中歐班列（成都、重慶）運營制度研究

李曉梅

加強亞歐大陸的國際鐵路貨運合作是打通“陸上絲綢之路”的必要條件，對“一帶一路”建設具有重要意義。目前，我國開通的中歐班列已有26條。重慶、成都是內陸地區鐵路通道沿線的核心城市，中歐班列（成都、重慶）成為眾班列中兩條重要線路。中歐班列運營情況的改善與提升，不僅有利于擴大中國在亞歐地區的影響力，更將不斷提升中國的綜合國力。因此，研究運營中存在的問題及相關制度安排，能有效防范中歐班列運行風險，為中歐班列貫通亞歐保駕護航。

一、中歐班列（成都、重慶）運營現狀

現行班列開行量集中在成都、重慶、西安、鄭州和武漢5個城市，2018年共計開行5437列，占全國總開行量的八成以上。東部沿海地區占到我國外貿箱源的90%，且以海運為主;而內部地區的外貿箱源則呈現軸線性分布，主要集中在長江經濟帶以及重要鐵路沿線上的中心城市，成都、重慶在此方面有一定優勢。

（一）中歐班列（重慶）

重慶是全球筆記本電腦生產中心之一，筆記本電腦是其主要出口貨物。中歐班列（重慶）的開通與運營，使得深處內陸的重慶可以實現筆記本電腦等產品更高效的外銷。重慶交運集團與中鐵、俄鐵、哈鐵、德鐵合資共建“渝新歐”（重慶）物流有限公司，開創了中歐鐵路運輸國際合作的新模式，實現了復雜貨源的組織，國內外貨運的協調，降低了運行成本。

中歐班列（重慶）經過多年發展，在開行數量、累計貨值、運行效率、貨源構成上都實現了突破。2018年中歐班列（重慶）開行1442列（去程714列，回程728列）。中歐班列（重慶）在2011年1月開通至2018年11月期間，共開行2630班，貨運標箱16萬余箱，貨值200余億美元，占中歐班列進出口總值的35%。2019年一季度中歐班列（重慶）平均每天開行5班，共計開行456班（去程196班，回程260班），同比增長238%。班列平均單趟耗時13～15天，相比江海聯運耗時減少約20天，相比空運耗費減少約4/5。近期，重慶海關班列進口運郵測試的成功，使得過關無需進行侵入式開箱查驗，這一突破使通關效率極大提升、通關成本下降。另一方面，設置可發車滿箱率標準，以控制成本。為了利用鐵路運輸的規模效應，降低自身空箱率，“渝新歐”在這一方面設置了每列班列固定的可發車滿箱率標準，低于該標準則延期發貨直至達到發車標準。

（二）中歐班列（成都）

2016年中歐班列（成都）開行460列，2017年1012列，2018年1587列，開行量三年連居國內第一。截至2018年末，中歐班列（成都）累計開行量近3000列，境外站點數拓展至24個，已初步形成三線共同推進局面。以中線成都到羅茲、蒂爾堡、紐倫堡雙向穩定開行為主，北線成都至俄羅斯、南線成都至中亞為輔。憑借保溫集裝箱、冷凍柜和儲能柜實現了全年不停運。貨物抵達羅茲、紐倫堡等樞紐城市之后，經過配送，可在3～4天內服務歐洲全境，貨運服務穩定性高。目前，中歐班列（成都）運輸時間比傳統海運減少2/3，其中“蓉歐快鐵”從成都青白江到波蘭羅茲僅需10天，在所有中歐班列中用時最短。

中歐班列（成都）由成都國際鐵路港投資有限責任公司及其下屬三個子公司，分別負責不同工作，其中陸港公司作為銷售公司，負責組織貨源、港口管理;自貿公司作為金融公司，提供平臺，保障運行所需資金流，并進行供應鏈金融創新;班列公司負責境內境外鐵路組織。另外，成都口岸與物流辦設“國際產能合作處”，負責國家產能合作與國外物流園區的建設問題。

二、中歐班列（成都、重慶）存在問題

雖然班列運輸量不斷擴大，但因產品來源、運行效率、成本及運輸環境等原因，中歐班列（成都、重慶）的運營現狀欠佳。主要表現在幾個方面：

第一，運輸產品受限，這是中歐班列普遍存在的問題。鐵路局設定RID鐵路危險品目錄，使得較多化工品不能通過班列運輸，并建設有白名單機制，這使得運輸范圍進一步受限。

第二，路線同質化造成運輸資源浪費，且合作可能性低。中歐班列（成都、重慶）線路更多樣化，但是作為主線的中線與“渝新歐”相比，除了起點和終點有所不同，中間線路基本一致，經西安，阿拉山口出境，后經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯，進入歐洲。2018年成都開設直抵杜伊斯堡的新路線，使得與“渝新歐”的終點重合。但是兩個班列的價格、管理模式、補貼方式、政策、策略側重上均存在差異，使得當前及未來短期內較難實現有效合作。

第三，統一劃定滿箱率標準造成運行成本負擔。政策規定中歐班列（成都、重慶）的去程需要將滿箱率控制在統一的標準之上方可發貨（“蓉歐快鐵”為90%），回程貨物無法進行政策控制，但普遍控制在70%。須在成本提升及降低標準之間進行權衡，或者采取月度、季度總體考核，而非單列、每日的考核，提升運行的靈活性。

第四，本地產品去程貨源增長乏力且重合度高。重慶的計算機與通信技術、機械設備占出口總額的70%左右，而其他產品占比非常小，對重慶而言本地產品的豐富程度有待提高。但是這也強化了地區的產業集聚效應。成都的貨源分布中重慶占最大比重，這也體現出兩地在業務上的重合性高。

第五，面臨沿線環境改變及運輸安全性問題。一方面是運輸中的盜竊貨物案件不可避免，各國就此政策支持力度及方式有差異;另一方面是沿線國家政局不穩定，限制了線路開設。有必要從國家層面與沿線相關國家協商一致，提高運輸安保能力。

第六，政府補貼尚存，不具備自生能力，民營資本參與不足。中歐班列（成都、重慶）在現階段更加強調政府的主導作用，尚未能進入市場化運營階段，國企、民企尚未能深入涉足，大部分由政府制定補貼政策來維持班列的運營，這對于培養班列的長期自生能力不利。如何引導民營資本的進入，讓物流平臺更加開放，發揮民企的高效率和創新能力也是進一步發展“蓉歐快鐵”需解決的問題。

三、中歐班列（成都、重慶）運營創新

經過分析，解決好目前中歐班列共同面臨的問題，是內陸地區高效融入“一帶一路”建設的關鍵所在，進而才能實現個性化突破和發展。經過近八年的建設，中歐班列目前格局穩定，但需要進一步實現不同班列、不同市場的深入整合，推動整體優化升級，這一階段的核心目標是通過明確、優化機制保障措施以解決迫切問題，從而提升中歐班列的可持續運營能力。

（一）管理組織創新

根據《國家物流樞紐布局和建設規劃》，成都、重慶著力于打造全球供應鏈樞紐城市，推動形成“成渝西昆貴鉆石經濟圈”高鐵通道，努力構建聯通歐洲泛亞橋頭堡和國家向西開放的鐵路門戶樞紐。公司需要結合成都市發展目標，發揮樞紐作用，切實提升中歐班列（成都）運營管理的國際化、現代化、系統化水平。具體可從以下方面對中歐班列（成都、重慶）運營管理進行改進和創新。

1.提升地區班列之間的合作水平。加快打造成都的快鐵交通圈體系，其中包括與周邊城市的1小時快鐵交通圈;與西安、蘭州、武漢、貴陽、昆明的4小時快鐵交通圈以及與珠三角、長三角、環渤海灣城市的8小時快鐵交通圈。借此實現低成本、高效率貨源組織與分銷。中歐班列（成都、重慶）與周邊班列等探求新的合作模式，減少資源爭搶與浪費。

2.促進物流貿易的緊密融合。推進國家級檢疫口岸及冷鏈物流等方面的建設，加強與天府國際生物城、全球生物醫藥供應鏈服務中心等產業園區及平臺中心的合作力度;發揮地方產業優勢及保稅區、自貿區作用，借鑒鄭州等地經驗做法，搭建線上線下一體化交易平臺，實現歐洲回程貨物更快更大范圍的銷售。

3.實現去程貨運分布與品類管理。通過與其他交通方式成本收益比較，篩選在成本收益可接受范圍內的貨運產品類型。積極走訪市場，與物流企業等單位有效協調銜接，獲取目標客戶，挖掘潛在貨源市場，不斷延伸服務范圍。

4.及時開辟新通道，抓住新機遇。現有經濟通道尚不足以滿足多方位的互聯互通需求，應在已建成鐵路網之下，加快規劃、投入建設南向路線，發揮物流樞紐作用，完善多式聯運模式，推動與東盟、東南亞國家的產業合作，滿足各方產能互補需求。

5.加強國際鐵路、物流企業之間的合作。積極建立健全中歐班列組織管理運作體系，借鑒重慶等地經驗做法，可以在運營平臺公司中引入沿線國家參與方進行協同管理，提升境外協調能力、境外議價能力、口岸通關通檢效率，對外合作時，盡力尋求各方利益最大化。完善境外還箱點、建立冷藏箱共享機制，充分利用資源，推廣班列全程保險。

（二）業務創新

1.實現生物醫療產品冷鏈物流運送。2019年4月15日，醫療產品首次通過空、鐵兩條路徑通關，從愛爾蘭運抵成都。中歐班列（成都）將為全球生物醫藥供應鏈服務中心建設及生物醫療供應鏈體系發展提供通道網絡。“專業園區+綜保區+國際空鐵”的口岸功能體系和一站式通關平臺，將實現生物醫藥“大進大出、快速通關”。

2.降低供應鏈成本。中歐班列（成都）將嘗試探索眾多領域業態發展，關鍵是為貿易企業提供供應鏈金融服務，提高整體資金運作效率，降低成本。中歐班列（成都）當前已經形成完整的規劃，以期集合國際運輸代理、貨物運輸等功能優勢。中歐班列（重慶）在運貿一體化上進行了新的嘗試，主要是在電子商務上的嘗試。在國鐵集團的支持下，中歐班列（重慶）積極規范定價模式，協調各方，降低運費，使全程運輸成本下降了近50%。

3.積極開拓國內外場站分撥點，收購國外倉庫。2018年，重慶“渝新歐”在德國增設分公司，并購入鐵路站場附近的倉庫，便于與車站協調，用于流轉、分裝、打包，并以此為中心，進一步開拓分撥點的范圍。與此同時，境內已購置用于項目建設的配套基礎設施，確保中歐班列（重慶）內外發展相互呼應。2018年，重慶西部現代物流園區建成全國首個鐵路口岸國際郵件處理中心。2018年11月26日，首列回程班列通過鐵路運郵測試，這是運郵工作的又一突破性進展。

（三）鐵路運單“一單制”創新

目前，多個自貿區嘗試采用鐵路運單進行融資，探索了中歐班列運行過程中的供應鏈金融服務的新模式，這有利于中小微民企融資，參與中歐班列建設、運營。2018年11月，國務院《關于支持自由貿易試驗區深化改革創新若干措施的通知》（以下簡稱“38號文”）提出“支持有條件的自貿試驗區研究和探索賦予國際鐵路運單物權憑證功能，將鐵路運單作為信用證議付票據，提高國際鐵路貨運聯運水平”，這將突破現有國際貨協對于鐵路運輸運單效力的規定，是我國基于現實需要進行的有益嘗試。但與此同時，也應當在法律上進一步明確承運人、托運人的責任與責任限制，以控制運單“物權化”下的金融和信用風險。

為彌補國際鐵路聯運運單功能上的不足，成都青白江片區通過“一窗受理+一次委托+一口報價”，將多式聯運提單與國際鐵路聯運運單相銜接，實現“門到門”運輸，單據流轉縮時30%。通過“一單到底+一票結算”，將貨物的交易變成單證的交易。通過“全程控貨+金融創新”，緩解企業的融資不暢、資金不足等問題。重慶針對解決運輸效率、貨物標準不統一問題，探索發展“一單制”模式，旨在促使不同交通方式硬件上的有效銜接，軟件上的規則統一。

1.運作模式。伴隨著中歐班列業務量增長，運能不斷提升，進出口企業提出以鐵路運單質押融資，來滿足其資金及現金流周轉的需求。但當前法律和國際規則規定鐵路運單不是物權憑證，商業銀行無法憑此取得貨物控制權，這提高了開立信用證或押匯等國際貿易結算融資業務的風險，無法切實解決企業融資約束問題。針對這一難題，重慶、成都借助“一單制”開創了中歐班列鐵路運單融資新模式。一是通過“一單制”提高鐵路運單一體化水平。依照中歐班列運單，實現多式聯運運單一體化。由多式聯運物流企業制定、簽發“一單制”提單，提升前后端海路、陸路運輸中單據一體化程度，簡化換單手續，打破物流信息分割障礙。二是明確“一單制”提單的提貨權。中歐班列運營過程中主要的四方參與者：鐵路口岸、多式聯運物流公司、進出口企業、商業銀行，需要進一步在協議中明確“一單制”提單唯一提貨憑證功能，并事先約定各方責任與義務。三是引入外部貨物監控及增信機制。在大型多式聯運物流企業主導下，融合第三方全流程監控機制，確保實現貨物在運輸、倉儲、分撥、銷售不同階段可查可控。同時，為進一步提高交易安全性，需要政府推動成立外部增信機構，為進出口企業提供擔保。

2.面臨的瓶頸。一是法律效力風險。“38號文”的效力遠不及相關法律條款。通過協議確定鐵路運單可作為物權憑證，有違“物權類型法定”原則，此類協議只能作為對國際貨運規制和慣例的突破，尚不具有法律依據。從而其約束力僅限于內部當事人，發生法律糾紛時不得對抗善意第三人。二是動產質押和代理風險。國際法規定，在國際鐵路貨物運輸中，承運人承擔完全過失責任，聯運連帶責任和足額賠償責任，第三方物流公司承擔了較大的運輸風險，而以“一單制”憑證質押則會提升物流公司的道德風險，運輸安全性下降。加之經濟下行壓力下，商業銀行風險偏好下降，面對具有較大不確定性的質押品，其提供保證的意愿下降。因此，解決供應鏈金融中代理問題至關重要。三是質押物價格波動等風險。銀行基于鐵路運單開立信用證，為貿易企業提供貸款，但是質押物在運輸過程中易出現貨值波動及不同程度貨損，面對這一持倉風險，要求銀行改善風險控制技術和手段。目前，尚未形成應對貸后貨值變動的有效解決方案。

3.相關建議。一是完善規則體系機制及法律，保證“規范化”。應對“一單式”憑證“物權化”和金融化的法律效力風險，推動新型國際多式聯運“提單”及相關規則建立。借鑒海運提單規制及經驗，設計具有明確權責劃分、交付規則的班列提單。通過實踐總結經驗，使鐵路單證“物權化”逐步成為國際貿易慣例，進而向立法過渡。嘗試訂立負面清單規范擔保物的范圍，創新擔保形態，更好發揮供應鏈金融在班列建設中的作用。二是強化物流監控，追求“透明化”。將物聯網技術融入運單融資業務，同時嘗試使用區塊鏈技術，提升貨運及交易流程的高效性和透明度。完善物流信息化平臺建設，開發信息追蹤系統，整合物流信息，建立單據、貨物、資金實時更新數據庫，以更好反映市場風向，為企業提供服務。三是從金融供給角度，實現“市場化”。“一單制”改革著眼于融資需求，商業銀行應發揮好主體作用，積極推進構建風險分散化、成員多樣化的國際貿易融資新機制。一方面積極加強與擔保機構、保險公司、第三方物流企業的合作，發展相應專業化業務板塊，共同探索解決貸后貨值波動和違約風險問題;另一方面不斷創新金融產品，銀行機構需要進一步引入保險增信機制，設計更低風險的質押融資協議。

作者單位：中國鐵路成都局集團有限公司企法部

責任編輯：宋英俊