波音的冬天正在到來

朱國順

丹尼斯·米倫伯格應該沒什么好心情來度過圣誕新年假期了。12月23日，這位美國波音公司CEO被宣布辭職。當工作了30多年的這位老臣離開時，波音并沒有像樣的歡送儀式。

讓米倫伯格心情不好的還有公司為此發布的聲明。聲明中指出，董事會“必須更換領導層才能恢復（公眾）對公司的信任” 。

波音在2019年最后幾天的窘境，意味著迄今已有103年歷史的這家百年老店，正面臨著有史以來最嚴峻的挑戰之一。冬天正在降臨波音。

波音最大的問題，來自于最賺錢的波音737。自從兩起空難造成346人喪生后，波音遭到了有史以來最強烈的質疑。新一代的波音737MAX全部停飛，按照正常速率每月可以生產42架飛機的生產線，在累積了大量無人肯收的飛機之后，不得不在12月中旬宣布停產，不僅給公司造成巨額損失，還將影響美國0.5個點的GDP產出。

不省心的還有研制中的波音777X，這款世界上最大雙發客機雖然被很多人看好，但研制過程一波三折，不得不一次次推遲試飛。熱賣的波音787，剛推出時一時風頭無二，但隨著空客A350逐步進入市場，空客的新風系統和同級別飛機總是比波音更寬的機身，使得青睞A350的逐步超過了波音787。

歷史性的一幕出現在2019年10月。因為美國市場更大和推出時間較早，波音737一直享有“世界最暢銷飛機”光榮稱號。但截至10月底，波音737系列已登記訂單為15136架，競爭對手空客A320系列的訂單則達到了15193架。這意味著55年來，全球最暢銷飛機正式易主。

冰凍三尺非一日之寒。

波音一向以創新和敢為人先著稱于世。在萊特兄弟剛剛將“飛機”飛了不到100米之后不久，1916年，威廉·愛德華·波音就創立了公司。二戰中波音以著名的B-29一舉成名，戰后又開發出暢銷的波音707，成為噴氣時代最早的民機樣本。甚至在重型軍用運輸機競標中敗給C-5后，波音以競標敗將為基礎，造出了更有名的空中巨無霸波音747。

進入21世紀后，波音雖然更早些推出了新一代的波音787，但是美國過于追求利潤的環境和制造業滑坡，給波音帶來了巨大隱患。

波音是道瓊斯工業指數最大權重股，也是美國最大航空工業公司、最大出口商，因而波音天然就有著巨大的盈利壓力。米倫伯格任內最大的“政績”就是，波音股價上漲了兩倍，但為此付出的代價也十分巨大。

商業飛機的利潤率沒有外界想象的那么大。以2016年為例，波音商用飛機貢獻了68%的收入，但營業利潤率只有4.8%。為了擠出盡可能多的利潤，波音一方面主要通過老機型改型來不斷適應新需求，獲得更高利潤。比如在推出新型737 MAX飛機時，只是更換了發動機，其他硬件都是來自于原先舊機型，難免會出現平衡、穩定、結構安全等方面問題。特別是737上世紀60年代的設計，最初使用的是低涵道比“小”發動機，50年后高涵道比“大”發動機裝上去后，已十分不適應，只能通過電腦調節俯仰角尋求平衡，最終釀成大禍。

還有就是像很多美國制造業公司一樣，波音通過產業外包、協作生產來降低成本和開拓市場。在波音727項目中，外國供應商工作量只占2%，但到777項目這一數據已經升至30%，在波音最新的787項目中，這一比例已上升至驚人的70%。這給質量控制帶來巨大困難。

更致命的在于，美國制造業“空心化”帶來的技術工人缺失，讓更多不合格的人出現在了波音的生產線上。10年前在25000億美元這個點上，中國制造業產量超過了美國，如今差距更擴大到了接近8000億美元。這深層次的解讀就是，美國能生產優質產品的人越來越少了。前不久一部紀錄片中，波音一位主管吐槽說，生產線上的許多工人，前不久還只是在賽百味做三明治。再加上FAA監管缺失，波音出問題是遲早的事。

在一年中最寒冷的季節，米倫伯格的離去，象征著波音之冬的來臨。

春天還有多遠？恐怕波音自己也心里沒底。