沈暉 小心威馬背后的陷阱

王鑫

12月11日，一場別開生面的品牌秀讓一向低調的沈暉和威馬成為輿論關注的焦點。沈暉的個人經歷和威馬“開啟智能電動汽車大眾化量產時代”的口號成為業界津津樂道的談資。一時間，沈暉和威馬被捧到了云端。然而，隨著更具話題性、更吸引眼球的蔚來和李斌的到來，汽車商報記者發現，短短—周時間，對沈暉和威馬的贊譽卻開始轉向了質疑和爭議。

回顧這一微妙的變化可以發現，輿論在其中扮演著關鍵的角色。有人為威馬唱贊歌，稱其為“最沉得住氣的造車新勢力”;有人說威馬是將互聯網與傳統汽車結合最好的汽車企業;有人說威馬是最不受資本影響的新興造車企業;而沈暉本人更是被包裝為“一手帶領吉利并購沃爾沃的功臣”……而恰恰正是這些贊歌，卻成為輿論正在和即將質疑威馬和沈暉的靶子。汽車商報希望可以以此文，給威馬和沈暉一個善意的提醒。

沃爾沃經歷不提也罷

12月11日，威馬汽車產品亮相發布會上對于創始人沈暉，無論投資者還是輿論都習慣用“沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區董事長”的經歷來衡量威馬的未來，輿論天然地相信“手主導吉利并購沃爾沃的功臣”足夠有能力創造一家新的企業。

然而，不了解真實情況的輿論正將沈暉在沃爾沃的從業經歷過度消費甚至不真實地抬高，這一評判給沈暉帶來的過高期待，讓他面臨更多的是負面壓力，而非正向引導。

時間撥回到2009年，沈暉加入吉利成為收購沃爾沃的團隊一員。加入吉利當年沈暉被安排負責吉利集團國際事務。在此之前，李書福已經將并購沃爾沃列為戰略核心。為了拿下這場硬仗，李書福開始組建并購隊伍，最終形成了童志遠、尹大慶、張梵、沈暉、袁曉林為主的高層團隊。

從2009年加入吉利到2010年完成沃爾沃并購，沈暉加入吉利不到2年時間，更準確地說沈暉是中間加入到并購沃爾沃團隊中，用參與者形容沈暉在并購沃爾沃的身份更為貼切。就連離開沃爾沃，網絡上的信息顯示也是一波三折，和外界普遍認為的事實天壤之別，這段經歷有著不能多說的原因。為了企業的長遠發展，無論是否屬實都已是過去時。

在我們看來，這些經歷對沈暉這樣的創業者而言不提為好，輿論的高調宣傳相反會讓更多投資者和相關人員聯想更多信息，最終不但幫不了威馬，相反可能會為處于關鍵時期的威馬造成負面影響，如果這是輿論為沈暉挖的陷阱，這應該是第一個陷阱。

被輿論神話的創業經歷

除了沈暉個人被輿論架在火上，威馬汽車一年多來的創業經歷也被輿論過分渲染。這讓人們不愿相信一家有著新思想的企業創業經歷和其他企業同樣充滿波折。

杜利剛與沈暉，威馬汽車的兩位創造者，或許輿論接受不了如此高高在上的威馬前身是一家裝配銷售遙控器、汽車電子產品的企業。相比沈暉的“沃爾沃金字招牌”，人們更不愿接受威馬的第一創始人是在吉利供職不到3個月的前飛利浦遙控器事業部全球成本控制總監杜利剛。然而，事實就是這樣，企業的現實選擇給了輿論相反的答案。

沈暉的造車歷程并不一帆風順，和杜利剛合作創業前，沈暉與博泰的合作也被人刻意地忘卻。離開沃爾沃沈暉曾短暫來到籌備造車的博泰集團，然而一年的合作時間，博泰集團創始人、董事長應宜倫打消了造車念頭。

應宜倫公開給出的放棄造車理由是“傳統汽車法規不允許我們造傳統車”“新能源三電技術如果誰真的解決就可以拿諾貝爾獎。”言外之意，汽車的大投入、慢產出讓應宜倫明白，專注在車聯網一點謀求發展是現實的選擇。

沈暉轉而與杜利剛合作，直到2016年8月，威馬汽車完成了10億美元的A輪融資，同時在溫州開始謀劃建廠。分析人士看來，威馬汽車的今天來之不易，輿論應該給他發展的時間。

還原產品問題

從A輪融資到首款車型亮相，威馬汽車用了一年的時間。發布會現場，外界高調地宣稱這是一款互聯網達到極致的新能源suv，有著多種創新，是真正汽車的革命者。然而還原事實發現，威馬EX5身上所謂的創新在其他企業身上早已出現。

與其它發布會有所不同，威馬汽車亮相發布會當晚，號稱要做好產品的威馬并沒有過多地介紹首款量產車型EX5，而對于外界最為關心的三電技術以及產品續航等也語焉不詳。當有媒體對于這一問題向威馬官方人員發問時，官方人員不約而同地選擇了避而不答或是沉默。

查閱資料發現，早在新車發布會前，有媒體報道威馬汽車曾透露首款量產車型最大續航里程將達到600公里，新車有望實現15分鐘快速充電至400公里。正是這些信息的露出，讓輿論對于EX5的亮相滿懷期待。畢竟600公里的續航里程和快充速度已經超過了目前任何一款高性能電動車的范疇。

不過電池品控相關專家對于600公里的續航里程回應稱：“600公里的續航對于電池是極大的考驗，企業不是做不出來，但大多數產品續航無法達到，原因在于目前的電池密度低，高續航意味電池體積，整車重量加大，分攤給其余零部件的空間會更小，這需要改變目前的生產技術，倘若電池的密度可以達到這樣的需求，成本也將是個不容忽視的問題。

此外，對于15分鐘快充的問題，汽車預言家了解到，不考慮充電設備電池的成本問題，快充意味充電樁需要更大的功率，但15分鐘400公里所需要的功率已經大大超出國家電網對于充電設備最大功率的限制。換句話說，威馬要在2018年小規模量產車上實現15分鐘快充，續航里程達到400公里，不但要解決自身技術問題，還需要解決配套設施的限制問題。

除此之外，沈暉宣揚的威馬首次使用“C2M智能制造概念”工廠，其實上汽通用寶馬等傳統汽車產業也都在對于C2M這全新概念的生產邏輯進行應用可以說威馬的C2M不是第個也不是最后一個。

不得不強調的是有關于C2M這一生產模式，在應用前期對于資本短缺的企業有著攸關生死的考驗，畢竟由消費端發起的需求相對零散，反饋給企業的制造成本壓力較大。曾有業內人士評價，C2M模式是一個目前來看的理想下規劃，是需要供給側進行徹底改革后才能實行的商業制造模式，C2M眼下需要的不是“實踐”而是“時間”。

上市發布會給誰看？

產品成熟度、體系健全等問題都在考驗著威馬汽車，在汽車商業邏輯下度過14年的沈暉不會不明白，這個時間并不是推出威馬的最佳時機，那么沈暉為何著急辦這場威馬”品牌秀？

通過查閱資料獲悉，就在2017年12月初，威馬汽車官萬宣布已完成由百度資本領投、百度集團等多方跟投的新一輪融資其中包括SIG海納亞洲、阿米巴等互聯網戰略投資者及互聯網財務投資者。截至目前威馬汽車累計融資總額已經超過120億人民幣。

作為主要投資者的百度明確提及，威馬的量產時間短、效率高，且目前能夠提及大規模量產概念的企業不多。這些信息的言外之意都指向資本對于互聯網造車企業效率的考量與壓力，投資者不允許威馬汽車按照傳統汽車投入產出期限的規律發展，也意味著沈暉必須向資本低頭。就在截稿前又有輿論傳出威馬汽車正在籌劃新一輪的融資消息顯示，本輪投資將由騰訊領投2億元人民幣，紅杉資本跟投6000萬元人民幣。

這不免讓人對此次威馬發布會產生聯想：威馬著急發布新產品、新品牌的背后，“承上啟下”的兩輪資本扮演著關鍵角色。