城市綜合體與軌交站點的銜接空間優化設計
——以上海的4個商圈軌交站點為例

■ 扈龑喆HU Yanzhe 張修寧 ZHANG Xiuning

0 引言

在國家推動 TOD 模式開發背景下，通過銜接空間設計，能夠促進綜合體空間聯接不同基面的軌交網絡和步行系統，塑造高可達性的內外交通，縮短出行時間；同時，推動分散的、多層次直接出入的模式，使得軌道交通站點和城市綜合體空間之間的關系更為通暢，為城市綜合體帶來更多人流。

所謂銜接空間，狹義上指的是從軌道交通站點閘機口至城市綜合體之間的空間；廣義上是指軌道交通站點地區，從軌道交通站點閘機口出發，銜接周邊各個城市綜合體連續的、開放的公共步行網絡，形式上呈現立體化、多樣化，包含室內、室外、地上、地下等多重空間（圖1）。本文的研究對象為廣義上的銜接空間，以一種網絡化的視角，探究在“城市·建筑一體化”思想下，城市軌道交通與建筑之間的有機聯系。

1 銜接空間的構成

銜接空間的設計成功與否，直接決定了由軌道交通站點出來的人流能否順利移動到目的地，是城市綜合體空間能否依托軌道交通站點展開的關鍵。銜接空間由水平銜接系統與垂直轉換構件共同組成。

1.1 水平銜接系統

依托于城市活動基面的劃分，水平銜接系統可分為：地面步行、空中步行和地下步行系統（表1）[1]。

1.1.1 地面步行系統

地面步行系統是所有水平銜接載體中開發最早且發展最為成熟的。它在城市中連接起大部分功能空間，并且為空中步行與地下步行提供支撐，是兩者存在的基礎。

1.1.2 地下步行系統

地下步行系統是城市高密度中心區解決人車混行問題的主要方式。一開始只是用于跨越機動車道的過街地下道，后逐漸形成有一定規模的地下步行網絡，連接各地下空間及建筑物。地下步行系統整合各種城市活動主要通過聯系和結合兩種方式[2]。聯系的方式主要是通過步行通道或者公共活動空間使建筑間接相連接；結合的方式則主要是地下街道在起到步行聯系作用的同時，也結合了其他的功能。

圖1 銜接空間體系示意圖

1.1.3 空中步行系統

空中步行系統是由過街天橋延伸而成，起到跨越城市道路或連接不同建筑的作用。它包括但不限于過街天橋、空中走廊和高層步行街。空中步行系統和建筑的銜接形式主要有并聯和串聯兩種。在并聯連接時，需要考慮建筑與步行系統接口的位置和空間形態，既要保證聯系的順暢，也要使得兩者在形態上和諧統一；在串聯連接時，需要考慮建筑內部空間和步行系統的整合。

1.2 垂直轉換構件

各個城市基面上的開發與使用是不能夠各自獨立存在的。城市綜合體與軌道交通站點的銜接空間是一個有機整體，豎向連接各城市基面的元素便是垂直轉換構件。可以說，它是實現銜接空間整體性的關鍵。垂直轉換構件主要包括樓梯、自動扶梯、電梯等[3]。

1.2.1 樓梯

樓梯是最經濟的垂直聯系方式，也是消防疏散要求所必需配置的，但它在使用的舒適度上面遠遠弱于其他兩種方式。通過對上海市案例的觀察發現，樓梯在引導人流的重要性方面已經越來越低，多與自動扶梯共同設置，作為自動扶梯的輔助。

1.2.2 自動扶梯

在銜接空間中，自動扶梯是最主要的垂直轉換構件。它連續運作的特點，在城市綜合體與軌道交通站點區域這樣的人流密集場所顯得尤其高效；同時，可以結合中庭等開放空間來集中設置，發揮很強的引導性。

表1 水平銜接系統的類型

1.2.3 電梯

電梯作為一種無障礙交通工具，是這類公共屬性的空間中必不可少的配置。但是，它對人流的疏散作用很小，并不能滿足人流密集地區的需求，主要作為無障礙設施存在。

1.3 銜接空間的作用（圖2）

保障步行空間的量和質是銜接空間最基本的作用。機動車的發展令城市步行道路的連續性遭受破環，而軌道交通站點又往往在城市交通的匯聚點上，較易形成人車混雜的局面，因此，通過銜接空間保證步行活動的連續性和安全性便尤為重要。

銜接空間能夠聯系城市中各要素。軌道交通站點、商業空間、城市公共活動空間都是城市中的重要節點，分別承擔著出行活動、商業活動和公共活動，而銜接空間就相當于聯結這些節點的網絡。位于各個城市基面上的網相互合力，才能成為一個綜合式的立體網絡，來解決人們日益復雜的出行活動。

銜接空間本身能夠承載一定的城市活動。步行活動所帶來的區域活力，往往使得某些銜接空間被賦予城市功能，如商業、娛樂和休閑等。應該說，它本身就是一種城市公共活動空間。復合其他城市功能的銜接空間在視線上或空間上呈現出更開放的姿態，以其活動的多樣性來促進人們交往。

2 案例調研及評價

通過對軌道交通站點的類型和站點所處商業中心的能級進行綜合研究，根據區位對銜接空間進行分級，即：市中心樞紐站-城市中心和城市門戶、市級商圈中心站-市級公共服務中心、地區級商業中心站-地區級公共服務中心[4]。其中，市級商圈中心站-市級公共服務中心作為區域的生活中心和公交換乘中心，承載著為周邊多個站點組團的影響區域提供生活服務的功能，是符合本研究案例調研需要的分級類型：①該級別類型站點在上海市內有一定的研究樣本數量保障；②該級別類型站點一般均與周邊3個及以上城市綜合體及其他城市功能相聯系，具有研究的普遍意義。

在對市級商圈中心站進行基礎研究和整理后，選取陸家嘴站、中山公園站、五角場江灣體育場站、徐家匯站作為具體調研案例，并通過資料收集掌握銜接空間的平面形態作為實地調查的原始資料（圖3、4）。

2.1 調查結果統計

對上述4個商圈的調研情況進行匯總統計，結果如表2所示。

2.2 調查結果評價

2.2.1 水平銜接系統各有不足，缺少多基面互動

（1）地面步行系統均被機動車道割裂。原因在于街區尺度較大，人行橫道數量少，為保障機動車的通行順暢，往往只在道路交叉口或者街區中間位置設置，行人過街需要經歷長距離繞行。

圖2 銜接空間的作用

圖3 調研站點的區位分布圖

（2）空中步行系統尚未發展成型。僅有陸家嘴站形成了真正系統化的、與周邊建筑發生聯系的空中步行走道，而中山公園站與龍之夢之間的連廊或者徐家匯的過街天橋，都只是作為對地面交通系統所出現問題的一種彌補。

（3）垂直轉換構件的分布密度較合理。地下步行系統中垂直轉換構件的分布密度一般為每80～100m設有一處，但陸家嘴空中步行系統為每150m一處，與其他案例相比稍顯不足。

（4）垂直轉換構件的形式不夠合理且無障礙程度低。自動扶梯沒有廣泛設置，尤其是在較早建成的軌道交通站點中，還是以單跑樓梯結合單向自動扶梯的形式為主，除陸家嘴站和五角場江灣體育場站設置了較多的電梯，其余案例都依靠軌道交通站點內部的無障礙電梯（一般每個站點僅有 1 個），無障礙程度低。

2.2.2 覆蓋范圍有限，尚未形成網絡化

（1）地下步行系統覆蓋范圍較小。本文 4個案例的地下步行系統的平均輻射半徑為350m左右，相較于日本新宿站地區輻射半徑大于500m的地下步行系統[5]和加拿大多倫多輻射半徑大于550m的地下步行系統[6]（圖5），還有一定拓展空間。

（2）空中步行系統覆蓋范圍較大。陸家嘴的空中步行系統目前最遠銜接了距離軌道交通站點750m的環球金融中心，且未來還將進一步延伸。

（3）銜接空間呈線性發展，尚未網絡化。銜接空間從站點到達城市綜合體空間后便戛然而止，只有局部形成回路。反觀國外，無論是加拿大多倫多市的地下步行系統，還是美國明尼阿波利斯市的空中步道（圖6），其步行系統平面都呈現出明顯的網絡狀，內部回路很多，令人們在其中行走更連續、流動。

圖4 上海典型軌交地下一層空間分布圖

表2 地下空間調查結果統計

2.2.3 銜接對象單一，有待激發協同效應

除城市綜合體外，案例對站點周邊的城市公共空間和其他非商業建筑聯系較弱，幾乎都沒有建設與地下或者空中步行系統相連通的接口，沒有進行銜接空間處理。反觀香港中環數公里長的立體步行系統，它突破了空間權屬、物業開放時間、地形高差等障礙，銜接起軌道交通站點、公交站點、各大商場、辦公樓、廣場、公園等多種城市功能空間，帶來大量人流[7]（圖7）。

圖5 多倫多地下步行系統

圖6 明尼阿波利斯地下步行系統

案例中，站點與城市綜合體對接良好，但缺乏城市綜合體之間、城市綜合體與其他城市功能間的連接。尤其是徐家匯站和中山公園站，通過延伸站體空間來銜接周邊城市綜合體的站點，從一個綜合體到另一個綜合體需要經過站廳空間，受到其他人流的干擾，也為原本就擁擠的站廳增加負擔。

2.2.4 細節設計有待提升

（1）休息和交流節點數量不足。如整個徐家匯站點區域，只有第六百貨門口布置有少量休息座椅。根據以往的研究，400～500m的步行距離是較為適宜的，超過這個距離的線性空間過長，容易帶來步行疲勞感。因此，在保證通行順暢的前提下應適當設置停留點，為過長的通道“分段”。

（2）地下步行空間缺乏個性化設計。目前，僅有中山公園站從 7 號口通往上海小馬路的一段結合石庫門元素進行了設計（圖8），而其余大部分地下步行空間都采用標準化設計結合廣告燈箱的模式。差異性的缺失令空間的識別性差，人們在地下步行系統中主要依靠標識系統來辨別方位。

圖7 香港中環立體步行系統

圖8 中山公園7號出口

3 設計優化策略歸納

對于銜接空間而言，它利用軌道交通站點和城市綜合體的強大人流吸引力，在已有城市道路的基礎上，構筑了城市的又一層次的微循環步行流線。

3.1 促進平面洄游

據相關研究，人的步行活動具有水平化的特征，寧可趨向于平面上較迂回曲折的路徑，也不愿意選擇需經歷反復上下的較短路徑[8]。因此，銜接空間優化設計的第一步，是要發揮水平銜接系統的效率最大化，將位于某一城市活動基面上的水平步行系統中的人流輻散開去，并形成能夠洄游的網絡。

平面洄游即通過形成平面上環通的銜接空間，形成廣域的網絡系統，是可達性策略的重要舉措。到站點的距離是銜接空間人流量的重要影響因素，當超過站點的核心區后，站點的大規模人流集散對銜接空間中的人流影響迅速衰減。城市綜合體的位置在受到用地紅線限制的情況下，即與站點距離一定的情況下，洄游將極大地增強銜接空間某一節點的可達性。

“可見即可達”充分說明了可見性對于可達性的重要性。對于盡端而言，其可見性急劇下降，故而洄游將使得環路上的節點彼此可見，大大減少銜接空間中節點距站點距離所帶來的非均一性影響。這在五角場的下沉式廣場中五個出口的在方向選擇上的均等性上十分明顯。

平面洄游不僅指不同城市綜合體與軌道交通站點的銜接空間上的環通，也指銜接空間拓展到城市綜合體內部時的自我環通。當城市綜合體的內部銜接空間在兩端分別與軌道站點相互環通時，這種最大限度的洄游將更大地激發城市綜合體的人流吸引力，百聯又一城（五角場店）就是典型的成功案例。

3.2 鼓勵多基面互動

銜接空間體系中的步行系統在地面、地下、空中三個城市基面上形成互動，是實現軌道交通站點與城市綜合體銜接空間的關鍵。其中，位于地下、空中城市活動基面上的步行系統與地面步行系統的豎向連接是實現互動的要點。

軌道交通站點區域的人流量巨大，且各種人行流線復雜，與機動車流線存在一定的交叉。因此，單純的平面洄游策略并不能解決問題，需在垂直方向上進行分層組織，才能保證銜接空間正常高效地運行，并實現人車分流的目標。具體可以分為地鐵銜接、輕軌銜接、地鐵與輕軌并存三類。這種分類方法，將出站人流所在的標高考慮在內，對步行流線的立體分形更具有參考意義。

3.2.1 地鐵銜接（圖9）

當軌道交通為地鐵時，人流由地下向地面流動，且地下層面為主要洄游層面，地面、地上層面作為輔助層面進行洄游。如徐家匯站就包括地下、地面、地上三個層面銜接空間，而五角場站只有地下和地面兩個層面銜接空間，并沒有發展出地上銜接空間。在地鐵站點區域，地上銜接空間的形成在具備跨越道路的功能的基礎上，還具有城市觀光的功能，如陸家嘴站的空中廊道每日吸引著大量的觀光游客。

3.2.2 輕軌銜接（圖10）

圖9 地鐵銜接

圖10 輕軌銜接

當軌道交通為輕軌時，人流由地面二層向上下兩個方向流動，且地上層面為主要洄游層面，地面、地上層面作為輔助層面進行洄游。如中山公園站就包括地面、地上兩個層面的銜接空間，并沒有發展出地下銜接空間。地上層面的空中連廊在實現了區域內人車分流的同時，也創造了城市綜合體新的基面。

3.2.3 地鐵與輕軌并置（圖11）

當軌道交通為地鐵與輕軌并置時，人流從上下兩個方向向其他層面滲透，且因一上一下兩個站點釋放的巨大人流，將自動在區域內部形成垂直方向的立體洄游，這時，不再有主要洄游平面和輔助洄游平面的區別，空中平臺將有機會進一步發展，形成人工地臺。

3.3 融入文化元素，關注無障礙設計

融入文化元素這一策略，可以很好地解決軌道站點趨同化的現狀，從而使銜接空間成為展示城市形象的新名片[9]，提升步行舒適度，提高銜接空間的使用率。無障礙設計強調在公共環境空間及各類建筑設施中，必須充分考慮不同程度殘障人士的使用需求，配備能夠滿足這些需求的服務功能與裝置。

3.3.1 空間中文化元素的應用

在原有的設計基礎上，對建筑空間進行優化，實現對人的心理生理需求和精神追求的尊重和滿足。在實際操作中，比較常見的手法有休息和交流節點的設置、壁面裝飾、頂面裝飾、裝飾小品等體現相關的文化信息，運用具有地域特色的文化元素如形式、材質、色彩等，使大尺度的銜接空間產生較強的人文關懷；除了上述的空間裝飾手法，還可以通過塑造特征性的空間來展現文化信息，可以令使用者產生強烈的空間歸屬感。如在中華藝術宮站對中國館建筑造型元素的活用，均是人性化設計的典型案例（圖12）。

3.3.2 無障礙設計

通過無障礙設計，配備能夠滿足不同程度的殘障人士使用需求的服務功能與裝置，營造一個充滿人文關懷的安全、方便、舒適的使用環境。在銜接空間的無障礙設計中，主要考慮的是進出軌道站點和在銜接空間中洄游的無障礙設計。一般通過設置坡道、電梯、專用標識系統等,來提供無障礙的設計保障（圖13）。

3.4 拓展銜接對象的多樣性

當銜接空間聯系起周邊多個城市空間，與城市綜合體空間、體育活動、觀演、通勤人群活動形成互相支持時，能夠為周邊區域帶來更多城市活力。銜接空間不僅應當聯系起軌道交通站點和城市綜合體，也應當進一步聯系起不同的城市功能空間，使銜接空間經由城市綜合體空間進一步延伸，促進商圈的內部互動[10]。另外,也需要銜接空間聯系起城市公共活動、辦公、居住等其他功能，以功能的復合化和多樣化帶動區域整體活力。

共享性是銜接空間設計的重要原則。空間的共享性意味著空間具有較高的可達性，地鐵和輕軌等軌道交通與城市綜合體的銜接空間創造了多基面進入的可能性，并能在此基礎上拓展與城市其他功能空間進行銜接。以香港中環數公里長的銜接空間系統為例，它突破了空間權屬、物業開放時間、地形高差等障礙，銜接起軌道交通站點、公交站點、各大商場、辦公樓、廣場、公園等多種城市功能空間，帶來大量人流（圖14）。

圖11 地鐵與輕軌并置

圖12 中華藝術宮站對中國館元素的運用

圖13 無障礙設計的標識系統

圖14 香港中環立體銜接系統連接各類功能空間

4 小結

隨著TOD開發模式的發展，城市綜合體與軌道交通站點的銜接空間設計愈發得到重視。在此背景下，從對上海市4個主要商圈站點的案例調研出發，梳理了銜接空間的構成與作用，分析了在實際使用中存在的不足，明確促進平面洄游、鼓勵多基面互動、融入文化元素并關注無障礙設計、拓展銜接對象多樣性等設計優化策略，能夠促進城市綜合體與軌道交通站點的銜接空間構建，帶動城市區域的活力發展。