境。縣境附郭之村落，由縣轉移于市府管轄者，大小四十余村，皆比較富庶之區域。戶口數目，與耕地面積，約各減少十分之一”{61}。二是人口不斷向昆明集聚，城市人口顯著增長。滇越鐵路“大大提高了昆明作為中心城市的輻射功能，商業貿易范圍擴展，經營商品種類增加，數額上升，店鋪增多，各種貿易公司不斷開業，昆明城區范圍擴大，城市人口激增，全市人口由開埠前的4萬人增至1910年時的13.7萬余人，市區人口增至7萬余人，到1922年增至11萬余人，12年內增加了360%，其中尤以工商業人口增加為速，由1922年前的16577人增至30037人。1932年人口又迅速增加到143700人，1910—1932年的人口增長率為69.1%，到1932年城市化率達到43.93%，為全省最高”{62}。

外國投資鐵路帶動城市化最為典型的是東北，其中包括俄國投資和管理的中東鐵路和日俄戰爭后日本投資、管理的南滿鐵路。

1898年8月開工，1903年7月全線通車的中東鐵路，推動和幫助人口向東北遷移，帶來東北地區人口劇增，為城市化快速發展準備了充分的人口條件。據統計，1895年，東北地區人口69萬余人，到1911年已達199萬余人，15年間增長了3倍。一批新興城市在鐵路沿線興起，并因此形成城市群和城市帶。既有哈爾濱、長春、奉天、大連、齊齊哈爾等大城市，也有滿洲里、牡丹江、綏芬河、公主嶺、開原、鐵嶺、遼陽、大石橋、瓦房店、安東、本溪等中等城市。此外，一大批小城鎮也如雨后春筍般涌現，據統計，中東鐵路修筑前，東北地區1—3萬人口的小城鎮只有20個，到20世紀30年代增加至53個。1902年，東北地區一般以小城鎮為主，20萬人口規模的城市只有2個。1930年城市化狀況大為改觀，20萬以上的城市有3個，10—20萬人的城市2個，3—10萬人的城市17個，1—3萬人的城鎮53個。最為典型者為哈爾濱，中東鐵路修建時，哈爾濱還是一個小漁村，隨著鐵路的修筑，哈爾濱成為東北地區最大的水陸交通樞紐，城市街道由1900年的61條，增加至1931年的376條，城市面積近70平方公里。人口由1898年的2萬人增加到1930年代的30余萬人{63}。

1905年日俄戰爭結束后，日本從沙俄手中攫取中東鐵路長春至大連的控制權，為此，日本專門成立“南滿洲鐵道株式會社”（簡稱“滿鐵”）管理和經營此路。 “滿鐵”一方面投資修筑了安東至奉天（260.2公里）、旅順支線（50.8公里）、營口支線（22.4公里）、遼中附近的煙臺支線（15.6公里）、撫順線（52.9公里）等5條支線鐵路。另一方面采取圈占、兼并、搶購、商租等多種手段以所謂“滿鐵附屬地”的名義在鐵路沿線建立殖民地。滿鐵在南滿、安奉鐵路沿線占據了大量的所謂“滿鐵附屬地”，據統計，至1931年“九一八”事變前，南滿附屬地總面積達到482.9平方公里，分布于鐵路沿線長春、鐵嶺、奉天、遼陽、海城、大石、熊岳、蓋平、瓦房店以及公主嶺、四平街、開原、鞍山、撫順、本溪等近20個城市。從1907年至1923年，滿鐵總共對南滿鐵路附屬地140處進行了規劃，滿鐵附屬地規劃以服務于鐵路運輸，建設高水準的殖民地城市為目標，圍繞鐵路和火車站展開。滿鐵附屬地的建設，客觀上推動了相關地區的城市化發展。滿鐵附屬地初始居民人數只有26852人，到1931年，驟增至368074人，不到30年增長了近15倍。其城市空間范圍也大大拓展，“由于滿鐵附屬地的城市化，就使原屬于東北中南部一些城市的外圍農村地帶演化為城市新區，城市的版圖因此大大外延了，從而更加凸現出各自的近代城市形象”{64}。

最遲到19世紀晚期，東北地區的城市化進展緩慢，乏善可陳。施堅雅曾將傳統中國分成9個大區，對其城市化狀況逐一分析和評價，但談到第九個大區——東北地區時，卻不置一詞：“我的分析完全沒有涉及滿洲這個中國第九個農業區，在全書里找不到這方面的文章。其主要原因是漢族大規模到本地區定居也只是清朝最后十年的事情，因此在十九世紀九十年代前期滿洲幾乎沒有得到什么發展，而且它的城市體系還在萌芽階段，至多是剛剛出現。真正使滿洲發生迅速變化，并使它成為中國城市化最發達的地區，那全是二十世紀各方面的發展造成的；而且也只是本世紀最初十年里中國才開始把正規的民政系統在滿洲推行：因此，如果要按行政級別那樣對到1893年為止的城市進行分類，這對于其他八個地區是可行的，但在滿洲卻行不通”{65}。20世紀初期，東北早期現代城市化運動的啟動，當然有多種動力因素起著不同的作用，如政府的移民政策鼓勵關內移民往東北遷移等，但外國列強的武力強占以及為本身利益需要而進行的城市規劃和建設，如日俄之于大連，“九一八”之后日本對東北地區城市體系的整體布局和建設；通過工業、商業和交通主要是鐵路投資促使東北經濟轉型，拉動城市規模擴大和城市人口增長，應該是20世紀初期東北地區城市化運動興起的主要原因。

三、“被城市化”：外力推引下近代中國城市化若干特征

所謂“被城市化”，是外力植入性被動的城市化。“中國從前沒有近代的都市，都市的建設是自五口通商始，是西洋人硬在中國建設的都市，和中國人的生活思想全不調和的緣故，所以像上海附近地帶和上海租界相比較，兩方相差，簡直要使人感到相差百年之多”{66}。“中國都市之興起與各國都市均不同，中國本來還徘徊于市鎮經濟之下，是被外國的兵艦大砲沖進來以后，憑藉不平等條約才開辟了許多商埠——即現在的都市。一切工商業交通器具與金融組織，都被外國人壟斷下來；雖然以后中國人努力直進，而受不平等條約束縛與根深蒂固的勢力的壓迫，直到現在，各大都市仍舊在外人勢力支配之下，不過程度的深淺不同”{67}。胡適認為，外國人在中國開辟租界，既直接催生了一批大城市，同時也帶來示范效應，開啟了中國現代城市化運動。“大城市的市政大都是受了租界的影響而產生的。上海閘北與南市的市政歷史便是明例”。“現在中國的情形很像有從鄉村生活變到城市生活的趨勢了。上海，廣州，漢口，天津等處的人口的驟增，各處商埠的漸漸發達，都是朝著這個方向走的。我們這個民族自從有歷史以來，不曾有過這樣人口繁多，生活復雜的大城市。大城市逼人而來了”{68}。

外力推動或啟動的中國早期現代城市化，有三個主要特點。

其一，城市的殖民化特征明顯。外力開啟的近代中國的現代城市化，在種下現代城市文明種子的同時，也結下城市畸形與變態的惡果。“只要稍加注意我國都市之發展情形，便知道很多畸形變態，例如近百十年來的都市，很多偏在沿海一帶，且每一大都市，多以外國經濟勢力作中心，甚至被劃定了許多租借區域，行使外國行政權，這種都市，無疑是適應外力侵入產生的，非由本身之自然生長，故于我們國家民族的利益，頗不相容……”{69} 外國勢力掌控之下的條約口岸和租界，首先成為帝國主義掠奪中國經濟資源的橋頭堡。“我國商埠的性質，如從形式上而論，第一是一部不平等條約之明文，第二是由條約上演繹而成歷來見慣不驚的一種不法之習慣。如以其一貫之精神以觀，即是始終不外外人在此商埠有特權之獨占，務使我們長久處于經濟被榨取的地位。換言之，即由此商埠之開放，我們的行政權，實受若干之限制，司法權實有若干之范圍不能及，財務行政之征收權，亦屈不得伸，此就公經濟之關系而言的。至私經濟所喫虧的地方，亦不弱于前者，其最顯明處，即自國之生產品，常受外來品之壓制，私人企業，常受無形之打擊……嗚呼！商埠為我國困民窮之源”{70}。西方列強為了便利其商品傾銷，較為注意于交通和商業流通方面的市政建設，造成城市功能畸形發展，“中國都市之發生，大半由門戶開放，自由通商而來。其最初之設備，無一不注重商業與交通，而不計及于新式工業之是否相合。故有毗連租界之都市，其建設愈久者，其危害于國者亦愈深……各大都市之商業，分華商外商兩種，外商之事業，不外（一）將其本國之奢侈品，運售于中國，而增長中國人之驕奢習慣。（二）將其國之過剩生產，賤價出售，而阻止中國工業之發達。（三）藉保險、儲蓄、銀行以及吸收中國現金，而為金融上之操縱。（四）借商業以安置偵探、浪人，為殖民之前驅，并收買游惰之國民，為破壞之活動。（五）將中國之原料，賤價購運，以供其國之制造，成高價之商品。（六）至于華商之經營，則不外乎為外商之買辦代理店，銷售洋貨，使易于發展，或代洋商收買土貨，以便于集中。（七）普通之洋貨店、電料店、五金店、幾居商人之重要部分，雖欲不為賣國之行為而不得。（八）無論何項都市，中國商人，除飯店、旅店、點心店、西藥、戲園、電影、澡塘、妓館而外，幾無商業之可言，只有南紙、綢緞、中藥、醬園等數類，為正當華商，其余均可謂之為附屬或消費商業。（九）金銀兌換，以及交易所之買空賣空，與洋行家勾結，而營陷人之事業。就上列各種事業觀察之，如以國家經濟及國民生計為前提，則都市之商人，無怪被稱為漢奸，為洋奴，為地棍。蓋中國無特產之制造，無炫人之商品，無法律之裁制，無官方之指導，商人之行為，雖欲不病國而不可得，商人之不幸，抑政學界之羞也”{71}。1895年簽訂《馬關條約》容許外國在通商口岸直接開辦工廠以后，外資在華工業投資大量增加， 20世紀20年代初，日本《時事新報》曾對中國工廠中外投資狀況做過統計，其結果表明外商投資所占比例在一半以上，較重要的工業門類，外商投資占絕對優勢，如船舶制造全國有27家企業，外資企業22家，蒸汽機制造27家，外企22家，鋼鐵企業9家全部為外企。紡織工業，“中國之紗廠業，不全操于國人之手，以紡錘之數目，國人所有者占全國總數百分之五十七，日人所有者占百分之三十九，英人所有者百分之四，但以投資之數額論，則國人之棉紡織業投資，僅居投資總額百分之二十八，日人投資為百分之七十，比較言之，中國紗廠每一紡錘僅有資本三十九兩，在日本人所設之工廠中，每一紡錘，竟有資本一百三十七兩，易詞言之，日人所設紗廠之財力，較國人所設者大三倍有半”{72}。所以，漆樹芬指出：“總之，據上種種為大量的觀察，我國固有之市場，已為外國割據一半，所以我國之工業發達能力，我國工廠僅占其一半，外國人分去一半，一般工業如是特種之紡織工業亦如是，當然常是受外國壓迫之狀態是必然的，非偶然的”{73}。

城市的殖民化特點還表現在那些設有租界的通商口岸城市市政的嚴重分割。作為一種外遷型的現代化模式，西方人將先進的城市規劃、建設、管理理念和經驗帶給中國城市是通過租界而實行的，他們在中國的城市里劃出特定區域，設立特殊的市政機構——“工部局”，按照他們自己的意愿規劃城市，建設城市，管理城市，國中有國，城中有城，尤其是像上海、天津、漢口這些設有多國租界的城市，嚴重的破壞了國家的主權獨立和城市的市政統一。因此，國人譏稱為 “畸形的上海市”和“畸形的漢口市”：“惟是上海是一個市，而分轄于幾個市政機關。說明白點吧：是分轄于吾國的市政機關和幾個租界的市政機關。明確是一個市，好像變成幾個市。（有租界的地方也就同上海一樣）一切的市政，各不統屬，不相聯絡。因此，各有各的特色，納稅亦有不同。”“漢口市的情形，大抵相同。不過租界的地位，稍為偏于一方而已，但是租界之外，還有特別區。租界的市政機關，現雖改為警察署，但其待遇，也和其他不同”。{74}

像租界這種華洋分治，城中有城，國中有國的現象在殖民地化的山東半島和東北地區表現得更加露骨。俄占時期的大連，市街布局分為中國區、歐洲區和行政區三大部分。歐洲區規劃建設于環境優雅、風光綺麗的海濱，不僅城市管理權全操之于俄人之手，而且鐵路、鋼鐵、重要裝備工業也都為沙俄所掌控。“南滿鐵路（長春至大連）沿線所有城鎮，都有附屬地和中國市街的截然劃分。東北城鎮經濟的這種殖民地性和畸形性，在關內只是少數沿海大城市的特征，而在東北卻比較普遍”{75}。滿鐵附屬地的城市規劃也被強行劃分為“日人街”和“華人街”，如安東自1905年日本軍政署強劃民田320多萬坪為其附屬地，安東街市就被分為日本區和中國區。撫順千金寨的“日人街”和華人區無論規劃標準和建筑質量都有天壤之別。“‘日人街……馬路寬敞整齊，兩側洋樓建筑式樣別致新穎。”“千金寨中國人居住區……房屋建筑參差不齊，構筑簡陋，街道彎曲，寬窄不一。礦工們居住的房舍，低矮潮濕，環境惡劣”{76}。

由外力開啟且由外人長期控制的中國通商口岸城市，商場充斥著舶來商品，街市彌漫著異國情調，這種殖民化色彩即使在租界收回很長一段時間后，仍然揮之不去，其流風余韻已深深浸入到城市骨髓之中。20世紀30年代，就有一篇題為《三教街透視》的文章描述其時漢口舊俄租界三教街“是漢口最歐化的中心地帶”，有漢口第一條柏油路，“有發售頂尖舶來品的百貨商店——惠羅公司、立豐洋行，有供給正號摩登男女談情說愛的咖啡館——松柏廳，有專以中國骨骼外國氣味的男女做主顧的理發處——比得美容室。夏的來到，一年一度刷新的露天夜游園里，有舞廳、有球場、有餐室……”有琳瑯滿目的西洋商品，“通明透亮的玻璃窗柜里，陳列著花絨的錦毯，金色的銅床，西蒙子鋼條彈簧床繃，異樣的衣裳，異樣的鞋帽，異樣的化妝物，異樣的陳設品，異樣的一切。供應漢口市各界士紳的需求，那扇血口似的大門張開著吸吮我們次殖民地人民的脂膏血肉！”當然也有舞廳、賭場、妓院、白俄舞女、爛醉如泥的美國大兵…… “總之，這罪惡淵藪的三教街，從前是舊俄租界，現在還有俄國總會，一切窮奢極欲的玩意，大半是毛長三寸，有國歸不得的白俄流氓經營的。舊俄的皇族政權就是這般豬仔斷送的，處危急存亡之秋的中國同胞甘愿步他們的后塵嗎？我們要知道，舊俄帝國的滅亡，不過是‘楚人失之，楚人得之，萬一中國亡了，恐怕不是‘楚人得之吧”？{77}

其實，這“罪惡的淵藪”又何止漢口，近代中國的很多都市在殖民化的畸形狀態下莫不如此。如“外國人統治下的上海，在其持續期間，是一個五光十色、令人振奮的地方，那是旅游圖所無法夸大的。例如，上海因其名副其實地被當作世界上最邪惡的城市之一而聞名。我們看到1869年一位公爵為此而作出的證言。薩默塞特公爵（the Duke 0f Somerset）那年訪問上海后，在上院把上海稱為‘罪惡的淵藪”{78}。在上海，黃、賭、毒泛濫，黑社會勢力極為猖獗。據羅茲·墨菲研究，上海的賣淫業走在全世界前列，在倫敦，960人中有一人當娼妓，在柏林，580人中有一個娼妓，在巴黎，481人中有一個娼妓，在芝加哥，430人中有一個娼妓，在東京，250人中有一人為娼，而在上海，130人中就有一個娼妓，其比例幾近1%。“另一方面，鴉片窟和賭場不計其數”，“有組織的賭場也是一種巨大行業，大概上海的賭場比世界上任何其他城市，規模要大得多”。造成這種社會亂象的原因，與上海特殊的城市治理格局有關，華界、法租界、公共租界各管一段，各司其政，法律、道德乃至整個社會控制系統紊亂失序，于是社會矛盾凸顯，社會向題叢生。“上海是兩種文明會合，但是兩者中間哪一種都不占優勢的地方。對洋人來說，上海是化外之地，不受他們本國文化知識的影響和管轄。每個人各行其是，或者很快與當地的惡習同流合污，一點也不感到內疚。在上海，道德簡直是毫不相干，或者毫無意義，這是連一個不速之客也都體會到的氣氛。上海也是一個停靠港和海軍駐地，這一事實促使上項姿態盛行；海員往往占外國人口的大多數。對華人來說，上海同樣是不受限制的。那些選定來此過新生活的人，例如商人，由于上項選擇而與傳統中國及其所行使的維護道德的約束斷絕關系。另有一些在饑荒或內戰期間漂泊到市區內，或者被從鄉間拐騙出來充當私家奴仆的人，就此失去家庭聯系，這種境遇在傳統中國，便是衣食無靠，道德敗壞。其中有不少人淪為娼妓，那是不足為奇的”{79}。

其二，城市空間布局由內陸向沿海、沿江和沿邊轉移。“由于中國傳統城市的功能結構主要體現在軍事防御和政治中心方面，因此古代城市體系表現為一種缺乏橫向聯系的垂直結構，城市與城市間主要是一種行政統屬關系，其聯系的紐帶是行政指令而不是經濟的相互交往。……另外，作為一個內陸型農業文明古國，中國歷來偏重于在內地構筑其城市體系，沿海城市體系一直不發達，在傳統城市結構體系中處于無足輕重的邊緣性地位”{80}。這種狀況由于開埠得到結構性改變，“例如近百十年來的都市，很多偏在沿海一帶，且每一大都市，多以外國經濟勢力作中心”。{81} 《東方雜志》第11期文章《中國商埠紀略》對包括自開商埠在內的通商口岸城市進行分區統計，“其在南部者凡二十六，其在長江沿岸者凡十七處，其在北部者凡八處，其在滿洲者凡二十四處，其在其他各地者凡十一處”。漆樹芬亦指出：“我國所開商埠，已達九十七處之多（含自開商埠——引者注）。從我國之二十二行省及數特別區而論，占有最多通商口岸之區域，首數奉天之十三商埠，吉林之十商埠，廣東之九商埠，其最少之區域，則當數江西、河南、甘肅三省之各一商埠，然在各行省與特別區域，且連一個商埠也未開放者有數處，如貴州、陜西、青海等處即是其例”{82}。從城市的具體分布情形來看，“這一時期這類城市僅沿海地帶自北而南有：安東（今丹東）、大連、營口、秦皇島、天津、龍口、煙臺、威海（衛）、青島、海州（今連云港）、上海、杭州、寧波、溫州、福州、廈門、汕頭、廣州、赤坎、淡水等20個城市。沿江地帶從東到西計有上海、蘇州、鎮江、南京、蕪湖、安慶、九江、岳陽、漢口、沙市、宜昌、萬縣和重慶13個城市。形成了以上海為中心，南北沿海、東西沿江兩條半殖民地半封建性貿易港口城市（鎮）軸帶。與此同時，在我國廣大西南、西北的內陸邊疆地區，半殖民地半封建性陸路商埠也得到了一定發展。這類城市在北方地區主要有張家口、庫倫（今烏蘭巴托）；在西北地區有甘肅的嘉峪關，新疆的喀什、伊犁、塔城；在西南地區有云南的河口、思茅、蒙自，廣西的龍州，以及西藏的亞東、江孜、噶大克等，共13個城市（鎮）。這些城市與上述沿海、沿江兩條貿易港口城市（鎮）軸帶相結合，共同組成了與世界商品市場聯系在一起的具有殖民地、半殖民地和半封建經濟附庸性的貿易商埠城市體系”{83}。城市化的總體水平亦為沿海、沿江、沿邊三大區域高于內陸地區。施堅雅指出：“從19世紀40年代初到90年代初這半個世紀的時間，全新的海港城市興起了，如香港和汕頭，其他港市也有驚人的發展，最引人注目者為上海和天津。長江下游的城市體系得以重建，沿海三大區域的城市體系也得到一番富有深遠影響的改造”。根據他的統計，1893年，2000人以上的城市人口，全國為2351萬，占總人口的6.0%。其中，長江下游地區的城市人口為475萬人，占總人口的10.6%，嶺南地區的城市人口為286萬，占總人口的8.7%，東南沿海地區城市人口為166萬，占總人口的6.4%，西北地區城市人口為130萬，占總人口的5.4%，長江中游地區城市人口為390萬，占總人口的5.2%，華北地區城市人口為580萬，占總人口的4.8%，長江上游地區城市人口為250萬，占總人口的4.7%，云貴地區城市人口為71萬，占總人口的4.5%。八個大區中，只有長江下游、嶺南、東南沿海三大區超過了全國平均水平。“總的看，1893年時，長江下游、嶺南、東南沿海這三大區域城市化程度高于全國平均水平；西北區和長江中游略低于全國平均水平……城市化程度最低的是華北、長江上游、云貴三個區域，在這三個區域中，華北城市化程度略高，其它兩區域幾無差別”{84}。

其三，城市功能結構由傳統政治、軍事中心向現代工商中心轉型。中國城市盡管起源很早，規模頗大，數量不少，但其功能結構都較為單一，除了少量的商業性和手工業市鎮如清初“四大名鎮”之外，大部分是軍事重鎮和行政中心。據美國學者羅茲曼等研究，“19世紀初，在大約擁有3000或3000以上人口的1400個城市中，至少有80%是縣衙所在地，而在人數超過1萬的城市中，大致有一半是府或省治的所在地。這些城市的巍峨城墻，雖然在大多數情況下已不完全將市場、商店或居民包括于其內，但卻體現著政府權威的尊嚴”{85}。由于列強與中國簽訂不平等條約主要是出于商業目的，誠如漆樹芬所云：“列強一切之軍事、外交、政治、經濟諸設施，無不以投資地與市場為中心，而極盡縱橫捭闔之能事。蓋其目的，端在攘得商埠與殖民地而已”{86}。這就使得被迫開放的條約口岸城市較多成為商業中心和出口加工中心。開埠影響中國近代城市功能結構轉型主要體現在三個方面，一是在城市的功能結構要素中，經濟因素逐步取代政治和防御功能而成為城市功能的主體。天津開埠后，很快由一個拱衛京師的軍事重鎮——天津衛和漕運樞紐、蘆鹽供應地一躍而成為擺脫京畿附屬地位的華北地區經濟中心。“1895年的馬關條約可以看作是中國城市發展的轉折點，因為該條約鼓勵在數量大大增加的通商口岸中發展近代機器工業，并且開始了一個鐵路建設時代。于是，在19世紀90年代的晚期，好幾個區域城市系統實際上都開始了近代的轉變”{87}。二是一批前近代的商業市鎮開始向工商復合型城市轉型。上海不僅是近代中國最重要的商業、金融中心、交通特別是航運中心，更是中國現代工業的發祥地之一，“1937年前，對于中國工業在上海究竟集中到多少程度的估計，各不相同，但是顯而易見，就全國按照西洋方式進行大規模工業生產而論，上海就占有其中的將近一半。劉大均的數字表示：1932年—1933年，全中國現代棉紡織廠共136家，其中64家在上海；煙草制品廠共60家，其中46家在上海；現代面粉廠共83家，其中41家在上海；全國各種現代工廠共2435家，其中1200家在上海。中國現代工業制造的產業工人，據他估計，其中有43%是上海各廠的工人；上海的工業產值占全國工業總產值的51%”{88}。三是由于城市空間布局和功能結構的轉型，垂直的、相互分割而且偏于內陸的城市體系開始轉型為網絡的、“彼此發生聯系”的城市體系，使“最初的地域局限性開始逐漸消失”，并向橫向的經濟中心城市的緩慢轉變。城市與區域之間也開始超越舊有的行政統屬關系和地區管轄范圍而建立起新的交往機制。如天津、南京等城市早在19世紀80年代就超越行政疆域界線，與山東、湖北、江蘇、浙江等地城鎮發生唇齒相依的經濟聯系。武漢（武昌、漢陽、漢口）作為兩湖地區（湖廣）的行政中心，由于其成為“采鐵、煉鋼、開煤”的工業重鎮，地跨越傳統行政管轄范圍，把觸角伸向江西等地，萍鄉等地成為其能源供應基地。更為重要的是，在初具雛形的近代城市體系中，傳統政治性城市的中心地位逐漸失落，經濟中心城市尤其是一批沿海沿江開放城市取而代之成為城市網絡的紐結點。如天津到清末迅速上升為華北城市網絡體系的中心位置，上海不僅成為長江三角洲城市體系的中心，而且是連結南起廣州、香港、澳門、福州，北到青島、天津等沿海城市和上至宜昌、沙市、漢口，下迄九江、蕪湖、鎮江等沿江城市的近代中國最大的經濟中心城市。其他如廣州、福州在華南、東南城市網，大連、青島在華北、華東城市網中也具有舉足輕重的中心位置。

注釋：

①{11}{13} 喬爾·科特金：《全球城市史》，王旭等譯，社會科學文獻出版社2006年版，第83、83、216頁。

②③④⑤⑥⑦⑧《韋伯作品集》（Ⅱ），廣西師范大學出版社2004年版，第216、220、218、218、217、219、220頁。

⑨ 何一民：《中國城市史》，武漢大學出版社2012年版，第38頁。

⑩{65} 施堅雅主編：《中華帝國晚期的城市》，葉光庭等譯，中華書局2000年版，第29、244頁。

{12}{14} 保羅·諾克斯、琳達·邁克卡西：《城市化》，顧朝林等譯，科學出版社2009年版，第203—204、201頁。

{15}{45} 龔駿：《中國都市化工業化程度之統計分析》，商務印書館1933年版，第1、3頁。

{16}{17}{18}{50} 吳景超：《第四種國家的出路》，商務印書館2010年版，第230、109、93、84—85頁。

{19}{46} 費維愷：《中國早期工業化——盛宣懷（1844—1916）和官督商辦企業》，虞和平譯，中國社會科學出版社1990年版，第9，6、7—8頁。

{20}{67} 奚東曙：《都市發展之社會學觀》，見金慕陶編：《都市與農村》（創刊號）1935年4月21日，都市與農村旬刊社出版（青島）。

{21} 柳詒徵：《中國文化史》（下），中國大百科全書出版社1988年版，第845頁。

{22} 《中國商埠紀略》，《東方雜志》1907年第11期。

{23} 何一民：《中國城市史綱》，四川大學出版社1994年版，第275頁。

{24} 根據巫澄志：《解放前的廣州人口——1932年廣州人口調查評介》，《廣州研究》1984年6月29日。

{25} 陳克：《殖民地、城市化、現代化——近代天津城市經濟功能的變化與城市發展》（打印稿），王方中：《中國經濟通史》第9卷，湖南人民出版社2002年版，第482頁。

{26} 申報年鑒社編：《申報年鑒全編》（第1冊），國家圖書館出版社2010年影印版，第6―9頁。

{27} 費成康：《中國租界史》，上海社會科學院出版社1991年版，第53—54頁。

{28}卜舫濟：《上海租界略史》，岑德彰譯，商務印書館1928年版，第2頁。

{29} 黃懋材：《滬游脞記》，清光緒二十二年（1896年）復印本。

{30} 徐雪筠等譯編：《上海近代社會經濟發展概況（1882—1931）》，上海社會科學院出版社1985年版，第21頁。

{31} 雷穆森：《天津租界史（插圖本）》，許逸凡、趙地譯，天津人民出版社2009年版，第35頁。

{32} 張燾：《津門雜記》，天津古籍出版社1986年版，第121—122頁。

{33} 《海關十年報告》，李策中譯，香港天馬圖書有限公司1993年版。

{34} 參見隗瀛濤主編：《近代重慶城市史》，四川大學出版社1991年版，第466—467頁。

{35}{36} 施美夫：《五口通商城市游記》，溫時幸譯，北京圖書館出版社2007年版，第53―55、59，63頁。

{37} 《中華歸主——中國基督教事業統計（1901—1920）》（上），中國社會科學出版社1987年版，第334頁。

{38} 袁榮叟：《膠澳志》（民國17年版），臺灣文海出版社1968年影印版，第362頁。

{39}{40} 任銀睦：《青島早期城市現代化研究》，生活·讀書·新知三聯書店2007年版，第142、152—153頁。

{41}{43} 蔣耀輝：《大連開埠建市》，大連出版社2013年版，第233、232頁。

{42} 滿鐵：《大連市史》，參見蔣耀輝：《大連開埠建市》，大連出版社2013年版，第236頁。

{44} 顧敦鍒：《中國市制概觀》，《東方雜志》第26卷第17號，1929年9月10號。

{47}{51}{70}{73}{82}{86} 漆樹芬：《經濟侵略下的中國》，光華書局1925年版，第175—176、149、15、175—176、21、5頁。

{48}{49} 陳真、姚洛合編：《中國近代工業史資料》第4輯，北京三聯書店1957年版，第4、5頁。

{52} 膠濟鐵路管理局：《膠濟鐵路經濟調查報告》（第3冊），1934年鉛印本。

{53} 張伽陀：《魯東種煙區三個月的觀感》，《東方雜志》1936年第6期。

{54} 膠濟鐵路管理局車務處：《膠濟鐵路經濟調查報告》第4冊《益都縣》，1934年鉛印本，第15頁。

{55} 何炳賢：《中國實業志·山東省》，實業部國際貿易局1934年版，第166頁。

{56} 《蔡鍔集》，中國文史出版社1982年版，第200頁。

{57} 楊成志：《云南民族調查報告》，《國立中山大學語言歷史學研究所周刊》1930年第11期。

{58} 《覺報》1915年10月21日。

{59} 云南通志館征集云南省各縣航空鐵路汽車資料，1931年抄本。

{60} 車轔：《滇越鐵路與民國昆明城市形態變遷》，《廣西師范學院學報》2013年第3期。

{61} 高自清：《昆明縣政概況》，1945年石印本。

{62} 何云玲等：《滇越鐵路與云南近代主要城鎮人口的變化》，《地域研究與開發》2010年第3期。

{63} 參見段光達：《哈爾濱早期城市特點芻議》，《北方文物》1994年第2期；王杉：《簡析近代東北城市的興起》，《遼寧大學學報》2001年第4期；荊蕙蘭等：《鐵路交通視角下近代東北城市化特征及其影響》，《佳木斯大學社會科學學報》2014年第2期；李占才：《鐵路與近代中國城鎮變遷》，《鐵道師院學報》1996年第5期。

{64} 曲曉范：《滿鐵附屬地與近代東北城市空間及社會結構的演變》，《社會科學戰線》2003年第1期。

{66} 楊哲明：《現代市政通論·徐蔚甫序》，民智書局1929年版。

{68} 張慰慈：《市政制度史》，上海亞東圖書館1925年版，“胡適序”，第1頁。

{69}{81} 張篤倫：《漫談市政建設》，《市政評論》第10卷第3期。

{71} 顧仁武：《市政贅言》，《南昌市政半月刊》1934年第7期。

{72} 何廉、方顯廷：《中國工業化之程度及其影響》，《工商半月刊》1930年第2期。

{74} 方逖生：《市政與漢口市》，《道路月刊》1930年第31卷第2號。

{75} 蘇崇民：《論近代東北城市經濟的發展與帝國主義入侵的關系》，《東北城市經濟論文集》，東北三省中國經濟史學會編：《吉林省內部資料》（準印證5095號），1985年刊行，第5頁。

{76} 金輝：《滿鐵與撫順早期殖民化城市》，《蘭臺世界》2013年第12期。

{77} 寒徽：《三教街的透視》，《平漢新生活》1934年第2期。

{78}{79}{88} 羅茲·墨菲：《上海——現代中國的鑰匙》，上海社會科學院歷史研究所編譯，上海人民出版社1986年版，第8、10、200頁。

{80} 涂文學：《中國近代城市化與城市近代化論略》，《涂文學自選集》，華中理工大學出版社1999年版，第210頁。