中新互聯互通南向通道驅動因素分析與對策

張 磊

中新互聯互通南向通道是中國與新加坡第3個政府間合作項目——中國—新加坡（重慶）戰略性互聯互通示范項目框架下，以重慶為運營中心，以廣西、貴州、甘肅為關鍵節點，中國西部相關省區市與新加坡等東盟國家通過區域聯動、國際合作共同打造的，有機銜接“一帶一路”的國際陸海貿易新通道。自2017年3月啟動建設以來，南向通道得到中國和新加坡的高度重視，在多方協調及推動下，其建設取得顯著成效，但仍面臨諸多挑戰。

一、南向通道：有機銜接“一帶一路”的國際陸海貿易新通道

目前，中國關于國際物流大通道的相關研究主要集中在兩個方面：一是國際物流大通道的概念及性質界定。中國交通運輸部和國家發展改革委在《推進物流大通道建設行動計劃（2016—2020年）》中將物流大通道定義為多種運輸方式構成的跨區域、長距離、高強度貨物流動走廊，具有交通資源密集、戰略地位突出等特點[1]。其他代表性觀點主要有：國際物流大通道是擔負著國與國之間特定運輸使命、以多式聯運為支撐、在國家物流系統中具有戰略意義的骨干通道[2]；“一帶一路”建設促進了國際物流大通道建設格局的變化，國際物流大通道由海運為干線轉向海陸并舉，由單一運輸方式為主轉向多式聯運為主[3]。二是案例研究，目前以云南國際大通道建設的研究最多；重慶國際物流大通道、中俄國際大通道等也有相關研究，僅有少數研究涉及南向通道[4]。

綜上所述，筆者認為國際物流大通道是指跨越國家邊界的物流大通道，其發展的動力來自國際供應鏈合作，多式聯運、海陸并舉是其主要特征；其建設的目的是通過物資高效、高速的運轉，實現貨流由分散向集聚發展，實現物流基礎設施的集聚，實現多個營運商合作提供穩定物流服務。南向通道聯通中國西部主要省、自治區、直轄市，通過陸海聯運，通達新加坡及東盟主要物流節點[5]，其跨越國界的特征明顯，綜合利用了鐵路、公路、水運等多種運輸方式，具備多式聯運、海陸并舉的特征。因此南向通道應定性為國際物流大通道，其建設以物流通道為引擎，以滿足通道經濟發展需求為目的，進而促進通道沿線新的區域經濟合作的形成和發展。

二、南向通道建設驅動因素分析

自2017年3月啟動建設以來，南向通道成為貫穿中國西部地區，連接“一帶”與“一路”、銜接南北的復合型國際物流大通道。北接絲綢之路方面，廣西北部灣港至重慶海陸聯運班列實現常態化運營，蘭桂（北部灣港—蘭州）、中歐班列（欽州—波蘭馬拉舍維奇）等陸海聯運班列相繼開通或加密。南連21世紀海上絲綢之路方面，廣西北部灣港至香港、新加坡的集裝箱班輪航線相繼開行，連通兩大國際航運中心。此外，南向通道建設的配套服務水平不斷提升。南向通道綜合信息服務平臺建設取得突破，國際貿易“單一窗口”被納入該平臺，信息化水平不斷提升[6]；通道沿線各地積極推行“一口價”“一站式”服務，區域通關一體化水平大幅提升，貨物通關時間較之前減少約1/3。中國西部地區“一中心，多節點”共建格局的形成，以及新加坡為探索國際貿易新空間的重視和積極合作是南向通道建設取得顯著成效的主要驅動因素。

（一）國內因素：“一中心、多節點”共建

南向通道是中國西部地區開放發展新的突破口。通道經濟首先是開放型經濟，區域的開放是其發展的前提。隨著中國經濟進入新常態，在新舊動能轉換的關鍵時期，各省區市尤其是西部地區均需要尋求經濟開放發展的新突破口。南向通道的建設順應了中國西部地區開放發展的需求，不僅使西部各省區市之間可以相互開放合作，為西部地區的國際開放合作搭建了平臺，并憑借其不斷降低的物流成本、不斷優化的通關環境等，以物流通道為引擎，促進了中國西部地區物流格局的變化和通道沿線新的區域經濟合作的形成和發展。

通道經濟的發展建立在“點軸理論”基礎之上，既需要“點”的支撐也需要“線”的貫通，區域內外相互開放、要素的便利流通、產業的有效支撐是通道經濟發展的基礎。中國西部地區開放發展的共同需求使其達成共建、共享南向通道的共識，各省區市在自身發展優勢的基礎上，形成了以重慶為中心，以廣西、甘肅等為節點的“一中心、多節點”共建格局，以鐵路、公路等交通干線為“軸線”，以現代人流、物流為基本手段，通過有效合作，形成了各省區市新的經濟增長極。其中對中國西部地區對外貿易的帶動效應較為明顯。南向通道有效地推動了中國西部地區與東盟各國的市場對接和貿易往來，有力促進了電子信息產品、汽車摩托車、農副產品在中國西部地區和東盟國家之間的流動，雙方產業互補合作和貨物貿易實現快速發展。因此，其建設得到中國西部主要省區市的積極支持和主動推進。

重慶市積極參與并推動南向通道的建設。重慶是南向通道的運營中心，這既有中國—新加坡戰略性互聯互通示范項目落戶重慶的政治背景，也與重慶在中國西部乃至“一帶一路”建設中的重要地位有關。近年來，重慶市加工貿易的發展，催生了“渝新歐”國際集裝箱班列項目，引領了“一帶一路”新型國際物流通道的發展方向。重慶市在多個規劃中提出了“打造西部多式聯運運營中心”“建立西部國際物流樞紐”“貫通長江經濟帶與‘一帶一路’”等發展目標，雖然取得一些成績，但核心樞紐優勢并未形成，物流供給側矛盾依然突出，主要原因是重慶將其發展定位為樞紐經濟，樞紐經濟與通道經濟的主要差異是“點”與“線”的區別。建設南向通道是重慶市充分發揮其物流樞紐作用，深化與東盟貿易及產業合作，打造通道經濟的重要機遇，也是重慶轉變經濟發展模式的重要切入點。在南向通道建設的帶動下，重慶與東盟的貿易規模不斷擴大，2017年重慶對東盟進出口額達794.2億元，同比增長8.9%，東盟成為重慶第三大貿易伙伴[7]。

東盟也是廣西最重要的貿易伙伴，2017年廣西對東盟進出口額達1893.9億元，同比增長3.7%，東盟連續多年成為廣西第一大貿易伙伴，其中越南是廣西在東盟最大的貿易伙伴，進出口額為1626.3億元，占廣西與東盟進出口總額的85.87%[8]。在中美貿易摩擦沖擊、有效落實中央“三大定位”等背景下，廣西也需要新的平臺進一步深化與東盟的貿易合作，尤其是深化與除越南以外的東盟國家的經貿合作。因此，廣西積極主動地推動南向通道建設，并采取多種舉措，希冀以此帶動廣西新一輪的開放發展，并借助南向通道的建設進一步整合廣西北部灣港，建設北部灣自由貿易區，發揮港口對經濟的帶動作用，促進向海經濟發展，并結合南向通道建設，徹底解決廣西物流基礎設施不完善、物流成本高等發展瓶頸，形成海陸互動的新經濟發展格局。

甘肅省外向型經濟不活躍，借助南向通道，中國甘肅省與東盟的農產品貿易實現快速發展。2017年11月以來，甘肅特色農產品通過南向通道班列出口泰國、緬甸等東南亞國家，并從泰國、越南等東南亞國家進口熱帶水果和冰鮮水產品。參與南向通道建設可以促進甘肅與東盟的經貿合作，提升其經濟開放性，并發揮其區位優勢，借助蘭渝鐵路、隴海鐵路與南向通道的有機銜接，打造甘肅通道經濟，帶動當地經濟發展。因此，甘肅省也積極參與南向通道建設，并出臺了《甘肅省合作共建中新互聯互通項目南向通道工作方案（2018—2020年）》等政策以推動其建設。

四川省也積極參與南向通道建設。四川省與東盟貿易合作非常緊密，2017年四川對東盟進出口額達898.4億元，同比增長94.2%，東盟是四川省第二大貿易伙伴、第一大出口市場和第二進口市場[9]。以“蓉歐”班列參與南向通道建設，有效解決了四川對東盟產品出口的時效性問題，并提高了四川的物流集散能力，其作為中國西部地區物流中心的地位得到鞏固。

此外，隨著南向通道貿易帶動作用的不斷顯現，青海、貴州、云南、新疆等中國西部省區立足自身的發展需求，也表現出參與共建南向通道的積極性和主動性。如2018年6月，青海省與重慶、廣西、貴州、甘肅四省、自治區、直轄市簽署《青海省加入共建中新互聯互通項目南向通道工作機制備忘錄》，正式加入共建南向通道機制。

（二）國際因素：拓展國際貿易新空間

開放型經濟是通道經濟的主要內涵，外向型經濟則是開放型經濟發展的基礎。新加坡是城市國家，國內市場需求有限，市場空間和規模較小，因此，其經濟外向型程度較高，對外貿易是其經濟發展的重要支撐[10]。受國際、國內多種因素的挑戰和制約，新加坡經濟發展在2010年之后逐步放緩，2014～2016年的經濟增速分別為 3.1%、1.9%和2%。2017年，新加坡經濟扭轉持續下滑局面，增長3.5%，但要保持經濟穩定增長急需尋找新的突破口[11]。此外，面臨美國貿易保護主義抬頭、英國脫歐等對經濟全球化和區域經濟一體化的沖擊，新加坡也需要探索國際貿易的新空間。南向通道建設便是新加坡尋求經濟發展新突破、探索國際貿易新空間的重要舉措。

1.通過南向通道建設，可以深化新加坡與中國尤其西部地區的貿易合作。對外貿易是新加坡經濟發展的支柱，中國則是其主要的出口市場。近年來受國際經濟環境的影響，中新兩國貿易出現一定下滑。如2015年、2016年兩國貿易額連續負增長6.3%、7.3%。2017年，中新貿易則恢復快速增長，貿易額達994.3億美元，同比增長19.5%。新加坡對中國的出口額則同比增長26.2%，占其出口總額的14.5%，中國保持為新加坡最大出口市場（見表1）。這說明2017年以來的南向通道建設，有效深化了新加坡與中國，尤其與中國西部地區的貿易合作。如2017年，新加坡與中國廣西的進出口貿易總額達51.1億元，同比增長58.1%；2018年上半年，新加坡與中國四川省進出口貿易總額達50521萬美元，同比增長20.30%。其中，新加坡出口16619萬美元，同比增長44.94%。

此外，新加坡通過南向通道的建設還可以促進通道經濟的發展，發揮其港口網絡資源優勢，為南向通道北上貨運路線增補貨源，拓展與中亞、歐洲等地區的貿易往來，以保障新加坡對外貿易的穩定發展。

表1 2015—2017年新加坡—中國貿易統計

2.通過南向通道建設，可以進一步提升新加坡港的競爭優勢。在推動南向通道建設進程中，新加坡積極入股廣西北部灣港，并通過陸海聯運等，引導中國西部地區的貨源經過新加坡港轉運，以保障新加坡港貨源的穩定性，進而避免在與中國上海、深圳、寧波等港口的競爭中優勢被弱化。目前，中國上海港港口吞吐量已經超過新加坡港，深圳、寧波等港口吞吐量與新加坡港的差距也越來越小。2005年，上海港貨物吞吐量首次超過新加坡港，近年來兩個港口吞吐量差距不斷擴大。2014年上海港吞吐量僅比新加坡港多142萬標箱，2015年則增至561.47萬標箱，2017年增至653.31萬標箱。2014年，中國深圳港、寧波港集裝箱吞吐量與新加坡港的差距分別為984萬標箱、1442萬標箱；2017年的差距分別為849.13萬標箱、909.3萬標箱，差距進一步縮小（見圖1）。因此，推進南向通道建設，可以分流一部分重慶等地區通過長江江海聯運從上海、寧波等港口出海的貨流，以保障新加坡港的競爭優勢，維持新加坡國際重要海港的地位。

3.通過南向通道建設，可以充分發揮新加坡物流優勢，建立區域合作新的機制和物流合作規則。新加坡地處馬六甲海峽，區位優勢突出，物流產業發展成熟。截至2017年年底，新加坡共有200多條航線通往全球600多個港口及100多個國家或地區，超過130個國際航運集團區域總部設在新加坡，20家全球頂級的第三方物流公司以新加坡為基地，從事海事航運業的人口超過17萬人。2017年，新加坡物流產業的產值約占新加坡GDP的7.2%。新加坡以通關效率高和進出口貿易流程便捷著稱。在貨物通關和許可證申辦等方面，新加坡為企業提供了極大的便利，運用網絡平臺實現了高效的信息管理。以TradeNet為例：作為電子化的國家單一窗口系統，它為企業提供一站式服務平臺，簡化文件處理流程，節省了時間和成本，提高了工作效率。另外，貿易商和貨運代理人通過TradeNet，可申請獲得35家管制機構頒發與貿易有關的許可證，如進出口證等。根據世界銀行發布的2018年全球物流績效指數 （Global Logistics Performance Index，LPI），2012—2018 年，新加坡物流績效指數均值為4.05，在全球160個經濟體中排名第5[12]。以南向通道建設為契機，新加坡可以充分發揮自身物流優勢，通過暢通南向通道，降低通道物流成本，并依托其優質的物流服務，建立區域合作新的機制和物流合作規則。

圖1 2014—2017年新加坡與中國主要港口吞吐量（萬標箱）

因此，新加坡重視并積極推動南向通道建設，并鼓勵東南亞國家積極使用南向通道，以提高貨運量，降低成本使東盟整體獲益。新加坡的重視和積極合作是南向通道建設有效推進的重要保障。

4.合作范圍從新加坡擴大到東盟、中亞多個國家。提升通道集聚輻射能力、提高市場化運作水平是通道經濟可持續發展的主要支撐。隨著南向通道多趟班列的常態化運營，其市場價值日益被認可，其建設得到越來越多國家和地區的關注，通道集聚輻射能力有效提高，參與通道建設的企業越來越多，市場化水平也不斷提升。目前南向通道的國際合作范圍從新加坡擴大到東盟和中亞地區的多個國家。2017年4月，中國廣西與新加坡貿工部簽訂合作備忘錄，并與新加坡太平船務有限公司合作共建中新南寧國際物流園。馬來西亞、哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、緬甸等國家表達了參與南向通道建設的意愿，越南、老撾、柬埔寨等國也高度關注南向通道建設，未來也有望加入合作。中國香港地區的和記港口集團、太古集團港龍航空公司、嘉里物流、美亞貨運等行業巨頭正在推動有關合作事項，以參與共建南向通道。阿聯酋航運公司在廣西欽州港開行了北部灣港—新加坡—印度—迪拜的集裝箱航線，成為南向通道啟動以來廣西北部灣港的首條遠洋航線。通道集聚輻射能力、企業參與度的不斷提升成為南向通道建設的重要驅動因素之一。

（三）制約因素：合作機制與效益影響最大

雖然南向通道建設取得了一定成效，但其建設仍面臨合作機制制約日益突出、現代物流基礎設施不夠完善、運營平臺需加強建設、雙向貨源不平衡性突出、通關效率仍不高等制約因素，影響了其建設的進程和成效。

1.合作機制制約日益突出。對區域內外的不斷開放是通道經濟發展的重要保障。南向通道沿線涉及多個東南亞國家，需要加強與這些國家的合作，才能保障通道貨源穩定、通關便利等，但目前中國—新加坡（重慶）戰略性互聯互通示范項目建立的三級合作機制僅限于中新兩國，東南亞其他通道沿線國家尚不能有效參與到中新兩國的國家級對話平臺，制約了通道沿線的跨境物流和經貿發展。此外，南向通道為中國—新加坡（重慶）戰略性互聯互通示范項目框架下的子項目，是其交通物流領域合作的一項內容，目前該項目的支持政策偏向金融、信息等領域，對跨境物流和國際陸海貿易發展支持不足。中國—新加坡（重慶）戰略性互聯互通示范項目輕資產的合作方式，對南向通道涉及的重大基礎設施項目建設也不能形成有效支持。

2.現代物流基礎設施瓶頸制約，通道可達性亟需提升。打造多式聯運的現代物流大通道是南向通道建設的關鍵。但目前南向通道現代物流基礎設施的瓶頸矛盾突出，通道可達性亟需提升。一是冷鏈物流基礎設施匱乏。南向通道運輸的產品中很大一部分為農產品、水產品及冰凍產品等，這些貨源需要有效的冷鏈運輸設施加以保障。但目前南向通道班列中的鐵路冷箱或冷藏車板運力嚴重不足，難以滿足發展需求。二是中國西部地區的鐵路存在運力瓶頸。如黔桂鐵路、南昆鐵路百色—威舍段等均運力不足；重慶經瀘州、畢節、百色到南寧鐵路仍處于建設中等。三是航道、港口、口岸、多式聯運物流基地等公共基礎設施仍比較薄弱，如欽州東站至欽州港碼頭的鐵路尚未聯通，尚未實現陸海的無縫連接，導致產生額外的作業時間和短途運費，制約了通道的通行效率。此外，隨著廣西北部灣港—香港航線“天天班”航線密度進一步加大，欽州港碼頭單航道限制及靠泊大船日益漸增，香港碼頭靠泊船舶數量較多，靠泊等待時間較長，大大影響運輸效率。四是陸路通道上，需要加強與沿線東南亞國家的互聯互通合作，泰老越中R12公路老撾那保口岸—他曲口岸瓶頸路段尚未暢通，中南半島跨境公路運輸大通道仍需加快建設。五是目前通道建設仍聚焦通道主干線的建設，亟需更加關注支線等配套物流設施建設，以提高可達性，進而提升通道的輻射力。

3.運營平臺建設相對滯后。南向通道建設中，中國西部地區地方政府的主導意識較強，廣西、甘肅、四川等地的運營平臺均由政府主導和支持的國有物流大型企業承擔，重慶運營主體相對多元。隨著南向通道沿線參與地區越來越多，客戶資源不斷豐富，其需求也將日益多樣化，單一運營主體將無法滿足發展需求。此外，南向通道多式聯運線路在不斷增多，參與的企業主體正在增加，亟需強有力的運營平臺統籌多式聯運體系的支持，避免分散經營；通道各類運輸方式的硬件和服務標準化體系尚未建立，多式聯運綜合物流信息平臺也需要加快建設。

4.雙向貨源不平衡，回程空車率較高。南向通道目前正處于航線培育階段，通道經濟格局尚未形成，航線推廣、貨源尤其是回程貨源組織等仍存在一定困難。南向通道陸海聯運班列基本呈現中國出口貨源相對穩定、進口貨源相對短缺的局面，導致回程空車率較高。如當前廣西北部灣港至東盟國家主要港口的班輪航線密度較低，如2018年廣西北部灣港—新加坡航線平均艙位利用率僅為1.48%，隨著至新加坡航線的日益加密，回程貨源不足將導致企業開行壓力增加[13]。

5.通關服務效率仍不高。目前，南向通道尚未實現通關“單一窗口”，貨物通關報檢手續繁瑣，受理時間較長。如廣西為南向通道海陸匯聚點，廣西各關鍵樞紐節點口岸建設均不同程度存在問題。欽州港集裝箱碼頭7-8號泊位尚未達到對外開放口岸驗收條件；中國友誼關—越南友誼口岸通關雖然已經于2017年9月開通了貨運專用通道，但通關能力已不能滿足當前物流需求；中越“兩國一檢”的推進也面臨多種制約，主要原因是越南國內相關部門對“兩國一檢”的推進沒有統一意見，且越南相關口岸信息化基礎設施建設滯后，難以實現兩國相關信息的共享；南寧(鐵路)口岸沒被納入國家口岸建設“十三五”規劃等。隨著南向通道建設的不斷推進，通關效率不高的問題將日益突出。

三、著力建設好南向通道的對策建議

（一）著力建設更加開放的合作機制，提升通道集聚力

一是充分發揮新加坡中國—東盟關系協調國、東盟輪值主席國等作用，著力建設面向東盟的、更加開放的南向通道建設機制，如通過新加坡將南向通道建設納入東盟領導人會議、東盟部長級會議等的主題、議題，積極為越南、老撾、馬來西亞、柬埔寨、緬甸等高度關注南向通道建設的東盟成員國參與南向通道建設搭建平臺，以更好地提升通道的集聚力、輻射力。二是中國中央政府應適時將南向通道建設納入國家層面統籌推進，并將其作為“一帶一路”框架下的重大項目加以推進，提升合作機制的開放性，加大對跨境物流、國際陸海貿易及通道沿線現代物流基礎設施建設的支持力度，并將其打造成為類似瀾滄江—湄公河合作的中國—東盟新的次區域合作項目，進而建立通道沿線國家領導人會議、部長級會議、高官會議等開放型合作機制。

（二）著力建設現代物流基礎設施，破解瓶頸問題

一是重視并加強冷鏈物流基礎設施建設。南向通道沿線中國西部各省區市應詳細調研各自冷鏈物流的發展情況，對冷庫、冷藏車、冷藏容量等方面進行真實、詳細的統計，摸清發展基礎。在此基礎上，根據南向通道對冷鏈物流的需求，積極引進國內外冷鏈物流的發展經驗和先進技術，制定和出臺有利于冷鏈物流產業發展的優惠政策，合作建立和完善南向通道冷鏈物流網絡[14]。二是積極推進南向通道沿線鐵路、港口等擴能建設，大力推動重大關鍵基礎設施項目建設，優先推進標志性旗艦項目，提升通道的支撐水平。如重點推進黔桂鐵路、南昆鐵路的二線建設，加快欽州港東站集裝箱辦理站、中國—新加坡（南寧）國際物流園項目的建設進度；加快南向通道多式聯運綜合信息服務平臺建設，盡快搭建通道整體運營協調管理的重大平臺。

（三）著力建立多元運營平臺，提升市場化水平

隨著南向通道的加快建設，多元運營平臺將會有效彌補目前通道發展中的某些能力不足，因此應不斷優化南向通道運營平臺。一是充分發揮市場的調節作用，支持民營企業參與通道的運營建設，大力培育和發展現代物流業，著力重點推進對物流企業的引進和培育，組建多種經濟成分、跨區域的大型物流運營商。二是加強國有企業間的合作，避免惡性競爭。目前廣西與重慶合資成立了南向通道運營平臺公司，隨著中國西部地區越來越多省份參與南向通道建設，應加強各省區市政府主導和支持的國有物流大型企業的合作，并通過增資擴股等方式實現各地運營公司在貨源組織、班列運營、融資等方面的深度合作。三是積極推進多式聯運體系運營平臺建設，從政府層面打破行政區域貿易等各種壁壘，積極推進推動制定南向通道多式聯運提單互認標準與規范，探索建立“一票制、一口價”聯運服務模式。

（四）著力加強沿線合作，實現貨源的雙向平衡發展

一是不斷強化南向通道沿線中國各省區市的合作，在充分發揮重慶、廣西、甘肅、貴州、四川等省區市的資源優勢及其與東盟等國家貿易互補優勢，將各方力量凝聚到主干線的培育上，在此基礎上積極吸納陜西、云南、內蒙古、新疆等省區參與到南向通道建設，保障通道南下貨源的穩定。二是不斷加強國際合作，保障南向通道北上貨源的穩定。首先發揮新加坡的港口網絡優勢和成熟物流體系優勢，推動新加坡新開通或加密到廣西北部灣港的航線，拓展經廣西北部灣港北上的貨源；其次加強與南向通道沿線其他東盟國家的合作，爭取這些國家與中國西部地區貿易的產品集中到南向通道各班列運輸，以新增北上貨源，實現通道雙向貨源的平衡發展。

（五）著力推進沿線口岸建設，提升通關便利化水平

大力加強南向通道沿線重點口岸的開放建設，完善口岸功能布局，打通沿線主要堵點。持續在南向通道物流服務和營商環境上下功夫，努力提升南向通道軟實力。深化沿線各省區市通關一體化合作，進一步壓縮貨物通關時間，對現行的整體通關時間再壓縮1/3。大力推動與越南、新加坡等國開展新型通關便利化試點，進一步規范港口、鐵路、公路、航空、口岸收費行為。

（六）著力線路培育，構建多式聯運總體格局

夯實南向通道陸海聯運主干線，確保廣西北部灣港—重慶班列、廣西北部灣港—新加坡港班輪、廣西北部灣港—香港班輪切實實現“天天班”。加密廣西北部灣港—蘭州、廣西北部灣港—貴陽、廣西北部灣港—成都、廣西北部灣港—昆明等其他陸海聯運班列，推動中歐（欽州）班列持續開行。加密廣西北部灣港—海防、胡志明、關丹、林查班等班輪航線，構建完善的多式聯運網絡。