2019年交通運輸形勢分析及2020年展望

劉昭然　楊子奇

一、2019年交通運輸出現增速放緩跡象

（一）交通投資繼續維持在3萬億元以上

1—11月，全社會共完成鐵路、公路、水運、民航固定資產投資29403億元，同比增長2.1%，預計全年投資將超過3萬億元。分方式看，除水運下降外，其他方式都與上年持平或小幅增長。其中，鐵路完成投資6852億元，預計全年可完成8000億元以上;公路完成投資2.02萬億元，同比增長1.9%;水運完成投資1030億元，同比下降3.4%;民航完成投資956億元，同比增長29.2%，預計年度投資將首次突破1000億元;另外公路水路其他建設投資323億元。

從全年走勢看，投資完成進度與上年基本一致。上半年受益于項目審批加快、中央補助資金及時下達和地方政府債券提前發行等因素，投資實現小幅增長;下半年由于加快發行使用地方專項債券和提前下達明年專項債券部分新增額度，并允許作為一定比例的項目資本金，有力化解了資金籌措難題，推動下半年投資企穩回升。

（二）出行結構向高快速方式轉移步伐放慢

1—11月，全社會共完成營業性客運量162.58億人次，同比下降1.8%，降幅較上年同期收窄1.4個百分點，預計全年客運量在170億人次以上。分方式看，鐵路、民航增速放緩，公路降幅收窄，水運降幅擴大。其中，鐵路完成33.96億人次，同比增長8.7%，較上年同期放緩0.8個百分點，年度日平均客運量首次突破1000萬人次;民航完成6.07億人次，同比增長8.1%，較上年同期放緩3.1個百分點;公路完成120.00億人次，同比下降4.8%，降幅較上年同期收窄1.6個百分點;水路完成2.56億人次，同比下降2.4%，降幅較上年同期擴大1.7個百分點。另外，高速公路7座及以下小汽車流量同比增長8.8%，較上年同期放緩0.8個百分點。

需要關注的是，民航、鐵路、私人小汽車等高快速出行方式比重雖然仍在提升，但增速明顯放緩，一是受經濟下行影響，商務和居民非剛性消費出行增速放緩;二是新建鐵路的中西部地區比例增加，高鐵對沿線客流帶動能力不如之前;三是受公共交通水平提升和居民消費擴張放緩影響，購買和使用小汽車意愿不足。

（三）貨物運輸結構調整進程不如預期

1—11月，全社會共完成營業性貨運量486.30億噸，同比增長5.5%，較上年同期放緩1.7個百分點。分方式看，除水運外，各方式貨運量增速均較上年同期放緩。其中，鐵路完成39.24億噸，同比增長6.7%，較上年同期放緩1.9個百分點;公路完成378.89億噸，同比增長5.3%，較上年同期放緩2.2個百分點;水運完成68.10億噸，同比增長6.3%，較上年同期加快1.6個百分點;民航完成681萬噸，同比增長1.5%，較上年同期放緩3.4個百分點。

需要關注的是，一是鐵路貨運量增速不及預期，根據《交通運輸部等九部門貫徹落實國務院辦公廳〈推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）〉的通知》（交運發〔2018〕142號）確定的目標，今年全國鐵路將完成貨運量43.4億噸，目前看難以達到;二是民航貨運量增速降幅較大，受全球經貿疲軟以及集成電路行業市場低迷等因素影響，全球民航貨運市場走弱，我國在年內多個月份同比甚至出現負增長，下半年形勢逐漸好轉，但走勢還需觀察。

（四）國際航運形勢仍然處于低迷局面

波羅的海指數（BDI）作為反映國際航運的晴雨表，年內表現為“過山車”走勢：大幅暴跌—低位徘徊—急劇拉升—連續下挫，從上年底1200點以上急劇下降，連續跌至2月初的600點左右，創兩年多來的新低，之后一季度基本低位徘徊在700點以下，6月份起加速上揚、快速拉升至9月4日的2518點，刷新近9年來新高，之后轉頭直下，在11月21日達到最低位1255點后開始反彈，12月12日報收1388點。

需要說明的是，三季度BDI突然快速拉升不能說明全球經貿繁榮，主要是受需求側巴西礦山集中出貨和供給側大量貨船進場安裝脫硫塔而造成的短期運力緊張影響。從全年走勢看，BDI依然在低位水平上面臨著下行壓力，前11個月BDI均值僅為1350.8點，距離約1500—2000點行業盈虧平衡水平還有差距，且四季度BDI呈總體下行的大趨勢，有繼續探底的可能性。

二、2020年交通建設生產將承受較大壓力

（一）需求不足和投資回報預期偏弱，交通建設資金籌措難度增加

一方面資金需求規模較大。2019年中央經濟工作會議要求，實施基礎設施補短板，加強戰略性、網絡型基礎設施建設，推進川藏鐵路、城市停車場、農村公路等設施建設。實施逆周期宏觀調控政策，要求交通發揮穩投資促增長關鍵作用。實現全面建成小康社會和“十三五”規劃目標任務，要求交通設施建設在補短板、筑底板方面持續發力。另一方面資金投入能力下降。汽車銷量下行帶動中央車購稅資金減少，地方政府債務負擔較重且財政增收困難，鐵路、收費公路建設運營企業自身償債壓力增大，資金持續投入和社會融資能力減弱，而且中西部地區項目比重較大，項目公益性、戰略性增強，但預期經濟效益下降。

（二）運輸生產增速延續放緩態勢

一方面經濟下行導致有效需求增長乏力。當前世界仍然處于國際金融危機后的深度調整期，國內結構性、體制性、周期性問題相互交織，下行壓力依然較大。近兩年居民人均可支配收入增速持續放緩，且對未來收入信心不強，消費意愿不足，旅游、娛樂和購物等消費性出行增長動能不足。企業生產活躍度下降，商務出行有放緩跡象，原材料、中間品和制成品等貨物流通速度減慢。另一方面供給側不能充分適應市場需要。受制于土地、資金和項目審批等因素，東部地區城際鐵路、市域（郊）鐵路、高速公路提級改造等進程緩慢，“交通+旅游”高品質服務供給和產品開發數量和動力均不足，鐵路貨運支線不足、“最后一公里”銜接不暢，造成一些升級和降本需求因缺乏有效供給而不能完全釋放。

（三）波羅的海指數維持低位水平

一方面國際經貿環境仍有較大不確定性。運力短暫退出、商品集中出貨等因素對BDI的擾動正在逐漸消除，預計BDI短期有可能在波動中回歸至上年常規水平，即全年均值1350點左右。同時，世界經濟增長持續放緩，對大宗商品需求難有大幅增長，全球動蕩源和風險點顯著增多，美國和多個經濟體產生經貿摩擦，且摩擦有可能持續波動升級，再與前續摩擦產生滯后影響疊加，可能導致BDI繼續下滑。另一方面船舶運力過剩局面尚難改變。雖然從長周期看BDI正在逐步回升，但由于船舶存續期一般長達20年以上，過剩船舶運力出清困難，國際干散貨船舶供給過剩局面很難改變。因此，總體上判斷明年國際航運市場依舊低迷，并伴有國際環境帶來的負面不確定性。

三、下一步工作建議

（一）竭力擴大交通項目建設資金來源

用足用好債券資金政策，積極爭取地方一般和專項債券對交通項目支持力度，增加收費公路專項債券規模，推動多個收費項目集合發行專項債券，探索發行永續債、置換短期債券等方式解決鐵路企業中長期融資難題。積極減輕企業債務負擔，優化國家鐵路資產、債務結構，推動京滬高鐵、京廣高鐵等收益能力較好項目，通過市場化法制化原則實施上市、債轉股。增加企業經營收入，拓展交通+旅游、物流、互聯網、新能源、金融等業務，發展交通依托型產業。加強土地綜合開發，將新增交通綜合開發用地納入地方相關規劃統籌安排，循序漸進盤活城區鐵路貨站、線路等閑置土地、交通資源，探索土地資產資本化、股權化、證券化。

（二）推動運輸服務精準適應經濟社會需求

加強城市交通需求管理，推動乘用車需求管理思路由“限制擁有為主”向“限制擁有與合理引導使用并重”轉變，為落實放開汽車限購、強大國內消費市場做好準備。優化“互聯網+”交通管理，適應“互聯網+”交通發展新局面，梳理近幾年行業發展和治理經驗，更新“互聯網+”交通相關管理辦法，促進先進信息技術與交通融合的健康合規有序。推動降低實體經濟物流成本，深入研究交通減費降本增效新空間，研究支持貨運場站劃撥用地實施物流經營性開發，增強貨運場站物流樞紐平臺功能。做好應對交通領域風險工作預案，深入研究復雜多變國際形勢和國內經濟下行壓力對交通行業可能帶來的風險隱患，積極主動謀劃應對措施，提早儲備資金、項目和政策工具。

（三）強化交通項目對重大戰略的支撐

落實交通強國戰略，深入研究面向2035年的綜合立體交通網規劃布局，與各級自然資源部門正在編制的國土空間規劃充分銜接，做好重要通道、場站的用地預留。引領區域戰略實施，積極推動京津冀、長三角、粵港澳、黃河流域等區域綜合交通一體化規劃出臺，大膽試點改革措施，發揮交通先行引領作用。發力運輸結構調整，綜合考慮鐵路集疏運經濟社會效益和服務能力水平，積極審慎推進鐵路專用線建設，合理提高公路銜接等級，解決港口、鐵路的“最后一公里”問題。支撐新型城鎮化，確立軌道交通引領城市群、都市圈空間布局的發展思路，以一體規劃統籌為前提，做好城際鐵路、市域（郊）鐵路與沿線產業、土地利用的耦合發展，探索軌道交通外溢效益反哺項目建設。

注：

①不包括公路水路其他建設投資。

（劉昭然，國家發展改革委運輸所。楊子奇，西南交通大學交通運輸與物流學院）