試論公路交通與經濟發展空間的相關性及收斂性

摘 要：公路交通的建設與經濟發展空間存在著一定的關系，且這兩者之間的關系一直是相關研究人員關注的焦點。基于此，本文利用空間相關性分析、α收斂、絕對β收斂、條件β收斂對公路交通與經濟發展空間之間的相關性與收斂性進行了檢驗，為相關研究人員提供了數據參考。

關鍵詞：公路交通；經濟發展空間；相關性檢驗；收斂性

引言

交通基礎設施是社會與經濟發展的先決條件，在社會發展中起著重要的作用，保證著人們的生活。目前，我國的經濟持續穩定性增長，這就要求著相關人員對于交通設施與經濟發展空間的相關性進行更好的探究與全面的了解，以準確的進行公路交通建設的相關決策。公路交通與經濟發展空間的關系一直是經濟研究人員關注的重點，大量的研究結果表明，交通基礎設施的建設對于該區域的經濟發展有著重要的影響，表明了公路交通與經濟發展空間具有一定的聯系。本文對公路交通與經濟發展空間的相關性與收斂性進行分析，為相關研究人員提供參考。

一、公路交通與經濟發展空間關系的研究方法及模型

（一）公路交通與經濟發展空間的相關性分析

利用現代圖形技術和統計學能夠有效的進行空間數據的分析，結合對空間自相關性以及空間分布隨機性的探索，能夠更加直觀的展示出空間數據中隱含的信息，例如空間的相互作用、空間模式、空間分布等等。對空間的自相關性進行分析，能夠清晰的了解到空間的分布特征，表達了在某一空間上事件分異或集聚的非隨機性。

筆者在進行公路交通與經濟發展空間的相關性探究中，對于空間統計的局部空間統計指標進行了考量。由于對局部空間統計指標屬性變量的區域差異進行重點的控制能夠更真實的體現出交通設施空間分布非特點，所以筆者選擇了莫蘭指數以及交通設施空間的相關性檢驗進行了探究。

利用莫蘭指數，能夠完成對整體區域空間的相關性研究以及個體區域空間的相關性研究。進行整體區域的空間相關性研究時，使用全局莫蘭指數及公式 進行計算；在進行個體區域的空間相關性研究時，要使用局部莫蘭指數及公式進行計算，在此公式中，n表示空間單位個數、S2為樣本的方差、Wij表示空間權重矩陣。全局莫蘭指數的取值范圍為（-1，1），當數值為正數時，表示存在全局空間的正相關，且越接近1相關性越強；當數值為負數時，則表示存在負相關，越接近-1相關性越強。局部莫蘭指數的取值范圍與全局莫蘭指數的取值范圍相同，當數值為正表示屬性值高于或低于均值的空間單位被屬性值高于或低于均值的區域單位保包圍，當數值為負數時正好相反。

（二）公路交通與經濟發展空間的收斂性分析

1.α收斂公路交通與區域經濟發展會隨著時間的增加而逐漸呈現出下降的趨勢，在這期間，如果δt+1<δt，也就是隨著時間的增加，其標準差逐漸縮小，則表示公路交通與區域經濟的發展存在著α收斂，此時，公路交通與區域經濟發展呈現穩定的趨勢。

2.絕對β收斂

控制其他條件一定時，公路交通與區域經濟發展的提升速度只受到初始發展水平的影響。將其引進空間效應，建立起絕對β收斂的空間誤差回歸模型與絕對β收斂的空間自回歸模型，可以分別用以及表示。

在這兩個公式中，T表示觀察時間的長度；yi，t表示的是i區域第t年的水平；μ代表隨機誤差項，且μ～N（0，δ2I）；λ表示空間誤差系數。

3.條件β收斂

結合對不同區域之間的特征差異的考量，并在其中引進相關控制變量，則能夠發現公路交通或區域經濟發展的提升速度與初始發展水平呈現負相關，且相關水平顯著。

建立起相應的條件β收斂空間誤差模型以及條件β收斂空間自回歸模型，分別為和。

二、我國公路交通設施的空間相關性與收斂性分析

（一）公路交通設施的空間相關性分析

經過統計分析，能夠得出2002年我國公路交通設施密度較大的地區為云南、四川、廣東、山東以及湖北，其路網密度以及公路設施的投資額分別為：云南路網密度4293km/萬km2、公路設施投資額為5587百萬元；四川路網密度2307km/萬km2、公路設施投資額為5841百萬元；廣東路網密度6098km/萬km2、公路設施投資額為10715百萬元；山東路網密度4658km/萬km2、公路設施投資額為14759百萬元；湖北路網密度4629km/萬km2、公路設施投資額為11438百萬元。

我國的公路交通設施發展至今，建設密度已經發生了改變。經過筆者的統計發現，現階段我國公路交通設施密度較大的地區已經轉變為湖南、河南、山東、湖北、四川以及云南，其這些地區目前的路網密度以及公里設施的投資分別為：湖南路網密度8971km/萬km2、公路設施投資額為78292百萬元；河南路網密度17357km/萬km2、公路設施投資額為33918百萬元；山東路網密度16349km/萬km2、公路設施投資額為38630百萬元；湖北路網密度10322km/萬km2、公路設施投資額為46653百萬元；四川路網密度12579km/萬km2、公路設施投資額為92360百萬元；云南路網密度9275km/萬km2、公路設施投資額為57233百萬元。

有上述的數據中能夠看出，我國的公路交通設施的空間聚集性顯著。從整體上看，相比于我國的西北地區，我國東南沿海地區的公路交通設施發展情況較好。從2002年至今的路網密集度以及公路設施投資額的改變可以看出，我國的公路交通設施建設進一步聚集在了我國的沿海地區以及中部地區。

利用全局莫蘭指數計算公式對我國的公路網密度進行分析，能夠得出，2002年我國的公路網密集度全局莫蘭指數為0.524828，置信度為99%；目前，我國的公路網密集度全局莫蘭指數為0.623067，置信度為99%。這說明了我國的公路交通的空間分布并不完全隨機，與經濟發展空間呈現正相關的關系。隨著時間的增加，全局莫蘭指數也隨之增大，說明公路交通的空間分布與經濟發展空間的相關性更強。

（二）公路交通設施的空間收斂性分析

結合2002年至今的我國公路網密度的標準差能夠發現，公路交通與經濟發展空間之間并不存在α收斂。我國各個省級的公路交通建設差距不斷增加，通過計算空間相關性能夠發現，我國的公路交通建設存在著空間的不均勻性。

經空間誤差模型以及空間滯后模型引進研究，以確定公路交通與空間的相關效應。在拉格朗日檢驗下，空間誤差模型的檢驗統計值為8.0769688，自由度為1，P值為0.0044831；空間滯后模型的檢驗統計值為3.4922937，自由度為1，P值為0.0616651。在穩健的拉格朗日檢驗下，空間誤差模型的檢驗統計值為5.2106554，自由度為1，P值為0.0224489；空間滯后模型的檢驗統計值為0.6259803，自由度為1，P值為0.4288336。

從計算數據中能夠看出，空間誤差模型與空間滯后模型（空間自回歸模型）之間在拉格朗日檢驗統計量下存在相關顯著，在穩健的拉格朗日檢驗統計量下不存在顯著相關。結合上文中絕對β收斂的空間誤差模型以及空間滯后模型（空間自回歸模型）的建立，能夠發現公路交通與經濟發展空間之間具有絕對β收斂，有著強烈的空間相關性。

為了判斷我國公路交通與經濟發展區域的內部空間收斂，可以利用條件β收斂進行判別。結合上文中列出的條件β收斂的空間誤差模型以及空間滯后模型（空間自回歸模型）的建立，能夠對我國的公路交通建設進行檢驗。結果顯示，在條件β收斂檢驗下，空間誤差模型中的β值為-0.007、空間滯后模型（空間自回歸模型）中的β值為-0.005，這兩種模型的β值都為負數。由此得出，我國公路交通與經濟發展空間存在條件β收斂。在空間滯后模型（空間自回歸模型）中國，我國的公路交通與經濟發展呈現顯著的正相關，說明公路交通建設能夠促進區域的經濟發展。

三、結語

我國的公路交通建設在空間上存在著空間自相關性，且相關顯著，隨著時間的增長，空間自相關性也會增加。我國東西部地區的公路交通建設的空間分布存在著較強的差異性，與區域的經濟發展密切相關。我國的公路交通與經濟發展空間不存在α收斂以及絕對β收斂，條件β收斂顯著，公路交通建設能夠促進區域經濟的發展。

參考文獻：

[1]李禎琪，歐國立，卯光宇.公路交通基礎設施與區域經濟發展空間關聯研究[J].云南財經大學學報，2016，32（01）：50-61.

作者簡介：

任彩琴，山西省公路局臨汾分局。