江村站運輸組織優化對策探討

劉立存

(中國鐵路廣州局集團有限公司 科技和信息化部，廣東 廣州 510080)

江村站作為區域性編組站，是廣州鐵路樞紐的心臟，擔負著鐵路物流中的中轉站角色[1]，本站及管轄的中間站銜接了大量的貨物線、專用線，其運輸效率的提高直接影響到鐵路貨運增運上量[2-5]。因此，應在設備上挖潛、優化運輸組織以積極主動地提高運輸效率。

1 江村站概況

1.1 江村站基本情況

江村站位于廣東省廣州市白云區江高鎮境內，站型為雙向縱列式三級七場。車站按技術性質為編組站，按業務性質為貨運站。江村站為特等站，銜接1條貨物線，5條專用線，3條段管線。江村站主要擔負京廣(北京西—廣州)、廣深(廣州—深圳)、廣茂(廣州—茂名)、廣珠(廣州南—珠海)、京九(北京—西九龍)線5個方向和廣州地區各站貨物列車到發、解編作業，以及京廣線旅客列車的通過作業，下轄郭塘、江高鎮、大朗站及廣珠貨線各站，同時負責江高鎮站區、郭塘站區(包括廣州機保段)、大朗站區、茅山專用線、加冰線、整裝線取送，另外還包括江村機務折返點及廣北車輛段段管線的取送作業。

1.2 管轄中間站情況

（1）郭塘站。郭塘站是京廣高速鐵路(北京西—廣州南)與京廣線廣東境內惟一連接點，同時與廣州機保段相連，是進出機保段的必經之路。車站設有正線1條、到發線4條，與武廣高速鐵路聯絡線2條，貨物線9條(不含機保段)。目前郭塘新貨場主要負責江村至圃田、舵落口到發，烏拉泊發送組織，機保段負責小汽車的到發，取送作業由江村編組場安排調機完成。2017年，郭塘站區日均裝車103輛、卸車104輛。

（2）江高鎮站。江高鎮站主要擔負京廣下行線貨運、旅客列車到發、會讓等工作，同時兼顧部分裝卸業務。設有正線1條、到發線1條、貨物線14條。取送作業由江村編組場安排調機完成。2017年日均裝車20輛、卸車38輛。

（3）大朗站。大朗站主要辦理整車怕濕貨物、笨大貨物、集裝箱貨物及快速貨物，是廣州地區白貨發送基地之一。大朗站共設有3條正線、5條到發線、9條調車線、25條貨物(專用)線，配置DF5調車機車2臺。2017年日均裝車183輛、卸車279輛。

（4）廣珠線車站。廣珠線線路總長189.376 km，線路從江村編組站引出，全線設9個車站，依次為大田、官窯、丹灶、江門北、江門、古井、斗門、珠海西、高欄港站。目前只開通高欄港、珠海西、江門、江門北站的裝卸車業務，2017年全線日均裝車299輛、卸車87輛。

2 江村站運輸組織現狀分析

截至2018年7月27日，江村站各項指標日均完成如下：中時8.2 h，同比壓縮1.7 h；停時完成16.9 h，同比壓縮2.0 h；裝車680輛，同比增加110輛；卸車456輛，同比減少18輛；發送噸數3.2萬t，同比增加0.7萬t；小江村辦理車7 515輛，同比增加911輛。雖然江村站各項指標同比有所改善，但中時、停時關鍵指標仍然較高，離中時6.5 h、停時14.0 h的理想目標值還有差距，因而江村站運輸組織還有待優化。

2.1 車站編組能力有待提高

2016年江村站查定日均辦理車能力為12 334輛，解體能力為121.9列/ 4 497輛，編組能力為127.8列/5 347輛；2018年1—6月日均辦理車7 423輛，解體58列，編組58列，能力利用率約為60.2%。從能力利用率方面看，江村站呈現“總體富裕、階段緊張”的特點，造成目前江村站運輸效率無法提升的主要原因如下。

（1）車流增大后上下行到達場能力不足。一是自2017年第三階段調整列車運行圖以來，下行到達場日均接入列車59列，其中無調中轉列車約20列，無調比占33.9%。江村站下行系統由于沒有直通場，這部分無調中轉車流只能在下行到達場辦理中轉技術作業，占用到發線時間平均2.2 h，造成下行到達場股道運用緊張，機車出入庫頻繁，難以保持不間斷接發列車。二是上行到達場東西方向車流無調中轉作業量增大。廣茂方向車流與廣梅汕方向車流在上行到達場進行無調中轉技術作業，約有10對/d，占用了上行到達場的到發能力。

（2）特種貨車車輛到達影響駝峰解體能力。江村站負責郭塘機保段、天河東站、石龍站3處小汽車戰略裝車基地所需車輛的中轉業務，3處裝車點的“JSQ”型車經江村站駝峰解體中轉的車輛日均30輛左右，并且均為零散到達。這類車輛構造特殊(換長2.4)，禁止利用駝峰溜放，作業時需要連結車列不少于1/5的制動軟管，以不超過7 km/h的速度通過迂回線推送至峰下甩車。據統計，每天需調動該類車輛約8次(上行駝峰3次、下行駝峰5次)，每次解體編有該類車輛的車列需耗時70 ～ 100 min不等，影響了駝峰的解編能力。

（3）上下行系統場間折角車流交換困難。江村站由于上下行系統間沒有車流交換場，上下行系統間只在上行編組場設有20道、21道、22道3條交換線，既要負責站段修車與修竣車的交換，又要負責車站作業車的交換作業，不能滿足車流正常交換的需要，造成上下行系統每天產生的約250輛折角車流不能及時轉場上線，需占用編組場分類線，不但影響車站的運輸組織，增大車站的中時指標，還容易造成編組站堵塞，直接影響京廣線的暢通。

（4）車流反開造成上行到達場股道運用緊張。上行到達場反開列車為東西線交換車流或到下元站配空的整列空敞車，全部為有調中轉車，作業流程為：上行到達→技檢→解體→集結→下峰連掛→回峰→技檢→下行出發，由于到達的反開車輛需要2次占用上行到達場股道，并且整個過程除車流集結外都需要耗用1臺駝峰調機，造成上行到達場到發線運用緊張。

（5）下行系統編發場分類線相對不足。目前，下行系統編發場共有股道24條，主要負責廣深線、京九線、廣茂線、廣珠線以及廣州杻紐地區各站的車流集結及編發，共有49個組號，另外還有本站作業車、扣修車、倒裝車、禁止過峰的車輛，造成分類線運用不足，不同車流組號占用一條分類線，翻鉤作業較多。同時下行編發場由于駝峰區線路有效長不夠(約為650 m)，駝峰溜放至換長55.0以上就基本滿線不能繼續溜放。

（6）廣珠線運輸能力亟待提高。一是廣珠線地理和地質情況特殊，每逢強降雨，基本都要實行警戒封鎖或限速警戒，影響廣珠線的行車秩序，打亂了各車站的作業組織；二是受電力供應不足，行車密度難以增加，直接制約了廣珠線貨運上量，無法滿足貨運發展需求。

2.2 中間站取送作業困難

（1）穿越下行正線困難。郭塘站、江高鎮站主要貨物、專用線在京廣下行正線的東邊，而江村編組場在京廣下行正線的西邊，導致郭塘、江高鎮站取送作業均需穿越下行正線。目前，郭塘站取送量日均約550輛，需進出郭塘站7次，穿越京廣下行正線14次，江高鎮站取送量日均約100輛，需穿越京廣下行正線共計4次。但是，京廣下行線運行列車146列，平均9.8 min一列，而調車機車穿越正線需要12 min以上的間隔，運行圖上能夠滿足調機穿越正線條件的機會有限。

（2）進出郭塘站區通道單一。目前江村站調車機車進出郭塘站的通道為：上編尾→下行到達場→聯1線→郭塘I道→郭塘40道(10道)。在下行到達場階段性能力緊張時，調車機車不能順利從上編尾或郭塘站進入下行到達場，待下行到達場有能力接進出郭塘站調車機車時，京廣下行正線能力又緊張，經常出現相互干擾的問題，如本務機車進出庫、駝峰推峰、駝峰機車轉頭，造成調車機車等待時間較長。

（3）大朗站點多線短。大朗站共有12條貨物線、13條專用線。貨物線只有貨9線一批裝卸能力25輛，其他貨物線一批裝卸能力6 ～ 14輛；專用線只有省3線一批裝卸能力35輛，其他專用線作業能力均較為低下。由于點多線短的原因，造成大朗站調車工作量大，難以滿足貨運增量。

（4）廣珠線作業環境不佳，調車效率較低。廣珠線除高欄港站外，珠海西、江門、江門北、丹灶站調車進路均為分路不良，調車組按“一調一連”配置，并且調車走行線路高低不平，造成作業效率難以提高，以上4站的調車勾分基本為專調機車15 min、本務機車20 min。

2.3 站機聯勞協作有待加強

目前車站與機務部門之間存在聯勞協作不到位的現象，出現動車不及時、調機運行速度低、計劃變更傳達不到位等問題。其中，一是調車機車進出郭塘站穿越下行正線時，在整條進路開通的條件下，要求司機在各信號機機前停車確認信號，造成列車調度員難以及時安排調車機車穿越正線；二是由于大朗站設備條件特殊，同一條進路上牽引運行時，從“非集中區轉集中區、又從集中區轉非集中區”的現象非常普遍，而機務段要求調車機車司機在每個轉換點均停車與車站進行車機聯控，每次需增加走行時間 2 ～ 4 min。

3 江村站運輸組織優化對策

3.1 優化郭塘站調車組織

（1）調整九調至郭塘站。將九調機車調整至郭塘站交接班后，一是可以充分利用旅客列車密集到達的時間完成專用線的取車作業，為后續穿越正線送車打好基礎，同時減少上編尾機車相互交叉干擾；二是可以為將郭塘站區打造成“高、精、專”的運輸組織基地提供動力保障(郭塘站區目前基本以發送小汽車及汽車配件為主)。

（2）開辟進出郭塘新通道。目前江村站調車機車進出郭塘站習慣于下行到達場，在下行到達場能力緊張時，沒有充分利用上行出發場至郭塘站的進出通道，造成了能力的浪費。增加進出通道的效果有：一是增加取送次數。增加由上行出發場至郭塘站的調車通道，調車機車每天最少可增加一批取送作業，增加取送量約70輛，同時對于整列上行列車，由郭塘站經上行正線直接牽引回上行出發場，也減少了調車機車來回走動的困難，減少調車工作量。二是緩解下行到達場階段性能力緊張問題。在下行到達場能力緊張時，組織調車機車由上行出發場進出郭塘站，有利于下行到達場股道靈活運用，使下行系統列車接發、下行駝峰的解體作業有序進行，確保下行系統暢通。三是增加平行通道。例如，一臺調車機車郭塘站作業完畢由下行到達場回來時，另一臺調車機車則由上行出發場出郭塘站作業，這樣可以確保郭塘站作業有效銜接，滿足郭塘站區的貨運增量。

3.2 優化特種貨車車輛到達和解體方式

一是中鐵特貨運輸有限責任公司廣州分公司應協調各卸車組織點，盡量組織成組或整列回送，如難以實行，將“JSQ”型車編組在列車的最尾部；二是根據列車編組及各點裝車情況，將南線、西線整列或大組到達的特貨空車直接配送至天河東、石龍站，減少特貨空車在江村站的空車中轉；三是對京廣線北線大組、整列到達特貨空車，盡量組織在韶關東等站集結，直接安排到郭塘站終止；四是天河東、石龍站嚴格按方向成列(成組)裝車，組織在江村站無調中轉，減輕過峰特貨車數，提高駝峰解體效率；五是組織進行JSQ車輛通過駝峰技術應用研究，分析影響JSQ車輛通過駝峰作業的各種技術因素，研究通過駝峰作業的可行性，最終實現JSQ車輛溜放通過駝峰作業。

3.3 優化折角車流組織

為確保江村站的運輸暢通，彌補江村站在設計上存在的先天不足，一是龍川北、廣三線車站不應將江村以北車流與江村以南車流混編。二是充分利用好東莞東、平湖南、下元、三水西車站的運輸能力，合理調整車流集結點，確保整個廣州樞紐的運輸暢通。三是合理組織上行系統的反開車流到下行系統進行集結，減輕上行到達場接發列車壓力及上行駝峰的解編壓力。例如，充分利用下行到達場白天空閑的設備能力，將部分到達上行系統的空車轉移至下行系統進行解體集結，向下元港、廣深港排送，每天分擔上行到達場2 ～ 3列的反開壓力。

3.4 加強聯勞協作

一是與工作中聯系最為密切的廣州機務段、廣州北車輛段定期召開碰頭會，對雙方存在的問題坦誠交換意見，并尋求解決方法，建立融洽的工作關系。二是發揮合署辦公作用。車站、機務、貨運、車輛部門進行合署辦公，在日常運輸組織中，按照貨運任務的需求，緊密協調使作業組織、動力保證、車輛來源、裝卸作業等更加環環相扣，運輸生產效率進一步得到釋放。三是開好季度站區聯勞協調會，及時通報站區生產情況及面臨的壓力，對站區存在的運輸生產結合部問題，找原因，定措施，各自解決好自身存在的突出問題，保證江村站區運輸組織暢通無阻。

3.5 提升站場設備能力

一是釋放下行出發場的能力。將京廣下行正線與下行出發場相連的聯13、聯14線貫通，使下行出發場形成能力。屆時，可以將在下行到達場原列中轉列車接入下行出發場，有效緩解下行到達場能力不足的局面，又可以將每天在大朗站中轉的8對折角車流接入下行出發場，有效緩解大朗站的壓力。二是加強施工組織。全力推進東北貨車外繞線建設、綜合自動化改造等重點施工項目開展，理順車站運輸秩序。加快大朗站、江高鎮站、郭塘站非集中區無聯鎖道岔改造等工程的建設進度，盡快形成作業能力，緩解站場運輸組織壓力大、運輸效率低的現實問題。三是進一步提升廣珠線運輸能力?；趶V珠線較大的白貨市場潛力，加大對廣珠線建設投資，盡快完善行車條件，提升貨運設備能力，為廣珠線白貨上量打下堅實基礎。

4 結束語

江村站是廣州區域鐵路的樞紐，其運輸組織的暢通、運輸效率的高低、運輸能力的大小，直接影響到貨運增量行動的實施。為提高江村站整體運輸效率、克服運輸能力短板，應從編制計劃、調機運用、調車組織、駝峰溜放作業、站區聯勞協作、設備能力等方面綜合考慮、系統優化。近年來，中國鐵路廣州局集團有限公司也一直在探索這方面的手段、措施[6-7]，下一步將全面研究編組站綜合自動化控制，實現管控一體化，以最大程度釋放能力，同時結合路網結構調整、貨運設備設施布局調整[8]，進一步優化江村站站場設置、聯絡線連通及機輛配套，全面提升運輸能力。