聚焦“兩會”汽車話題

在每年一度的“兩會”時間里， 汽車行業作為其中的重要議題都是人們關注的焦點，圍繞汽車產業的發展等問題，“兩會” 的代表和委員們也紛紛提出各種相關提案、議案。

此外，隨著時代的發展，不論是否能有代表參會，各家汽車企業都在紛紛加大自身在“兩會”中的存在感，不但通過各種渠道提出關于汽車產業發展的意見和建議，還積極運作各自品牌汽車“上會”服務，增強品牌影響力。

本期，我們盤點了2018年“兩會”上與汽車相關的提案、議案，通過梳理這些代表、委員們提交的議題，也許我們從中可以了解中國汽車行業發展軌跡，以及未來發展趨勢。2018年正值我國改革開放40周年，站在這個歷史節點上，作為關系國計民生的經濟支柱——汽車產業，正迎來向“電動化、網聯化、智能化、共享化”轉型的浪潮。站在歷史和時代發展的潮頭，汽車企業將如何抓住機遇，又將如何應對挑戰？而作為來自汽車行業的兩會代表委員，在今年兩會期間又帶來哪些提案議案，發出了怎樣的聲音呢？

新能源汽車：多方提議完善推廣應用機制

建議規范新能源汽車動力電池回收和梯級利用

全國人大代表 上海汽車集團股份有限公司董事長、黨委書記 陳虹

關鍵詞： 動力電池/回收利用/準入資質

回收渠道不暢，企業素質不齊

目前，報廢新能源汽車的動力電池回收，仍參照傳統汽車的回收流程。該回收過程還存在一些問題，比如：新能源汽車回收政策體系不夠健全。有技術、有資格的廠家難以收到動力電池，導致電池回收網絡不暢通，電池流向難以監控，整車廠難以做到從新車出售到最終回收再利用的全生命周期管理。各路資本跟風涌入，從業企業良莠不齊，部分回收電池浪費嚴重，規模集聚效應難以形成。目前，國內擁有成熟梯級利用技術的廠家很少。

設立資質門檻，統一規劃并以補貼鼓勵

1.建議國家有關部委研究出臺《新能源汽車回收資質準入管理辦法》，將新能源汽車回收和傳統汽車回收資質分離，同時進一步提高動力電池拆解成電芯的技術標準、細化監管和退出機制，實現新能源汽車回收行業的有進有出，逐步淘汰技術落后、規模過小、環保不符合要求的企業。

2.建議國家有關部委研究出臺《動力電池梯級利用資質準入管理辦法》，明確動力電池梯級利用企業準入時，需要滿足的核心技術清單和技術先進性，并從嚴打擊動力電池無技術、隨意拼裝、非法兜售的現象。

3.動力電池屬于危險廢棄物，其存儲和運輸成本較高，對動力電池回收行業的經濟效益影響大，建議地方政府出面協調建立新能源汽車回收基地，以及動力電池回收處置示范園區，形成電池回收、梯級利用、再生利用的一條龍服務，提高動力電池回收行業經濟效益。

4.建議在社會征信體系中，增加新能源汽車車主的動力電池編號信息。在新能源汽車回收時，由新能源汽車回收企業上報管理機構，并定時更新個人征信信息，以此杜絕車主私自拆卸電池并在市場上非法出售的行為。

5.建議在政府的補貼政策中，規定在新能源汽車銷售階段，將其中一部分購車款或一部分國家及地方補貼，轉入環保專項資金，在動力電池回收處置后，政府再將補貼全部轉移到整車廠，以促進整車廠完善動力電池全生命周期管理的機制和體系。

6.給予動力電池梯級利用的研發補貼。加快開發動力電池余量檢測、分選分級等基礎性技術，并對國內各廠家進行成果共享，降低各廠家動力電池梯級利用的研發投入，降低廠家電池回收的檢測和分選成本，提高梯級利用行業經濟效益。

建議加快制定實施新能源商用車積分管理

全國人大代表 上海汽車集團股份有限公司董事長、黨委書記 陳虹

關鍵詞： 商用車/雙積分/商乘積分互通

制定新能源商用車積分管理辦法迫在眉睫

從控制污染物排放角度看，國內商用車銷量雖然僅占國內汽車銷售總量的15%左右，但數據顯示，2011-2016年間，在機動車污染物排放中，商用車已經成為排放大戶。從新能源商用車的發展角度看，至2020年，國家財政補貼將逐步退坡直至完全退出，乘用車的雙積分制度已經頒布并即將實施，但商用車目前仍無相應的跟進措施，如無相應措施，對新能源商用車后續推廣普及不利。由此，商用車也需要市場化的積分管理辦法成為補貼退出后的接續政策。

建議按商用車種類設定新積分標準，實現商乘積分互通

1、加快制定和實施新能源商用車積分制度。對中國商用車企業而言，CAFE評價方法還未出臺，商用車油耗積分管理還不具備條件，建議先實施商用車新能源積分管理辦法。同時，由于商用車用途廣泛、產品差異大，建議按不同類型商用車種類設定新能源積分標準。對于同時生產商用車和乘用車的同一企業，為增加政策的靈活性，建議實施商用車和乘用車新能源積分互通。

2、管理（考核）車型范圍由點及面。建議商用車新能源積分管理方法先從客車和專用車兩類車型試行，后續視市場和技術發展情況再擴展到其他車型。

3、積分制度實施時間銜接補貼退坡進度。為實現新能源商用車的快速、健康和可持續發展，接續新能源財政補貼退坡，建議從2018年底起，開始實施新能源商用車積分管理。

建議加快充電基礎設施建設支持充換電新業態

全國政協委員，北汽集團黨委書記、董事長 徐和誼

關鍵詞： 充電設施/動態規劃/充換電新業態

充電基礎設施建設“四大難”

一是場地難，國內小區普遍車位緊張，專用停車位更加稀缺。而小區私人充電樁建設要和專用停車位管理配套。公共充電車位和私人充電車位均存在不同程度的燃油車占用現象。同時，換電站建設相比充電樁建設審批，市區場地審批難度更大。

二是擴容難，由于已建小區的供電增容所需費用較大，私人充電樁安裝的體制機制障礙依然存在，這也需要各方盡快去推動解決。

三是協調難，充電樁的建設需協調電力公司、物業公司、充電樁安裝公司與城管等多方面的機構，存在著協調周期長，效率低的問題。

四是管理難，車樁生產企業眾多，運營商平臺費用結算互聯互通的水平比較低。同時由于布局不合理，維護不到位，部分地區出現了不少故障和僵尸樁。

加強動態規劃布局，支持充換電新業態

1、建議動態規劃和布局充電設施建設藍圖。一是加快研發先進的充電技術。加快推動高功率密度、高轉換效率、高適用性、無線充電、移動充電等新型充換電技術及裝備研發，以跟上新能源汽車發展的節奏。二是做好配套供電設施改造升級。電網企業按國家相關政策要求，建設和運維由產權分界點至電網的配套接網工程，并為充電基礎設施接入電網提供便利條件，建設投資可根據相關政策申請補貼與專項建設基金支持。三是進一步編制、完善新建居民住宅、公建配套停車場（庫）建設規范、標準，科學估算車庫、車棚負荷需求，并據此提高配套供電設施設計標準，為新建小區預留充電設施、管線橋架、配電設施、電表箱安裝位置及用地。

2、建議設立專門的聯席協調辦公機構，協調政府各部門，推進充電設施建設。建議各級地方政府將充電基礎設施建設管理作為政府專項工作，由發改委（能源）、工信部牽頭，設立專門的聯席協調辦公機構，建立協同推進機制，明確職責分工，完善配套政策，推進充電設施建設。

3、建議加快充電運營服務費用規范化及后臺結算系統聯通。由行業機構推動構建充電基礎設施信息服務平臺，統一信息交換協議，有效整合不同企業和不同城市的充電服務平臺信息資源，促進不同充電服務平臺互聯互通，特別是費用結算系統的互聯互通，真正方便消費者的充電需求。

4、建議對充換電的新業態給予政策支持，包括場地報批、資金支持等。目前充電設施供應商的盈利能力還比較弱，必須通過創新促進形成企業可持續發展的運營模式。建議政府部門對充換電的新業態給予政策支持，對城區充換電設施建設用地的審批予以支持，并根據實際予以資金支持。特別是“換電服務”，換電的核心就是“換”和“共享”，商業模式為“車電分離+電池租賃+套餐計費+互惠共贏”，可以實現車輛全域無間續航，讓電池得到全面的管理，使電池價格做到全局的價值共享，是非常值得推廣的商業模式。

建議完善新能源汽車產業發展相關政策

全國人大代表 廣州汽車工業集團有限公司黨委書記、董事長 曾慶洪

關鍵詞： 政策法規/動力電池/充電難/停車難

四大問題困擾新能源汽車進一步發展

（一）動力電池瓶頸亟待突破。妨礙動力電池領域提質增效的，主要是以下問題和不足：

1、政策標準調整過于頻繁，穩定性不強、前瞻規劃性不夠。2. 安全性問題沒有得到應有重視。3. 電池規格種類偏多，標準化建設力度不夠。4. 國內電池企業、產業與國際先進水平仍存在差距。5. 動力電池回收處置問題逐漸顯現。中國動力電池回收處理產業還處于初級階段，2016年國內進入拆解程序的新能源車電池不足1萬噸，超過八成的回收電池滯留在車企。

（二）充電設施建設存在不足。

1. 充電基礎設施結構性供給不足。2. 私人充電樁安裝遭遇阻力。3.充電設施平臺尚未互聯互通，未形成統一查樁、用樁、支付平臺，往往車主下載多個充電APP仍未能解決充電焦慮問題。運營管理方面，充電設施智能化不足，市場上仍然存在無法直接用APP或者微信掃碼的充電樁，需要辦理充電卡進行充值方能充電。充電樁未能監控車位使用、占用情況。

（三）停車難等問題需要改善。停車難問題成為社會民生熱點問題，也制約了新能源汽車的推廣。新能源汽車對消費者的吸引力在于新能源汽車不限購、不限行。在完善新能源汽車的技術性能和配套設施之余，如何優化新能源汽車的路權待遇，鞏固、增強消費者對新能源汽車的認同，是應當探討的課題。

（四）政策法規有待梳理統一。例如，工信部等五部委公布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》（簡稱“《管理辦法》”）規定，乘用車企業新能源汽車正積分可以自由交易，但有關交易平臺、交易方式、稅費承擔等問題沒有具體規定或配套實施細則，導致市場主體無法知曉積分交易的具體操作。此外，該政策一些規定不夠合理，如《管理辦法》規定境內各乘用車生產企業、各進口乘用車供應企業都作為平均燃料消耗量積分與新能源汽車積分的核算主體，單獨實施核算。這一規定對單個汽車企業并無不妥，但對汽車集團公司則不盡合理。

四條建議措施

（一）完善法規政策體系，促進產業發展。一是建議制定新能源汽車產業促進法或產業促進條例。二是完善雙積分政策，實現“獎優罰劣”。建議有關部門加快建立積分交易平臺，明確積分交易規則，從而激活積分交易市場機制，使那些產品過硬、節能消耗水平高的汽車企業能夠通過出售多余積分獲得額外收益（實質是高能耗的汽車企業支付的“補貼”），以補償優強企業的研發成本，鞏固優強新能源車型的價格優勢。此外，要結合實踐經驗修正完善《管理辦法》具體規定，如將積分單獨核算的規則，修改為單獨核算與統一集團內核算并行，在單個汽車企業與汽車集團公司之間保持政策中性。

（二）攻克動力電池瓶頸，培育競爭優勢。一是優化政策規劃和實施，增強政策可預見性。在現階段，要著重引導突破動力電池瓶頸，為推動新能源汽車性能提升、成本控制打好基礎。二是強化電池安全性管理要求，加強從整車角度、全生命周期角度的電池安全性考核。三是加大電池規格標準化的建設力度。建議國家有關部門牽頭，組織各領域人員對市場上及研發中的動力蓄電池規格尺寸進行充分調研。建議強制性將相應的規格尺寸減少到2款以內。

（三）加強充電設施建設，改善用戶體驗。一是統籌新能源汽車發展規劃與充電設施建設法規，確保協同發展。兼顧老舊標準推進充電設施標準升級，使之保持兼容、平穩過渡。增加充電設施建設投入，引導地方財政補貼轉移到支持充電設施、補貼充電服務費用等環節。二是加快推進公共區域快充樁建設。三是積極推動城際快充網絡發展，解決純電城際出行焦慮。四是促進電網配套升級。五是引導物業主體參與充電設施建設。六是鼓勵互聯互通、網絡共享等商業模式創新，加強運營維護。

（四）賦予停車通行優待，增強消費認同。建議賦予新能源汽車優先停車等路權優待。鼓勵城市住宅小區、中心商務區停車位的物業所有方、管理方參與網絡共享停車位，促進城市存量停車資源的充分利用，解決停車難問題。另一方面，建議有條件的地方逐步推行專用車道使用權、低排放區域不限行、霧霾天通行權等路權優待。

建議調節峰谷用電政策，引導新能源汽車夜間儲備電能

全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司董事長 尹同躍

關鍵詞： 峰谷用電/夜間用電/電價價差

國家發展改革委《發改價格〔2013〕2523號 關于完善居民階梯電價制度的通知》要求：在保持居民用電價格總水平基本穩定的前提下，全面推行居民用電峰谷（夜間）電價，鼓勵居民用戶參與電力移峰填谷。這項政策對引導居民節約用電、合理用電、減少碳排放發揮了積極作用，有利于資源利用效率提升和環境保護。同時，夜間電價低，而新能源汽車通常在夜間的閑置時間進行充電，有利于新能源汽車對于夜間用電的儲存，節約白天用電，同時也減少了夜間電網內的電量浪費，有利于國家進一步降低碳排放，更好節約能源。

提高白天用電電價，降低晚上用電電價，在全國范圍內落實居民用電峰谷分時電價政策。進一步降低夜間的電價，切實減少碳排放，據不完全統計，全國每年浪費的晚上用電電量相當于一個完整的三峽大壩發電電量。自2013年《通知》發布以來，尚有部分省市區未發布針對本區域居民用電的峰谷分時電價政策，其中包含經濟發達的省市區。這些省市區正是最有新能源車消費意識和能力的區域。國家應積極推動這些省市區制定并實施本區域的居民用電峰谷分時電價政策。

建議加速推進商用車電動化進程，打通商乘車積分

全國人大代表、奇瑞汽車股份有限公司董事長 尹同躍

關鍵詞： 商乘積分/融合管理/控制碳排放

商用車碳排放更應得到有效控制

商用車具有負載大、使用率高、年均行駛里程長的特點，雖然商用車在全國汽車保有量和新車銷售量中只占20%左右的比重，但商用車每年需消耗全國車用燃料的50%以上。通過積分管理辦法來推動商用車向新能源技術發展，將有利于降低車用燃料消耗，減少碳排放，也能減少石油對外依存度、提高國家能源安全。中國新型城鎮化的發展，需要大量城市物流車和專業作業車來滿足城鎮人口對物質、環境等生活質量不斷提高的要求，這些車輛應用新能源技術將對改善城市的空氣、噪聲等污染起到巨大的作用。

建議融合為輕型汽車雙積分管理辦法

建議打通乘用車和商用車的積分，促進整個汽車產業協調發展。首先，建議考慮將輕型商用車（N1類）與現有的乘用車雙積分管理辦法（基本為M1類車）相融合為輕型汽車雙積分管理辦法的可行性。其次，分類管理將帶來管理復雜度的提高和企業內部工作的加重，不利于簡政減負。同時，商用車是中國在汽車行業的傳統優勢領域，將乘用車和商用車合并管理，將有利于提高中國汽車企業的地位，為在對外合資合作中爭取更多中國利益創造條件。

建議完善新能源汽車相關法律法規

全國人大代表、長城汽車總裁 王鳳英

關鍵詞： 地方保護/政策完善/使用便利性

阻礙新能源汽車發展的三大因素

目前在地方政策環境中仍有不利于新能源汽車產業發展和建立公平競爭市場環境的因素存在，對產業下一步發展的不利影響日趨明顯，亟待提升與改進。第一、地方保護依舊存在，設立地方目錄或設定高于國家標準的技術要求、對想進入本地的外地新能源車企設置障礙等現象屢禁不止，使國內新能源汽車大市場的優勢無法發揮，產業環境亟需進一步優化。第二、地方政府在購車環節提供現金補貼的弊病日益顯現，政策的不連續性、不完善性影響了企業的終端經營決策，扭曲了資源配置效率。第三，對消費者使用新能源汽車的便利性還有待改進，不同充電運營商各自為戰情況仍然存在，用戶難以自建充電樁的問題未能從根本上得到解決。

破除地方保護，多方面保障用戶權益

在新能源汽車產業正在從政策驅動向政策與市場雙輪驅動轉型的關鍵時期，中國需要構建公平競爭與標準統一的市場環境，理順整個新能源汽車生態鏈的發展環境。對于屢禁不止的地方保護等阻礙新能源汽車產業發展的因素，一方面需要中央政府修訂完善相關政策，并加強監管和問責；另一方面，也需要地方政府轉變行政思路，簡政放權，調整政策著力點。

第一，切實落實國務院辦公廳《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》等文件的相關精神，清查地方政府設置的不合理的地方準入制度或備案制度，努力構建統一的國內新能源汽車市場，使中國汽車企業能夠抓住發展窗口期，進一步增強實力。

第二，研究調整汽車行業稅制結構，逐步提高汽車使用環節和保有環節的稅賦，降低生產和購買環節的稅賦，從根本上改變地方政府對本地企業提供保護的做法。

第三，明確要求地方政府不得在購車環節提供現金補貼，鼓勵地方政府將購車補貼轉變為使用環節的補貼，如用電補貼、高速公路通行費補貼等，并將補貼直接付給用戶。

第四，鼓勵地方政府設立專項基金，用于改造老舊小區電力容量不足、布置充電樁產生的工程改建成本等，為充電樁進小區掃清障礙，從而方便更多的消費者選購新能源汽車。

第五，地方政府應轉變管理思路，改“替用戶做選擇”為“助用戶做選擇”。進一步簡政放權，政府管理的重心從事前轉向事中、事后，保障消費者合法權益。

建議加快新能源汽車市場驅動機制建設

全國人大代表、江淮汽車高級工程師 周福庚

關鍵詞： 市場機制/取消購置補貼/特殊路權

全力推進雙積分，加快建成市場機制

2017年雙積分政策的出臺，倒逼車企實現排放管理、提高新能源汽車發展積極性，同時也將行政調節轉變為市場調節。但截至目前，有關積分管理平臺、積分轉讓和交易規則、積分交易價格形成、不達標企業懲罰措施等后續實施細則均需進一步明確。根據政策要求，雙積分辦法將于2019年考核積分比例，目前來看后續政策細則完善的時間緊、任務重。建議加快推進雙積分管理平臺建立，明確積分轉讓和交易規則，確定積分交易價格形成機制，固化不達標企業懲罰措施等政策實施細則，早日實現向市場機制的轉換。

全面取消購置補貼，推動市場化轉型

2017年國內微型純電動乘用車銷量占純電動乘用車比例高達67%，大幅超越2016年的45%，微型電動車已成為市場絕對主流，顯示出市場對高性價比電動車的強勁需求，而這些微型車在扣除財政補貼后5萬-7萬元左右的終端售價仍高于同級別傳統車。另外，2017年全國新能源車上牌量排名前10位的北上廣深等城市占據總量55%的市場份額，說明私人消費市場主要以限行限購限號的北上廣深等大城市為主。總體而言，受購置補貼和充電設施完備程度影響，國內新能源汽車市場還未進入到真正市場化階段，一定程度上補貼政策的存在及不確定性仍然還在影響著新能源車市場發展和潛在消費群體的購買行為。建議取消車輛購置財政補貼，一方面有助于創造公平的競爭環境，促進市場優勝劣汰，另一方面也將倒逼企業快速提升技術水平，促使新能源車的競爭回歸到“用產品說話”的正常軌道上。全面取消補貼，特別是地方補貼，將有助于打破地方保護。

實施特殊路權政策，完善配套體系建設

目前各大城市對于傳統燃油車型的限購、限行措施，以及對新能源車減免稅費、補貼等政策，使得居住在很多限牌、搖號城市的消費者因為出行需要，不得已選擇了新能源車型。但總體而言，新能源汽車在使用環節優勢并不明顯。建議產業政策的支持重點加快轉向使用和運營環節，更多賦予擴大新能源汽車霧霾天通行權、專用車道使用權、低排放區域不限行、專用停車位等路權優勢，以及推進減免路橋和停車稅費、減免保險稅費、完善充電基礎設施等配套建設，推動新能源車從買車優惠逐漸過渡到用車優惠。

建議加快加氫站建設

全國人大代表、中通客車董事長 李樹朋

關鍵詞： 加氫站/建站補貼/優化審批

近年來，美、日、德等發達國家將氫能規劃上升到國家能源戰略，產業發展迅猛。中國對氫能產業發展也高度重視，將其列為“十二五”、“十三五”期間戰略性新興產業。近年來，中國在氫燃料發動機汽車等方面取得長足進展。但是氫燃料發動機汽車產業化的速度進展緩慢，從技術層面看，氫燃料發動機具備產業化的條件，氫燃料發動機汽車產業化進展緩慢的原因：一是價格太貴。量產后可以大大降低價格，這一問題能夠得到很好解決。另一個原因就是加氫氣不方便。據統計，截至2018年2月，中國已建成及在建的加氫站共有31座，正在運營的僅有12座，分別位于北京、上海、江蘇、大連、湖北、河南、廣東、成都等地，雖然全國各地很多城市也都在規劃建設加氫站，但是整體還未形成規模，加氫站數量少是制約燃料電池汽車發展的一大瓶頸。為加快氫燃料發動機汽車產業化，搶占全球新能源汽車制高點，促進中國由汽車大國向汽車強國轉變，建議政府加大對加氫站建設的支持力度，通過優化審批程序，實施建站補貼政策等方式，加快加氫站建設步伐。

建議重視發展農村新能源汽車市場

全國人大代表、浙江合眾新能源汽車副董事長 方運舟

關鍵詞： 充電樁/鼓勵農村購車/新農村建設

盡快將充電樁納入農村基礎建設

2017年全國充電基礎設施保有量達445723個，但充電設施更多集中在北京、廣東、上海、江蘇等發達省市，廣闊的農村區域充電樁普及依然任重道遠。建議盡快將充電樁納入農村基礎建設，與通水、通電等作為“村村通工程”的基礎設施，在村委會、村公共場所等免費安裝充電樁，供村民免費充電使用。在加大農村新能源汽車基礎設施建設力度的同時，國家也應出臺相應的補貼政策。

出臺針對性政策鼓勵農村用戶購車用車

2009年，國家出臺汽車下鄉政策，有力地推動了中國汽車產業的發展，汽車從此快速走進農村的千家萬戶，效果顯著。建議效法此政策，鼓勵農民購買和使用新能源汽車，針對農村居民購車制定專項補貼政策，同時，免費安裝充電樁。補貼政策結合潛在的汽車消費需求，勢必激活農村用戶對新能源汽車的購買熱情，促進農村新能源汽車市場的發展。

2017年12月，中共中央辦公廳、國務院辦公廳印發《黨政機關公務用車管理辦法》，規定“黨政機關應當配備使用國產汽車，帶頭使用新能源汽車，按照規定逐步擴大新能源汽車配備比例。”為黨政機關推廣新能源汽車做出了表率。因此建議，針對農村市場出臺相應的政策，加大新能源汽車的推廣與使用。在新農村建設中，有很多市場需求，諸如物流、環衛、郵政、電力通訊等用車，建議都要用新能源汽車，以起到示范引領作用。

智能網聯：自動駕駛政策法規亟待出臺

關于加強智能網聯汽車統籌管理及加快相關法規標準建立的建議

全國人大代表重慶長安汽車股份有限公司董事、總經理 朱華榮

關鍵詞： 建立并完善法規

智能網聯汽車面臨諸多挑戰

我國發展智能網聯汽車仍面臨諸多挑戰：

其一，目前，包括發改委、工信部、國資委等為代表的多家國家部委和地方政府分別牽頭，主導相關企業，成立了多個國家級智能網聯汽車創新平臺，資源分散。同時，車企及其他關聯企業多線投入，整個產業鏈資源投放分散。如此，不僅不能有效整合中國車企資源投入，加強與跨國車企、科技企業的抗衡力度，還容易造成資源重復投入，無序競爭的不良格局。

其二，國家相關法規標準難以對智能網聯汽車的研發、商用提供有效支撐。雖然在國家及地方政府的大力推動下，自動駕駛測試車輛上路牌照正在實施落地，但還面臨不少法規方面的挑戰。首先是自動駕駛車輛合法上市的法規缺失，包括長安汽車在內的部分車企將在2020年實現自動駕駛L3量產，但是，自動駕駛車輛合法上市銷售面臨挑戰。以國外某品牌為例，在2017年就宣稱實現了L3自動駕駛功能，但受制于相關準入機制的不完善，至今未實現商業化銷售。此外，還存在道路設施標準規范不完善，標準貫徹執行也不夠與自動駕駛的安全準入標準缺失的問題。

完善政策法規，推動行業發展

因此，對我國發展智能網聯汽車提出兩項建議：

第一，改革現有管理機制，加強智能網聯汽車的統籌管理。建議國家層面成立專職項目團隊，解決多部門多頭管理的問題，相關部委、企業參與，將國家意志形成合力，集中資源干大事。成立國家創新平臺公司，系統規劃、統籌國家智能網聯汽車創新發展。

第二，加快建立和完善自動駕駛相關法規、標準落地。首先，在現行法規中完善或制定新的法規，允許自動駕駛商品車合法銷售。其次，完善適用于自動駕駛的道路設施規范，并嚴格執行。最后，制定相關標準對自動駕駛車輛進行強制要求，為自動駕駛量產提出準入門檻，避免行業因理解不一致造成的自動駕駛水平參差不齊；同時通過標準的強制要求，促進中國自動駕駛與國際接軌。例如，行業共同探討并達成一致，明確自動駕駛車輛對功能安全、信息安全的詳細要求；在自動駕駛車輛上必須裝備數據記錄與圖像記錄設備，以實現對自動駕駛車輛、駕駛員的行為記錄等。

關于加快自動駕駛汽車立法推進合法道路測試的建議

全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長 曾慶洪

關鍵詞： 公共道路測試

專門立法進展相對較慢

隨著智能網聯汽車技術的積累發展，自動駕駛汽車已逐步走出實驗室，未來使用公共道路測試，乃至推廣過程中的銷售、使用、保險、服務配套等各諸多環節，都需要法律法規予以保障。但是，我國對汽車道路管理的相關法律法規主要系基于傳統汽車的技術背景制定，一些規定無法適應自動駕駛汽車發展的需要。針對自動駕駛汽車的專門規定法律位階較低，立法進展相對較慢。

國家可以通過授權試點，為自動駕駛汽車發展創設法制空間。同時建議在確保安全的前提下，制定自動駕駛汽車管理暫行條例，對包括道路測試、生產者與銷售者責任、消費者權益、購買保險等自動駕駛汽車發展相關問題作出規定，為我國自動駕駛汽車產業的發展創設良好的法制空間。

公共道路測試加速

在推進自動駕駛汽車測試方面，發展的關節點是公共道路測試。廣大研發機構只有獲取更多實測數據，才能贏得技術領先優勢。

為支持我國相關產業搶占國際競爭高地，必須加快制定智能駕駛測試法律專項法規，提供更多政策及法律支持。

建議一是盡快建立道路測試許可認證標準，對經檢驗符合自動駕駛汽車特定技術標準的產品，準予其在一定條件下利用公共道路開展測試；二是賦予測試車輛一定的豁免權，如對通過技術認證、取得上路測試許可的自動駕駛汽車的駕駛員在駕駛過程中實施的放開雙手操作等測試行為免于追究或處罰。

關于打造自動駕駛政策全球新高地構建汽車產業強國的提案

全國政協委員、百度公司董事長兼首席執行官 李彥宏

關鍵詞： 開放平臺

政策與技術匹配度決定產業發展速度

當前，自動駕駛正在帶來全新變革，將改變汽車行業過去一百年所沿用的技術和商業模式。這一變革將顛覆全球汽車產業格局，讓我國有機會在自動駕駛汽車新賽場上成為汽車產業強國。自動駕駛技術正處于產業化探索的初期，政策與技術進步是否匹配，一定程度上決定了產業的創新速度和競爭力。我國亟需加大在政策領域的創新力度，充分發揚“敢為天下先”的精神，讓政策創新成為產業發展的競爭力、成為新經濟的生產力。

利用體制優勢，支撐產業發展

建議：第一，支持企業做大做強自動駕駛開放平臺，構筑我國在自動駕駛領域的產業競爭力。充分發揮我國集中力量辦大事的體制優勢，建立千億級國家自動駕駛產業投資基金。鼓勵有能力的企業搭建“中國汽車大腦”平臺，支持其逐步成長為全球領先的自動駕駛開放平臺，圍繞自動駕駛產業鏈和價值鏈，匯聚全球優秀自動駕駛力量，加速產業發展；第二，加快研究并出臺運營政策，從國家層面為加快自動駕駛汽車產業化奠定法律基礎（鼓勵有條件的企業率先開展自動駕駛試運營服務，在北上廣等限牌城市，允許自動駕駛汽車不用指標即可辦理牌照；盡快明確自動駕駛汽車運營的資質要求，為符合條件的企業頒發相關牌照）；第三，鑒于信息安全在自動駕駛汽車產業中的重要性，應加強防范汽車被黑客攻擊、關鍵數據被控制而造成的巨大風險；第四，為加快部署自動駕駛車輛運營，推進智能化道路基礎設施規劃建設，加速改造面向自動駕駛汽車的新型城市交通環境。

節能環保：甲醇車受關注

加快在全國推廣甲醇汽車、發展甲醇替代燃料

人大代表、吉利控股集團董事長 李書福

關鍵詞： 制定行業標準 設立示范區 甲醇汽車市場化

在國家層面推廣甲醇

一、設立“液態陽光經濟”示范區，通過體制機制創新和政策先行先試，充分發揮示范區的綜合資源優勢，統籌布局甲醇產業技術創新、科技服務和產業聚集。成立跨部門領導小組，由國務院分管領導或中國科學院主要領導出任組長，相關部委和示范區領導出任領導小組成員。領導小組下設工作小組，可考慮設在中國科學院，大力推進“液態陽光經濟”發展。

二、設立甲醇國家科技重大項目，專門從事從甲醇合成到甲醇廣泛應用全鏈條相關高技術的研發與產業化，占領技術高地、實現甲醇產業持續升級與突破、完成高技術在全球范圍內的產業化。

三、組建“液態陽光基金”，委托專業化、國際化、市場化的股權投資公司。

四、制定相關行業政策與技術標準，進一步完善醇基燃料行業政策，制定一系列的行業標準，包括甲醇鍋爐國家標準、車用甲醇國家標準等，建立相關技術和產品認證體系，加大標準實施推廣力度，同時進一步支持甲醇燃料重大應用示范工程，實現“液態陽光經濟”相關行業健康有序發展，推進關鍵技術研發和創新成果轉化。

推動甲醇汽車市場化運行

五、在甲醇車方面，盡快推動甲醇汽車的市場化運行。甲醇汽車的研發、示范、試點，已經歷經了36年，大量實驗和試點證明了甲醇汽車的安全性、經濟性、動力性、可靠性和環保性。結合當前我國的能源和市場情況，建議在甲醇替代方面跨出實質性的一步，開放甲醇汽車市場，盡快推動市場化運行。同時，在甲醇汽車發展初期，國家給予相關扶持政策，以便盡快實現市場化過渡。此外，建議繼續完善甲醇車產業基礎配套設施建設、制度建設、運行管理和相關應用安全評估等工作，結合我國部分地區甲醇汽車的試點經驗，在更廣泛的地區加強和完善基礎配套設施建設、運行管理和相關應用安全評估等工作。

關于發展甲醇作為重型車燃料的建議

全國人大代表、華菱星馬汽車集團董事長 劉漢如

關鍵詞： 放寬重型車限制 推廣甲醇

甲醇燃燒污染小

重型車是我國陸路運輸主力，自身排量大，一輛車使用燃料量是出租車的5-10倍，是家用車的40-50倍。因此，推進在重型車上應用甲醇的意義極大。一是可以減少碳煙顆粒物排放。甲醇摻燒則可以大幅度減少碳煙。另外，甲醇的汽化潛熱高，燃燒時可以大幅度降低氮氧化物排放。二是物流運輸更加合理化。三是有利于保障我國的能源安全。四是有利于消化甲醇富余產能。如果重型車應用甲醇，以主流運輸車輛10升發動機為例，該車油耗為一般為40升/100公里，一年平均行駛里程15萬公里，消耗柴油6萬升。如甲醇摻燒替代30%柴油，則按2升甲醇替換1升柴油計，需要4萬升甲醇。全國此類車保有量有數百萬輛，假使100萬輛使用甲醇，就有3100萬噸甲醇需要被消耗。

建議加大對甲醇性質的科學宣傳和教育。多年來由于曾經發生的甲醇制作假酒而造成的中毒事件，使得人們至今仍然對甲醇燃料存在一些誤解。車用甲醇作為燃料是很安全的，2013年中國疾病控制中心發布報告，闡明其毒性與汽油相當。甲醇溶于水，發生意外，可以用水撲滅，汽油則必須用沙土或干粉滅火器才可以。甲醇泄漏到地面或水體中，也可以很快被自然界中微生物降解，對環境很友好。

擴大或放寬對重型車運行區域限制

擴大或放寬對重型車運行區域的限制。重型車物流多以跨省、跨地區運行，當前的工信部甲醇車試點，要求在規定地區、規定范圍進行運行，不能滿足重型車運行要求。只要滿足試點要求的車輛，建議放開運行區域限制。

鼓勵重型車使用甲醇燃料。我國甲醇生產技術成熟、產量巨大，同時掌握并具有生產甲醇制造所需的所有設備的能力，在大宗的燃料中，甲醇是我國唯一具有定價權的產品。其巨大的產量，具備了規模替代石油的條件。與石油燃料相比，甲醇的二氧化碳排放少得多。據計算，如果使用30%甲醇與柴油摻燒，可以減少二氧化碳排放10%以上。另外，使用甲醇摻燒后，不用借助尿素輔助可以達到國4以上排放法規的要求。建議推進重型車使用甲醇，形成具有我國能源資源特色的多元化燃料體系，為保障國家的能源安全做出貢獻。

網約車：激活共享出行市場

凈化網約車行業發展空間促平臺提升內功

全國人大代表、吉利控股集團董事長 李書福

關鍵詞： 完善保險 搜集數據

完善網約車保險制度

由保監會牽頭，保險公司參與設計針對網約車的創新型運輸保險，相比于現在的營運險費率低。通過新險種，降低私家車變更營運類車輛后的成本，促進主體參與者主動合規、合法運營。

此前的商業車險之所以需要區分營運車輛和非營運車輛，原因就在于保險公司無法區分風險，但是在網約車的運營模式下，平臺積累了平臺行駛數據，保險公司完全可以和其合作推出與風險相匹配的險種，滿足分散風險的需求。同時，各大保險公司要考慮開發網約車專屬保險產品，不僅僅針對車上人員和乘客，還要針對發生事故造成的保險車輛及第三者損失提供保障。

針對目前專車行業在安全保護方面安全要求不一，保護力度相差較大的問題，建議從全國政策層面明確：一名持有網約車駕駛員證的司機，只能使用一臺合格的車在一家持證平臺登記注冊，開展營運。

跨部門協作，加強網約車監管

網約車行業的許可與管理，跨交通、公安、通信、工商、工信、質檢等多個部門，同時跨部、省、市等多個層級。雖然國家七部委與各地方網約車管理辦法都已明確“有關部門依據法定職責，對網約車實施相關監督管理”，但在實際管理工作中，并沒形成合力，基本上是靠交通運輸部門一家單打獨斗。建議由交通運輸部牽頭，清晰各部門的權責，加強跨部門協作。

針對網約車平臺存在相關數據質量差、數據傳輸主動中斷等現象，為更好地運用數據實現有效監管，建議政府部門嚴格按照《網絡預約出租汽車監管信息交互平臺運行管理辦法》執行，設立專門工作組制定數據上傳的規范細則及處罰措施、明確數據上報時間、對數據質量評級，并定期向社會公布企業上交數據的質量情況。

將網約車納入客運出租汽車管理條例，進行統籌管理。網約車本質上具有與出租車一樣的出行服務特點，互聯網只是為其客運業務合同的簽訂和履行提供了新的手段； 網約車不是拼車，而是一種新型網絡預約出租汽車模式，涉及全體使用各種交通運輸方式的人的效率與公平，這是政府必須制定適當管制措施的依據與基本出發點；為平衡各方利益，促進互聯網+交通健康有序發展，必須納入政府監管；網約車發展過程中暴露了主體責任不清、不公平競爭、信息安全風險等問題，納入統一條例進行監管，可以促進公平競爭。

關于在機場、高鐵站開辟網約車通道的建議

全國政協委員中國科學院自動化研究所研究員、博士生導師 易建強

關鍵詞： 網約車通道

建立機場、高鐵站網約車專用通道

機場和高鐵站是城際交通和市內交通的樞紐，乘客一方面享受著便捷的長距離客運服務，另一方面也需要市內交通在到、發兩端的有效銜接。在一些機場目前大批乘客經常需要花費大量時間排隊候車，由于等車而滯留數小時的情況也常有發生；另一方面，在設立統一巡游出租車調度服務站或實行排隊候客的機場和高鐵站，乘客面臨議價權較弱的困境，巡游車隨意加價、服務態度差、繞路甚至拒載等情況。

為了應對網約車快速普及帶來的巨大機遇和新的挑戰，建議有關部門早日推進機場、高鐵站等地的網約車專用通道和必要的配套公共設施的建設，為乘客、司機和交通管理創造便利。此舉對方便市民出行、改善機場和車站交通管理狀況和保障網約車發展都有重要意義。

網約車通道的開辟可以引入靈活機動的網約車運力，有效減少乘客等待時間。大批旅客會在航班或列車到達后同時出現乘車需求，客運峰值期給出租車、公交車、地鐵等傳統運力帶來較大壓力。而網約車充分利用了社會閑置的私家車資源，能滿足巨大客流量的交通需求。

設置網約車配套設施

另外網約車司機在提供服務的同時，基本的餐飲、廁所、休息等基本問題常常無處解決，設置專門的網約車蓄車區域和配套服務設施，也有利于保障司機的基本權利，促進網約車的發展。

在規劃建設網約車專用通道前，前期可以考慮讓網約車與出租車共用上車區，通過調度的設計進行完善。

堅持包容審慎監管原則促進網約車行業健康發展

全國人大代表、民進中央常委清華大學政治經濟學研究中心主任 蔡繼明

關鍵詞： 放寬標準

部分城市網約車準入條件苛刻

《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》明確了網約車行業的合法地位，對行業準入進行了合理規范，體現了對新業態的鼓勵，但欠缺對地方政府出臺細則的原則性指導和約束，以至于現在一些地方政府用戶籍、居住證等要求限制司機進入，用車型、價位、軸距等指標限制車輛進入。這些條件過于嚴苛，比如戶籍限制，以北京為例，這一限制將把80%的司機拒之門外，而對于車輛軸距的限制也是與安全性沒有必然聯系的，這些限制條件過于嚴苛，影響了從業人員和相關企業參與的積極性，不利于鼓勵創新和促進就業，應當取消或改進。建議交通部做出統一規定，取消對網約車駕駛員本地戶籍和居住證的限制，在交通出行行業創造更多就業機會。同時，調整各地細則中與出行安全無關的軸距、車價等門檻過高的指標限制。另外，針對互聯網新業態一點接入、全網服務的特征，取消地市級許可限制，把網約車平臺經營許可權收歸省一級政府。

加強政企合作，提升監管能力

建議加強政企合作，提升監管能力。樹立政府監管平臺、平臺約束車輛和司機的理念，推動平臺企業落實主體責任。同時深化政企合作，升級管理手段，取消各地市單獨與平臺數據對接的要求，由交通部建設覆蓋全國、統籌利用、統一接入的數據共享大平臺，實現監管能力升級。探索建立分類監管、動態監管體系。

創新網約車監管模式釋放共享經濟活力

全國人大代表、山東三箭勞務管理有限公司油漆工班組長 陳雪萍

關鍵詞： 否定一刀切

給兼職司機更大發展空間

兼職司機只是在業余提供網約車服務，可能每天就跑幾單，用以補貼家用。兼職司機在網約車平臺中占據了很大的比例。調查顯示，在北京、廣州等城市，兼職司機占70%左右。很多地方實施細則將兼職司機和全職司機一刀切，很多規定對于兼職司機很不公平。

比如很多地方要求兼職司機和全職司機一樣辦理昂貴保險。這對于每天兼職拉一兩單的司機來說，是不合理的。這些要求，將會嚴重打消兼職司機的積極性，兼職司機可能主動退出市場。如果大量兼職司機退出，網約車市場形成的兼職與全職潮汐運力模式將瓦解，兼職運力滿足高峰期需求的優勢將不復存在，市民打車將更加困難。

全職司機和兼職司機應分類施策

對網約車全職司機和兼職司機實施分類施策。兼職運力最能解決出行領域的潮汐需求，最能體現分享經濟特征，最能實現資源的有效整合，共同獲益。因此，對于兼職運力，應該給予最大限度的鼓勵支持。建議政府針對全職運力與兼職運力的特征，應給予不同的監管模式。例如，可以考慮按照工作時長或者訂單數量將全職與兼職司機加以區分，進行分類施策。對于全職運力，可以采取許可的形式；對于兼職運力，可以采取備案的形式，由平臺進行日常監管。

其他主題：出口、品牌、皮卡、校車……

在今年的“兩會”上，除了新能源、智能化、共享化等大熱的主題外，汽車圈內的一些人大代表和政協委員還關注到了其他領域，如國企改革、汽車出口、品牌發展、皮卡解禁、校車管理等，積極建言獻策，為汽車產業的整體發展貢獻一份力量。

規范汽車產品責任糾紛司法鑒定管理和司法裁量

全國人大代表、廣汽集團董事長 曾慶洪

關鍵詞： 產品缺陷 認定規則 管理標準

在當前汽車產品責任糾紛處理程序中，由于各地法院對產品缺陷的認定規則不統一，司法行政部門對司法鑒定的管理標準不統一，以及不同鑒定機構水平參差不齊等原因，以致于經常出現“同案不同判”，不利于司法公正。

建議司法行政部門完善相關規定，建立全國統一的信息平臺、規范管理司法鑒定機構；最高人民法院通過發布司法解釋或司法文件、審理再審案件、發布指導案例等方式，統一司法裁判標準，減少“同案不同判”現象。

促進城市住宅小區停車資源供給和利用

全國人大代表、廣汽集團董事長 曾慶洪

關鍵詞： 停車位配建標準 錯峰共享停車

在當前汽車產品責任糾紛處理程序中，由于各地法院對產品缺陷的認定規則不統一，司法行政部門對司法鑒定的管理標準不統一，以及不同鑒定機構水平參差不齊等原因，以致于經常出現“同案不同判”，不利于司法公正。

建議司法行政部門完善相關規定，建立全國統一的信息平臺、規范管理司法鑒定機構；最高人民法院通過發布司法解釋或司法文件、審理再審案件、發布指導案例等方式，統一司法裁判標準，減少“同案不同判”現象。

快速提升中國汽車品牌形象

全國人大代表、長安汽車總裁 朱華榮

關鍵詞： 中國品牌 品牌向上 政府采購

關于中國汽車品牌向上的有關建議：

1.國家級、重量級媒體大力宣傳中國汽車品牌，助推品牌向上

一是，建議發揮國家級、重量級媒體平臺的“喉舌”功能及聲量大優勢，聚焦傳播資源，著力打造優質中國汽車品牌，在黃金時段、黃金版面低價甚至免費地大力宣傳中國汽車品牌。

二是，建議由中宣部牽頭，每季度組成國家媒體群，深入優秀汽車企業內部，挖掘生產經營中的典型故事，并廣泛傳播。

三是，建議利用國家信息管理平臺優勢，幫助企業監控輿情，引導核心媒體對中國品牌的輿論方向，讓國人正確認識中國品牌、使用中國品牌。同時，建議由中宣部、網信辦等牽頭，組織建立嚴格的法律制度體系，控制網絡輿情，打擊敲詐勒索企業的不良媒體。

2.建立國家級非盈利性評選機構，凈化輿論環境

建議由國家牽頭，建立一個國家級的、非營利性的、公平公正的、具有公信力的專業權威評選機構——中國汽車制造業的“奧斯卡”。每年度針對中國汽車品牌，篩選出最能代表中國品牌形象的汽車品牌，并予以正式發布。同時，該機構應給予中國汽車品牌專業的指導。

3.政府采購專項支持

一是，建議國家級的大型政務活動，倡導使用中國汽車品牌。

二是，建議各級國有黨政機關、事業單位、社團、高校、國有企業等在集中招標采購時，倡導優先使用中國汽車品牌。

三是，建議公共出行優先使用中國品牌汽車。

四是，建議集中優質汽車品牌，成立國家品牌隊，搭上“一帶一路”的順風車，在國際大舞臺上集體露出。建議中國駐外使領館除特殊需求外，工作接待用車使用中國優質品牌汽車；建議國家出臺政策推薦一批中國優質品牌汽車作為海外中資機構的工作用車；建議國家出面將中國優質品牌汽車納入其他國家采購推薦清單；建議在國際援助行動中，所有的車輛需求全部采用中國品牌汽車。

加強“一帶一路”倡議中“基金與產業”、“政府與企業”融合推進

全國人大代表、奇瑞汽車董事長 尹同躍

關鍵詞： 汽車出口 海外市場 絲路基金

目前，在“一帶一路”倡議落地過程中，中國政府成立的多種基金，主要的投資基金有：絲路基金、中國-東盟投資合作基金、中非發展基金等，這些基金的投資方向多傾向于基礎設施、資源開發、航運、礦產和金融合作等領域，比如高速公路項目、光伏發電項目等，而基金與汽車、裝備等制造產業融合不夠。

建議國家要引導“絲路基金”等向汽車、裝備等中國優勢產業傾斜，金融機構要加大對“走出去”的汽車、裝備等制造產業的支持力度，采取措施幫助中國汽車、裝備等制造產業規避匯率風險，降低損失。

全面放開皮卡進城限制納入乘用車管理體系

全國人大代表、長豐集團董事長 李建新

關鍵詞： 皮卡解禁 類別管理 跨界融合

從目前六省區開展放寬皮卡車進城限制試點效果來看，皮卡解禁政策開放后，不僅沒有造成道路交通擁堵，其帶來的積極市場效應正在逐漸顯現，不僅提高了絕大部分車企的市場銷量及份額，而且對汽車行業及企業產品的發展，乃至在地區經濟發展、稅收和就業等方面都會起到了一定推動作用。

國家應盡快全面放開皮卡進城限制，滿足城市對皮卡的需求，同時更好地促進我國汽車產業健康穩定向上發展，更加有效的促進社會和諧以及經濟繁榮。

建議將皮卡從貨車類別劃歸為乘用車類別管理。無論國際還是國內，皮卡都有著廣闊的市場需求及應用場景。為有效開展皮卡行業供給側結構性改革，有效引導及促進皮卡行業發展，使其盡早實現“創新驅動、轉型升級”，帶動消費向更高層次邁進。國家應將皮卡從貨車類別劃歸為乘用車類別管理，實現“跨界融合”式發展。

希望國家加大對皮卡車型的政策扶持，支持引導企業加大皮卡車型的研發投入，推動皮卡產品多元化發展，有力促進皮卡車型在城市物流等共享市場的推廣。

加大校車推廣力度有效保障孩子上下學安全

全國人大代表、鄭州宇通集團公司總裁 湯玉祥

關鍵詞： 標準法規 專項基金 購置稅 消費稅

從近年來國內外的發展實踐看，校車推廣是大勢所趨，更是民生工程和暖心工程，校車運營具有較強的教育屬性和公益屬性。

但是，目前校車推廣之路依然任重道遠，校車在全國范圍推廣仍存在較大阻礙，剛性需求和現實運行之間存在巨大缺口，發展仍不平衡不充分。

為促進校車健康可持續發展，讓更多中國學童能坐校車安全上下學，湯玉祥提出以下四個方面建議：

（一）進一步細化完善校車政策法規和標準，加大落實力度，建立保障體系，讓更多中國學童能享受到相關政策帶來的好處。

（二）全面取消校車購置稅、消費稅，進一步為校車購置或運營者減負，實效推動校車發展。

（三）設立國家校車專項基金，補貼和支持校車發展，特別是針對貧困地區加大補貼和推廣力度。

（四）普及校車文化，建立長效安全教育機制。

規范專用校車管理

全國人大代表、中通客車董事長 李樹朋

關鍵詞： 管理條例 多頭管理 保有量

自2012年《校車安全管理條例》實施以來，國內部分地市政府從財政列出專項資金主導購置校車，大大改善了孩子上學的交通條件，受到百姓的一致稱贊。不過，李樹朋認為，專用校車的發展仍有一些問題有待解決。

一是專用校車保有量不能有效滿足需求。據統計，2016年承擔孩子上學用車保有量39.3萬輛，其中專用校車8.9萬輛，占比僅有22.6%。李樹朋分析，專用校車占比低的主要原因，是校車運營方負擔較重，地方財政給予的補貼不能滿足實際運營需求，再加上安全方面的壓力，校車運營方購買校車的積極性不高。總體來看，專用校車保有量遠遠不能滿足孩子上學需求。

二是專用校車存在多頭管理現象。據了解，各地專用校車有的歸主管教育的部門牽頭管理，有的歸學校直接管理，有的歸交通部門管理。

為此，李樹朋建議各級政府加強對校車的統一管理，以保證孩子的上學安全；同時增加校車補貼，調動社會各方購買校車的積極性，滿足各區域孩子上學的需要。

開展二手車出口試點

全國人大代表、華星北方汽貿總經理 李響

關鍵詞： 放開出口限制 老舊機動車 報廢拆解

打開二手車出口限制，可以向周邊亞洲地區以及俄羅斯出口，通過經濟手段推動國內老舊機動車加速更新換代，并減少國內報廢拆解數量，有利于實現更高的環保目標。另一方面，二手車出口可以促進二手車加快流通，提升車輛更新換代速度，不僅有利于擴大國內新車消費，帶動汽車工業發展，還有利于汽車金融、汽車保險、汽車物流、美容裝飾等相關配套產業發展。

但國內二手車出口還存在諸多問題，首先是國內尚無適用政策，且出口需要獲得生產企業授權；其次二手車作為非標品，車輛質量責任劃分存在問題，易產生糾紛。

針對以上二手車出口存在的問題，建議扶持引導二手車出口頂層設計，選取少數口岸地區開展二手車出口試點，建立二手車出口整備、認證和車輛追溯體系，給予試點企業出口許可證申領資質等。