大氣數據常見故障分析

周民京

摘 要：大氣數據故障在我們日常飛機維修過程出現的頻率較多，我們通過一些常見的故障現象來了解ADIRS設備的一些維護特性和對故障的處置。

關鍵詞：慣導 故障 分析

首先慣性導航由于采用積分計算，其定位誤差會隨時間而積累。在進行計算前，必須知道飛機的初始狀態，確定當地的真北方位，獲得飛機的初始姿態和初始方位信息。

1初始校準中，可能常見的故障？

問題：慣性導航長時間無法校準，“Align”一直閃爍，重新校準故障依舊，MCDU手動校準時，ALIGN IRS按壓后也無法校準，且輸入出發到達城市無經緯度顯示，復位FMGC依舊。

2三種初始導航校準方法和故障分析解決

要解決上訴問題，首先要知道慣性導航的校準方法，對于A320系列飛機，校準時間與飛機所處緯度有關，當高于南緯73度時，校準時間需要15分鐘；處于南緯73度與北緯73度之間時，校準時間需要10分鐘；高于北緯73度時，校準時間需要15分鐘。

1. 使用GPS位置對慣性導航進行自動校準

在ADIRS的控制顯示組件上，將OFF/NAV/ATT電門

要放到NAV位置。ADR1，ADR2和ADR3電門燈熄滅，ON BAT燈亮5秒后熄滅，ALIGN燈點亮，在ECAM上顯示器顯示備忘信息：IRS IN ALIGN > 7 MN

2. 使用MCDU進行校準

在草稿欄輸入ZBAA/ZYTX ，然后按壓1R行選鍵將

其激活，再按壓3R行選鍵（ALIGN IRS）進行起始三部慣導的校準。在ECAM上顯示器上，當慣導校準結束時，IRS IN ALIGN> 1MN 的信息消失。

3. 通過CDU進行慣導校準

將CDU上的選擇旋鈕放在PPOS位置，系統顯示選擇旋鈕放在1或2或3位置 。例如需要輸入N 89° 59' 9''， W 171° 22' 5''，則先輸入N89599，然后按壓ENT健，再次輸入W171225，按壓ENT健，所輸入的經緯度就會顯示在顯示器上，慣導開始校準。

對于問題所述，三部ADIRU出現一直無法校準現象，“ALIGN”燈不停閃爍。依據手冊提示，如果出現上述情況，意味著ADIRU不能正確接受GPS的位置信息，需要通過手動進行校準。但手動校準時，無法獲取位置信息的經緯度，那么原因可能在于FMGC無法從當前導航數據庫中獲取本場的經緯度信息，通過MCDU進行重置導航數據庫內的位置信息，可以完成慣導校準。

3飛行過程中，相關的大氣數據常見故障分析：

1 機組反映空中正副駕的氣壓高度和空速指示誤差大

當無明顯故障信息時，只能通過地面大氣數據測試設備進行地面模擬。它輸出的動壓作為飛機的空速源，輸出的靜壓作為飛機的高度源，經過皮托管的動靜壓口和備用靜壓孔加到大氣數據的相關系統，使飛機在地面模擬空中飛行狀態中的高度和空速，在EFIS或相關儀表上顯示出來。通過測試看管路是否有雜物和滲漏。

外界通過壓力管路進入后通過ADM進行模數轉換，將外界壓力信號轉換成輸出數字型號傳送給ADIRU，再由ADIRU傳送給其他用戶。當出現正副駕指示不一樣時，且測試管路正常。那么可能出現的故障源頭應在ADM到ADIRU之間。通過更換或互串ADM和ADIRU能夠比較輕易判定是出在兩端的ADM和ADIRU身上，還是出在中間的線路上。

例如： B-XXXX飛機機組反映機長和副駕位空速指示偏差，機長位切換到ADIRU3后正常，ADIRU1和3空速指示相差60節，切ADIRU3后和2高度指示相差較大，后續出現EW：NAV ADR 1 FAULT，FM：ADR1 ADM1（19FP1）/ADIRU1（1FP1）

首先，我們需要確定故障事實，在EFIS上檢查相應的氣壓高度，指示是否與機組描述一致。ADIRU3和2一致，通過手冊初步判斷機長位測量空速部件有故障，皮托管作為主要測量空速設備，首先對機長位皮托管外觀檢查，是否有堵塞，漏水孔是否正常。進行機長位皮托管到ADM1管路清潔，然后動靜壓設備測試。

通過換ADM和ADIRU看故障現象或指示有無轉移來排除皮托管和ADM和ADIRU本體故障后。故障現象依舊存在，那么通過AWM線路圖來看，ADM1到ADIRU之間有交聯的設備為：1151VC和1151VCA和1512VT3以及ADM1到ADIRU之間所有的導線。導線類故障具有不確定性，在測量時需注意測量和檢查方法。測量導線通斷、絕緣，供電電壓是否正常，插針插孔是否有磨損、燒蝕、擴孔現象，對于地面測試正常，空中頻繁出現故障信息的故障，測量時盡量晃動相關導線，看是否能觸發警告。

2 空中ADR輸出錯誤，觸發ADR DISAGREE警告

A320系列飛機每部ADIRU之間的數據相互交聯，每個IR都會接受三部ADR的輸出。正常情況下，IR都優先使用自己的ADR輸出。每個AD

也接受另外兩個ADR的輸出數據。通過比較來判斷故障數據，來自動進行

忽略處理。假如兩部ADR輸出錯誤且一致，那么機組和系統都會采取錯誤的數據，這樣將對飛行安全造成重大影響。例如將兩個空速管套帶上天等。

需要在日常的維護中，對其進行詳細的檢查。

3 空中出現TAT和AOA故障信息

AOA迎角傳感器的數據對于飛機氣壓高度、空速、迎角保護門限值等有重要意義。如果出現重大誤差，那么可能會導致失速警告、飛行控制系統進入備份法則等。

TAT全溫探頭是雙單元體傳感器，左探頭信號供給ADIRU1和3，右探頭信號供給ADIRU2，。全溫探頭的提供的信號主要用于靜溫和真空速的計算，以及發動機推力控制。

參考文獻：

[1] 《A318/A319/A320/A321 AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL》 ? AIRBUS S.A.S. 2005. All rights reserved. 2005 AIRBUS S.A.S.