鐵路專用線運輸服務優化對策研究

唐勁松

(中國鐵路總公司 貨運部，北京 100844)

1 鐵路專用線運輸服務發展現狀

1.1 發展概況

截至當前，國鐵營業線及與國鐵間辦理直通運輸線路接軌的貨運營業站3 511個，其中接軌專用線的貨運營業站2 700個，接軌8 945家專用線(未包括軍專線、保密線)。其中，僅辦理專用線單位貨物發到的A類專用線4 553家，辦理專用線單位和共用單位貨物發到的B類專用線3 932家，托收貨人不受限制的C類專用線460家；其中辦理集裝箱1 036家，辦理危險貨物1 470家；路產1 463家，非路產7 482家。2018年，專用線發送貨物24.6億t，占國鐵總發送噸數的77.6%；貨運收入3 062.3億元，占國鐵貨運收入的74.0%；到達貨物25.0億t，占國鐵到達貨物的78.9%。

1.2 服務情況

目前，與專用線運輸管理有關的專門規章為：原鐵道部、國家經濟貿易委員會1995年頒布的《專用線專用鐵路管理辦法(試行)》和原鐵道部2005年公布的《鐵路專用線專用鐵路名稱表》。在規章制度的規范下，鐵路提供的專用線運輸服務主要分為接軌、運營、委托和信息等4類，其中接軌和運營服務為基本服務，委托和信息服務為個性化服務[1-2]。

（1）接軌服務。鐵路局集團公司作為專用線接軌責任主體，對專用線接軌人提出的書面接軌意向、可行性研究報告分別出具答復意見和審查意見，向中國鐵路總公司報備編號，與專用線接軌人簽訂書面接軌合同，驗收合格后，與專用線接軌人簽訂安全、運輸等協議，開通專用線運營。

（2）運營服務。中國鐵路總公司按鐵路局集團公司要求公布或調整接軌專用線名稱、發到品類、起重能力、辦理類別等，受鐵路局集團公司委托，運輸站段同專用線單位按年度簽訂安全、運輸等協議，并根據協議約定進行取送車作業，路企雙方在指定地點對到發的空重貨車進行交接檢查，填記貨車調送單，核收貨車取送車、延期占用等費用。

（3）委托服務。專用線單位根據自身能力和運營維護需求，可自愿向鐵路提出技術咨詢、設計、建設和代運營、代維護、代培訓、裝卸作業等需求，鐵路局集團公司同專用線單位簽訂相關合同或協議，據此開展有償服務。

（4）信息服務。對專用線發送貨物的在站、在途、到站、交付和到達本專用線貨物的裝車、在途、到達等信息實時反饋，到發空重貨車路企交接信息技術服務，根據約定，通過EDI交換物流保密數據等。

2 鐵路專用線運輸服務發展影響因素分析

2.1 優勢因素

從20世紀90年代到當前，我國市場經濟快速發展，國家法律法規不斷豐富完善，產業結構和運輸結構也在不斷優化調整，鐵路供給側結構性改革、公司化轉型、貨運能力提升以及專用線企業經營等內外部條件都發生較大變化[3-4]，為鐵路專用線服務發揮其“門到門”優勢創造了良好的發展環境。

（1）國家法律法規修訂。鐵路作為承運人，同托運人、收貨人都遵循《鐵路貨物運輸規程》相關規定，《鐵路專用線專用鐵路管理辦法》也是依據該規程制定的。但該規程依據的《中華人民共和國經濟合同法》1999年10月1日廢止，被《中華人民共和國合同法》所取代；依據的《鐵路貨物運輸合同實施細則》2010年12月部分條款也已修正；依據的《中華人民共和國鐵路法》分別在2009年8月27日和2015年4月24日做了2次修正。國家法律法規修訂完善，為優化鐵路專用線運輸服務、釋放專用線服務市場活力提供了良好的頂層制度保障。

（2）鐵路公司化轉型。2013年3月14日撤銷鐵道部，實行鐵路政企分開，成立中國鐵路總公司。2017年11月19日中國鐵路總公司所屬18個鐵路局全部改制為集團有限公司。2018年12月5日國家工商總局核準中國國家鐵路集團有限公司企業名稱。國家鐵路正加速公司化轉型，加快國家鐵路與專用線企業由原鐵道部與專用線企業間管理關系，向鐵路企業與專用線企業間合作關系的轉型。

（3）運輸結構調整。2017年12月召開的中央經濟工作會議中明確提出，調整運輸結構，增加鐵路貨運量。2018年6月27日，在國務院常務會議上部署調整運輸結構提高運輸效率，降低實體經濟物流成本，更好發揮鐵路在大宗物資運輸、長距離運輸中的骨干作用。國務院發布《關于全面加強生態環境保護堅決打好污染防治攻堅戰的意見》中，明確指出鋼鐵、電力、電解鋁、焦化等重點工業企業和工業園區貨物由公路運輸轉向鐵路運輸。近年來，在鐵路大力推進“站到站”向“門到門”服務延伸的措施引導下，鐵路專用線作為解決鐵路最后一公里的有效手段，擁有著天然的“門到門”服務優勢。隨著國務院及相關部委一系列具體配套措施相繼落地，在鐵路大力推進由運輸生產任務型向市場經營效益型轉變趨勢下，鐵路運輸已成為物流降本增效的重要手段，“公轉鐵”成效在快速顯現。

（4）供給側結構性改革。中國鐵路總公司貫徹落實黨中央、國務院的部署要求，主動適應經濟發展新常態，大力推進鐵路運輸供給側改革，制定實施了降低社會物流成本，提高貨運服務質量的一系列措施。擴大了鐵路局集團公司運價調整自主權，對部分品類貨物實行實重計費，統一合資鐵路與國鐵運價水平，清理和規范專用線收費，有效降低了企業物流成本。大力調整運輸供給結構，合理安排大宗貨物運輸，增強班列準時快捷運達能力。隨著調整運力結構和供給側結構性改革等工作的推進，廠礦企業修建鐵路專用線的積極性開始恢復。

（5）鐵路貨運能力提升。隨著我國高速鐵路的修建成網，普速鐵路旅客運輸需求逐漸向高速鐵路轉移，部分普速線路中客貨爭能情況得到緩解，近年來又修建部分重載貨運通道，70型、80型貨車和重載列車的大量投入使用，為提升鐵路貨運服務能力、滿足專用線企業運輸需求，提供良好的基礎支撐。

（6）信息交互渠道暢通。貨運票據電子化等一批新技術新設備的投產運用，使得運輸效率得以提升，打破了既有貨運信息孤島的突出問題，暢通了鐵路貨運基礎數據交互渠道，為提升鐵路貨運作業效率提供了良好的技術支撐。

2.2 制約因素分析

在物流需求發生結構性變化和社會物流服務能力不斷提升的市場環境下，消費市場多樣化、個性化需求使得運輸從“少批次、大批量、長周期”轉變為“多品種、小批量、多批次、短周期、重時效”[5]。但鐵路仍沿用20世紀計劃經濟時期原鐵道部制定的《鐵路貨物運輸規程》《鐵路專用線專用鐵路管理辦法(試行)》等規章，具有較強的行政管理色彩，把專用線企業當作被監管對象，路企間缺少聯勞協作，服務意識尚未真正建立起來，具體表現為溝通存在障礙、轉嫁鐵路場站設施投資、建設造價過高、強制運行維護和服務理念缺失等問題突出。

（1）溝通障礙。地方企業接軌修建鐵路專用線和修改既有專用線名稱、發到品類、起重能力、辦理類別等，要經過車站、站段、鐵路局多層級多部門的審核協調，信息傳導慢，人為干擾因素多，易挫傷地方企業修建和用好專用線積極性。

（2）轉嫁投資。不少鐵路局集團公司在新接軌專用線的設計建設時，將鐵路站場擴能、設施改善等投資一并納入到專用線企業投資中，導致部分企業因投資過大，難以負擔而停止建設專用線。

（3）造價過高。當前新建專用線設計標準未能根據專用線運輸特點，配置必備、管用、夠用、實用的設施設備，未科學合理確定線路等級和標準，線路、路基、軌道、橋涵等工程造價較大，制約了部分鐵路專用線的修建。

（4）強制運營維護。部分鐵路局集團公司同專用線企業尚未形成平等合作的市場經營關系，設備運行管理等部門以專業化為理由，代維護專用線線路等設施設備，費用較高，維護不及時，專用線企業意見較大。

（5）服務欠缺。鐵路運輸企業未切實轉變服務理念，對專用線運輸需求不能做到優先滿足，信息化服務未做到互聯互通，限制了專用線企業物流發展。專用線收費存在不透明、不公開現象。對運輸能力富余的專用線，有的限制其開展共用，專用線能力未能得到有效充分的運用[6-7]。

3 鐵路專用線運輸服務優化對策

鐵路專用線是鐵路延伸服務鏈條、拓展市場份額的重要載體，結合國家政策法規和鐵路內外環境變化情況，應以互利共贏為優化原則，以個性化市場需求為導向，以充分發揮專用線的集結、分撥作用為目標，通過公開受理、簡化條件、優化設計、創新運維、定制服務等戰略舉措，建立路企緊密合作關系，營造良好的專用線發展環境，構建互利共贏的命運共同體。

（1）公開受理，壓縮周期。在95306網站上設置新建專用線接軌和業務變化功能模塊，積極推進網上受理企業提出的新建專用線接軌和專用線名稱、發到品類、起重能力、辦理類別變化申請，嚴禁設置門檻或拒絕受理，公開透明鐵路各級受理處置情況，提高專用線建設、業務變更辦理時效。收到符合條件的專用線接軌、可研文件和名稱、發到品類等變化申請后，鐵路運輸企業要在規定工作日內完成審查并出具意見，或者因技術原因不能同意的答復，暢通業務受理途徑，壓縮辦理時限。同時，對有意愿的專用線，網上公布其發到辦理范圍、設施設備能力和物流服務收費標準等，幫助其開展物流服務，提升鐵路貨運攬貨能力。

（2）簡化條件，共同建設。根據制定下發的《加快推進鐵路專用線建設指導意見》，修訂《鐵路專用線接軌管理辦法》(鐵總運[2015] 350 號)，放寬鐵路專用線修建接軌條件，加快建設運營。同時，配合國家鐵路局修訂《鐵路貨物運輸規程》，將《鐵路專用線專用鐵路管理辦法(試行)》相關內容納入到《鐵路貨物運輸規程》和《鐵路貨物運輸管理規則》中。接軌站應按照“順暢銜接、直通運輸”的原則進行適應性改造，原則上不擴大接軌站規模。對滿足直通運輸條件的專用線，鐵路運輸企業要求擴大接軌站規模或者與專用線接軌工程一并改造其他設施設備時，增加的投資由提出的鐵路運輸企業承擔。

（3）優化設計，降低造價。要根據專用線運輸特點，按照“保證運輸安全、滿足運輸必須”的原則，修訂新建、改擴建鐵路專用線設計和建設標準，明確路企雙方新建、改擴建鐵路專用線的責任范圍，杜絕鐵路運輸企業轉嫁投資、抬高專用線建設標準等情況，形成路企互利共贏的局面。對影響工程造價較大的線路、路基、軌道、橋涵等，可采用造價較低、夠用的標準。嚴禁無故就高采用設計上限標準和配置不相關的設施設備。中國鐵路總公司聯合國家發展和改革委員會等部門，以貫徹落實黨中央、國務院“公轉鐵”調整運輸結構為契機，加快制定下發《加快推進鐵路專用線建設指導意見》，鼓勵地方政府支持港口、工業園區、物流園區新建接軌鐵路專用線，解決擬新建鐵路專用線企業的用地環評、征地拆遷等困難。

（4）創新運維，降低成本。專用線的運營維護，以市場化為原則，可采取自營、委托運營、合作經營等多種方式。委托屬地鐵路局集團公司運營維護時，相關費用支出應不高于同一地區支線鐵路的運營維護平均標準或者按照保本的原則確定運營維護費用；要積極采用和推廣鐵路車、工、電、供一體化生產組織模式，集中集約設置生產生活設施并統一管理，檢修工裝設備要地區統籌、充分利用、共享共用，盡可能降低運營支出。專用線產權單位采用自維護方式時，維護標準要符合國家相關規定，保證運輸安全。

（5）個性服務，規范收費。鐵路運輸企業要加快轉變服務理念，主動上門服務，針對專用線需求特點，制定針對性運輸計劃，盡可能簽訂長期運輸協議，優先滿足專用線運輸需求。積極推進鐵路同專用線企業信息互聯互通服務，按照路企雙方自愿的原則，簽訂有關協議，可向鐵路專用線企業發放U盾，通過95306對外窗口，建立鐵路和專用線企業物流生產信息互通渠道，運用電子簽名等技術措施，簡化路企間貨物運單簽認、貨物交接等手續，提高路企雙方運輸效率。研究制定統一的專用線收費項目、標準和管理辦法，指導鐵路局集團公司進一步完善專用線運營維護收費管理，研究制定統一的收費項目、收費標準和管理辦法，規范鐵路經營行為，嚴禁不按規定收費、只收費不服務或少服務問題發生，切實減輕企業負擔。健全收費公示和明碼標價制度，規范公示內容與形式。對運輸能力富余的專用線，鼓勵專用線產權單位吸納周邊企業共用，充分利用專用線閑置能力。要優化專用線運輸組織，減少作業環節，盡可能組織直通運輸，提高運輸組織效率[8]。

4 結束語

在國家深入推進“公轉鐵”政策導向下，鐵路專用線銜接鐵路“站到門”“門到站”最后一公里的關鍵作用愈加突出。通過管理制度、技術條件、信息系統等專用線服務優化措施，能夠有效提升鐵路專用線服務能力，降低企業的專用線建設與運營成本，增強鐵路物流市場競爭力。但是，鐵路專用線服務優化是一項系統工程，從主體層面，涉及到國家管理部門、地方政府和鐵路企業等多個主體；從要素層面，涉及到管理模式、規章制度、作業流程、設施設備、信息系統等眾多要素。因此，破解鐵路專用線服務優化難題，應當從適應當前市場需求的制度優化為突破口，不斷健全完善其他要素，建設現代化的鐵路專用線服務體系。下一步需要結合鐵路局集團公司的具體實踐，開展鐵路專用線管理規章制度的修訂，做好專用線管理的頂層設計。