交通40年·親歷者說

文/本刊綜合

我國由交通弱國變為交通大國，進而成為交通強國不是一朝一夕的事情，是幾代交通人努力的成果。改革開放以來，我國交通建設從起跑到跟跑、再到領跑……每一次轉折，都是無數次突破壁壘、開拓創新的積累。這期間，是一次次突破，一滴滴經驗匯集成了我國交通40年的輝煌成就。

三項政策解決公路建設資金難題

原交通部副部長 王展意

40年來，我國公路建設突飛猛進，發生了翻天覆地的變化。作為一個老交通，看到這種情況，十分高興。這是政策的作用，也是人努力的結果。

40年前，為盡快改變公路落后的面貌，經反復研究并討論，交通部確定在國家缺少公路建設資金的情況下，建議國務院采取提高養路費征收標準、征收車輛購置附加費、“貸款修路、收費還貸”等三項政策措施。1984年12月，國務院第54次常務會議確定通過這三項政策措施。在我國公路發展史上，這是一次具有重要歷史意義的會議，它為以后幾十年我國公路建設和養護事業的快速發展，從政策和資金上創造了有利條件、打下了良好基礎。

三次會議 高速公路建設迎來黃金歲月

原交通部副部長 李居昌

我國的高速公路發展其實走了一段曲折的路。在這段曲折的路中，有三次會議必須要提：1989年7月“沈陽會議”，創造了三個第一，中央領導第一次參加動員修建高速公路的會議；第一次邀請部分省市分管交通的領導參加；第一次統一了思想，明確了中國必須修建高速公路。沈陽會議具有里程碑意義。

1993年6月“濟南會議”，它解決了全國高速公路怎樣建的問題，就是凝聚全國的力量，發揮社會主義集中力量辦大事的優越性，全國一盤棋，把高速公路建設推上了新的發展階段。

1998年6月“福州會議”，解決了加快高速公路建設的問題，即要把公路建設進一步融入經濟發展整體，確立了公路發展在經濟結構調整、擴大內需、保持經濟快速發展中的戰略地位。在內、外部的合力推動下，高速公路建設風起云涌，迎來了它的“黃金歲月”。

為世界銀行公路建設項目編制招標范本

原交通部副部長 胡希捷

1984年，西安至三原一級公路，利用世界銀行貸款修建，并進行國際招標，這在我國交通項目里尚屬首次。那時胡希捷以西三公路建設指揮部副指揮長、辦公室主任的身份，組織實施了這個項目。

當時無先例可循，所有人都是第一次做國際貸款項目招標，必須出臺一套規范的工作方案，編寫國際招標范本。在交通部的支持下，陜西省交通廳召集了二三十位相關專家全力編制招標文件，后來成了世界銀行公路建設項目招標的范本。

也正是西三一級公路的成功實踐，讓國際金融組織愿意繼續貸款給中國的交通基礎設施建設項目。亞洲開發銀行項目、阿拉伯基金項目等紛至沓來，山東、山西等省份紛紛加入向國際金融組織貸款修路的行列。

勇于用國外資金修自己的公路，成為交通運輸行業堅持改革開放思想的生動實踐。

思想解放 突破禁區

原交通部副部長 劉鍔

改革開放40年，交通運輸行業管理大致經歷了兩個階段。第一階段是“三統一”，直接管理直屬單位的人、財、物，徹底的計劃經濟管理模式。第二階段，依靠規劃和投資進行管理，實行的是與地方共治的管理模式。在新的情況下有必要及早考慮新的模式，改革開放首先是要突破思想禁區，沒有這個，不可能有現在的成果。

下一步，交通運輸行業要把信息化抓起來，掌控、共享信息，建設全國交通運輸系統的“大腦”。首先，要掌握全國交通運輸大數據。這只有交通運輸部能夠做到，任何一個省都完成不了。其次，在掌握大數據的基礎上，依托云計算，根據需求進行信息分析、開展導向預測、提出應對策略，為各地提供科學指導。交通運輸主管部門，要成為交通運輸系統的“大腦”，才能凝聚全行業。

公路交通發展推動產業升級、空間布局優化

交通運輸部原黨組副書記、副部長，中國公路學會理事長 翁孟勇

改革開放初期，“要想富，先修路”這句樸實生動的話語充分印證了交通基礎設施建設與國民經濟和社會發展之間的辯證關系，直至今日，這句耳熟能詳的話語仍具現實意義。

40年來，公路交通發展有力推動了產業升級和空間布局優化。高速公路建設建立了地區之間聯系的快速通道，帶來規模經濟和范圍經濟產業之間良性競爭與合作的不斷發展，在深入實施西部開發、東北振興、中部崛起和東部率先的區域發展總體戰略，促進區域協調、協同、共同發展方面發揮了積極作用。公路網的逐步完善進一步加快了城鎮化進程，特別是農村公路的建設和發展，增強了公路沿線商業化、企業化的交通區位優勢，打通發達地區和落后地區的運輸通道，改善了投資環境。并創造了大量的就業機會，經測算，投資1億元的公路交通，能夠直接產生約1800個就業崗位，有力推動了貧困落后地區的脫貧致富。近年來，還帶動了旅游業快速發展，形成了以自駕游為主題的旅游公路產業鏈，有效促進各種交通運輸方式高效銜接，促進了區域經濟發展，直接拉動和促進了國民經濟的持續增長。

抓住3萬公里國道主干線這個牛鼻子

交通運輸部原總工程師 周海濤

《“五縱七橫”國道主干線系統規劃》是我國在960萬平方公里的土地上，首次運用系統的規劃理論方法規劃這么大規模的公路干線，在世界上是罕見的。對一個30年的規劃，很多人曾擔心其判斷和結論是不是正確。如果規劃結論不正確，對我國公路交通的發展，是大罪過。

要修的路很多，但資金有限，今后交通和經濟如何發展，哪些路要優先重點修，對未來發展趨勢的判斷，是《“五縱七橫”國道主干線系統規劃》面臨的最大挑戰。

經過3年研究，最終確定，約3萬公里左右的主要國道，是今后一段時間的建設重點。這3萬公里的國道主干線，連接了當時全國所有的100萬人口以上的城市和93%的50萬人口的城市。并且，近百年來，雖然我國城市的發展重心在內陸城市和沿海城市之間有些變化，但發展的空間格局基本沒變。這就是說，把握住了城市發展規律，就把握住了今后我國的經濟和產業發展空間、發展規律。

解決了3萬公里的國道主干線交通問題，就等于解決了沿線相關的我國主要城市和主要產業的發展問題。現在看來，近30年的經濟社會發展證明了當時這個結論是正確的，讓人欣慰。

博采眾長 自主創新

原交通部總工程師 鳳懋潤

改革開放40年，我國橋梁建設一直遵循著“解放思想、自主建設，博采眾長、自主創新”的指導思想，逐步實踐著從“學習與追趕”到“創新與超越”的技術性跨越，實現了“建設一批國際一流的橋梁工程，取得一批國際先進和領先的科研成果，培養一支有國際競爭力的人才隊伍”的目標。

在我國橋梁的跨越式發展中，主要有三點經驗：首先，國家執行力，發揮“集中力量辦大事”的制度優勢對于發展中的國家，要在較短的時間里趕上發達國家，必須有效整合國內外資源，建立起“國家級”的規劃協調、技術咨詢和科學研究的支撐機制，最大限度地釋放生產力；其次，踐行實踐論。自主創新是建立在博采眾長的國際大環境中，不是閉門造車，在引進國外先進理念和管理技術的基礎上，積極促進消化吸收和再創新，實現由“中國制造”向“中國創造”的轉身；最后，遵循“繼承—發展—創新”的指導思想。堅持科學研究與工程建設實踐相結合，走漸進式創新之路，在集成創新的基礎上，逐步實現原始創新。

首次引入“菲迪克條款”

原交通部總工程師 楊盛福

改革開放初期艱難“探路”的歲月，至今記憶猶新，歷歷在目。1984年12月，國務院第54次常務會議討論通過了“貸款修路、收費還貸”等三項加快公路發展的政策措施。

同時，交通部總結各地集資經驗，提出了發行債券、股票、轉讓經營權等政策措施建議，并于1995年召開公路建設與融資國際研討會，推動引進外資、中外合資、公路股票境外上市。有了資金，公路建設便有了底氣。有了錢，要把錢管好、用好，充分發揮有限資金的效益。在這種情況下，如何改變過去粗放式的管理模式，向精細化管理過渡，從行政命令轉向科學化的管理，需要在公路管理體制上突破和創新。在這個時候，利用世行貸款的契機，學習、引進、消化、吸收了國外的一套科學的基本建設管理模式。

這種管理模式對確保工程質量、提高投資效益、按期完成任務，起到較好的作用，這才有京津塘高速公路引進國外的“菲迪克條款”來實施工程管理。