鐵路局集團公司貨運承運清算盈余影響分析

郭 鵬，邢俊楠，張 娟

(中國鐵路西安局集團有限公司 計劃統(tǒng)計處，陜西 西安 710043)

鐵路實行新的貨運承運清算辦法后，在鐵路貨運運費計算方法和費率標準不發(fā)生變化的情況下，清算模式的變化主要是對鐵路運輸企業(yè)的內(nèi)部收入分配產(chǎn)生影響，而不會對貨主實際運費產(chǎn)生影響[1]。新的鐵路貨運承運清算模式主要目的是提高鐵路貨運市場份額，鼓勵承運企業(yè)多裝車，進而提高全路貨物發(fā)送量[2]。新的鐵路貨運承運清算辦法首次產(chǎn)生了貨物盈余概念[3]，即每單貨票的運費進款核減提供服務(wù)清算支出后的剩余部分，使貨運經(jīng)營部門和人員在貨物承運前就可以準確地計算出企業(yè)盈余，分析每單貨票的經(jīng)濟效益，同時使貨物品類運輸和基礎(chǔ)設(shè)施運維結(jié)果顯性化，真實反映鐵路公益性運輸?shù)慕?jīng)營情況。因此，為研判新的鐵路貨運承運清算辦法實施效果，通過比較分析不同運輸類別、貨物品類、運輸徑路、運價水平、運輸距離對貨物清算盈余的影響，引導運輸企業(yè)積極面向市場，真正成為市場主體，以中國鐵路西安局集團有限公司(以下簡稱“西安局集團公司”)為例，對承運貨物盈余情況進行分析，為鐵路企業(yè)提升運輸效率效益提供參考。

1 西安局集團公司貨運承運清算分析

鐵路貨運承運清算辦法規(guī)定，承運企業(yè)取得全程貨物運費進款(含集裝箱使用費和篷布使用費)，按計費徑路統(tǒng)計工作量和對應清算單價，逐票向提供服務(wù)企業(yè)支付服務(wù)費用；提供服務(wù)企業(yè)按車流徑路及實際徑路統(tǒng)計工作量和對應清算單價，清算本企業(yè)提供服務(wù)收入[4]。新的鐵路貨運承運清算項目包括機車牽引費、線路使用費、車輛服務(wù)費、到達服務(wù)費、綜合服務(wù)費5項，其中綜合服務(wù)費是將車輛中轉(zhuǎn)費、空車補償費、集裝箱使用費、篷布使用費歸集在一起，按照運費比例計算。車站雜費進款和兩端服務(wù)進款，按照“誰提供服務(wù)，收入清算給誰”的原則，清算給提供服務(wù)企業(yè)；鐵路建設(shè)基金不參與清算[5]。

西安局集團公司2018年某月參與承運清算運單18.6萬張，在貨物運費進款中，外企業(yè)高出基準運價運費占全部運費收入的5.29%，付費支出占全部運費收入的60.58%，承運清算盈余占全部運費收入的33.9%。在5項付費支出中，機車牽引費占22.8%，線路使用費占17.0%，車輛服務(wù)費占9.7%，到達服務(wù)費占4.4%，綜合服務(wù)費占6.9%。機車牽引費在總的付費支出中所占比例最高，對企業(yè)清算影響最大。新實施的貨運承運清算辦法，涉及國鐵、國鐵控股公司、國鐵非控股公司等不同的企業(yè)屬性，涉及整車、集裝箱、快運班列等不同的運輸產(chǎn)品，以及不同的貨物品類、運輸距離、運輸徑路等都對企業(yè)清算產(chǎn)生很大的影響。西安局集團公司貨運承運清算分析如下。

（1）按不同企業(yè)分析。2018年西安局集團公司貨物發(fā)送量為16 714.7萬t，其中國鐵6 330.1萬t (占全部貨物發(fā)送量的37.9%)，陜西西延鐵路有限責任公司(以下簡稱“西延公司”) 8 073.3萬t (占全部貨物發(fā)送量的48.3%)，西平鐵路有限責任公司(以下簡稱“西平公司”) 2 200.3萬t (占全部貨物發(fā)送量的13.2%)，太中銀鐵路有限公司(以下簡稱“太中銀公司”) 110.9萬t (占全部貨物發(fā)送量的0.7%)。分企業(yè)別承運貨物清算盈余如表1所示。從表1可以看出，西延公司裝車數(shù)占西安局集團公司運單數(shù)的40.9%，但貨物清算盈余額占總盈余的62.9%，盈余率高達37.6%；國鐵貨物清算盈余額居西安局集團公司第二，但盈余率低于集團公司平均水平；西平公司雖然僅有5個貨運辦理站，但平均每站貨物發(fā)送量大，清算盈余率高，盈利潛力大。

（2）按不同運輸類別分析。分運輸別承運貨物清算盈余表如表2所示。從表2可以看出整車貨物運單占91.5%，盈余額95.6%，是集團公司承運清算盈利的主要來源；集裝箱次之，快運和零擔所占比例較少，對清算收入影響不大。單車貨物清算盈余額中整車3 271元、快運2 754元、集裝箱2 128元；零擔貨物由于是一車多單，無法計算單車貨物清算盈余，單張運單清算盈余額175元。整車承運貨物盈余率為34.6%，高于其他類別?？爝\貨物清算盈余率雖然達到33.6%，但盈余額僅占全部貨物清算盈余額0.02%，而且在付費支出中線路使用費調(diào)節(jié)系數(shù)0.1的基礎(chǔ)上得出，對企業(yè)清算影響甚微。

表1 分企業(yè)別承運貨物清算盈余表 %Tab.1 Liquidation surplus of freight transportation by different enterprises

表2 分運輸別承運貨物清算盈余表 %Tab.2 Liquidation surplus of freight transportation for different transportation means

（3）按不同貨物品類分析。分品類別承運貨物清算盈余如表3所示。從表3可以看出，28種類貨物清算盈余中，煤炭清算盈余額最高，清算盈余5.6億元，占總盈余額的79.30%，其他依次為石油7.01%、集裝箱4.13%、焦炭2.37%、鋼鐵2.36%、化工品1.98%，以上6大品類清算盈余額占總量的97.2%，其他22個品類盈余額僅占比2.8%。

西安局集團公司平均盈余率為33.9%，高于平均盈余率水平的貨物品類有3個，其中電氣品類為44.74%、石油為40.14%、煤為35.37%，但電氣品類全月裝車僅1車。

表3 分品類別承運貨物清算盈余表 %Tab.3 Liquidation surplus of freight transportation for different types of goods

（4）按不同裝車去向分析。主要去向別承運貨物清算盈余如表4所示。從表4可以看出，西安局集團公司貨運承運清算盈余額前5名分別為：中國鐵路成都局集團有限公司(以下簡稱“成都局集團公司”)、中國鐵路濟南局集團有限公司、中國鐵路武漢局集團有限公司、中國鐵路鄭州局集團有限公司、西安局集團公司。盈余率排名前5的到局：中國鐵路太原局集團有限公司45.8%、中國鐵路北京局集團有限公司40.2%、中國鐵路鄭州局集團有限公司39.9%、西安局集團公司39.2%、中國鐵路蘭州局集團有限公司38.6%。各去向平均清算盈余率為33.9%，其中裝車主要去向武漢地區(qū)為35%、濟南地區(qū)為36.9%，超過鐵路局集團公司平均水平；成都地區(qū)31.4%，低于集團公司平均水平。

表4 主要去向別承運貨物清算盈余表Tab.4 Liquidation surplus of freight transportation for different destinations

2 貨運承運清算盈余影響因素及對策分析

2.1 影響因素分析

（1）整車貨物計費質(zhì)量越高，貨物清算盈余越多。線路使用費和車輛服務(wù)費清算指標為重車輛公里，與計費質(zhì)量無關(guān)。因此，同樣發(fā)到站、品類貨物，計費質(zhì)量越高貨物清算盈余越多。貨物運輸靜載重越大，平均噸公里付費率越低，清算盈余也越大。例如：大保當—王莊煤炭運輸，計費質(zhì)量不同清算盈余不同。計費質(zhì)量每增加1 t，清算盈余增加約110元。另一個比較典型的例子是新筑—阿拉山口運輸無縫鋼管，計費質(zhì)量35 t以下每車清算虧損，當計費質(zhì)量大于42 t開始盈余，計費質(zhì)量60 t每車清算盈余達到最高。相同到站不同質(zhì)量貨物清算盈余如表5所示。

（2）集裝箱貨物質(zhì)量增加，承運效益下降。由于集裝箱計費單位為箱公里，入箱貨物質(zhì)量不影響運費計算，但質(zhì)量較高的集裝箱支付機車牽引費反而高于質(zhì)量低的。新筑—遵義北塊煤運輸，貨物質(zhì)量高了3 t，由于機車牽引費支出增加，清算盈余率反而降低了1.4個百分點。集裝箱計費不同質(zhì)量貨物清算盈余如表6所示。

（3）同一方向有重疊計費徑路，運距越長貨物清算盈余越多。以西平線(西安—平?jīng)?上孟站發(fā)往成都地區(qū)不同到站煤炭運輸為例，實際質(zhì)量均為70 t，西安局集團公司和成都局集團公司大部分徑路是重疊的，僅在下游因到站不同導致全程運距出現(xiàn)差別，但不同運距貨物清算盈余差距較大，一般情況下同一方向全程運距越長的貨物清算盈余越多。相同徑路不同運距承運貨物清算盈余如表7所示。

（4）貨物計費徑路所經(jīng)最低運價區(qū)段對清算盈余影響較大。貨物計費徑路中不同最低運價區(qū)段對承運企業(yè)清算盈余影響較大。運價區(qū)段分為5類：國鐵統(tǒng)一運價區(qū)段、國鐵特價線區(qū)段、合資鐵路公司區(qū)段、鐵路上市公司區(qū)段、地方鐵路公司區(qū)段，高出最低運價部分運費清算給相應運輸企業(yè)。以大佛寺—南白鎮(zhèn)運輸64 t混煤為例，新豐鎮(zhèn)—安康東(261 km)所屬西康線(西安—安康)為國鐵特價線區(qū)段，運價0.115 5元/ (t·km)；大佛寺—茂陵(130 km)所屬西平線為合資鐵路公司區(qū)段，運價0.183 8元/ (t·km)；茂陵—新豐鎮(zhèn)(71 km)、安康東—達州(283 km)、達州—重慶西(251 km)、重慶西—南白鎮(zhèn)(304 km)所屬線路為國鐵區(qū)段，運價0.134 5元/ (t·km)。新豐鎮(zhèn)—安康東段運價最低作為基準運價，根據(jù)高出最低運價部分運費清算給相應運輸企業(yè)原則，付給西安局集團公司高出部分為431元，付給成都局集團公司高出部分為675元，付給西平公司高出部分為568.3元；共需支付高出基準運價運費1 106.7元。由于西康線為國鐵線路而非合資公司所屬，如果西康線執(zhí)行國鐵統(tǒng)一運價，則國鐵區(qū)段運價最低將作為基準運價(0.130 1元/ (t·km))，需支付高出基準運價運費為446.7元。2種情況對比，西康線執(zhí)行國鐵特價時，承運貨物清算盈余2 685.4元。西康線執(zhí)行國鐵統(tǒng)一運價時，承運清算盈余3 701.7元。

（5）中亞班列執(zhí)行運費下浮政策，相似品類貨物清算結(jié)果相差較大。新筑—霍爾果斯40 ft集裝箱，“家用電器”品類按正常貨物收取運費，而“空調(diào)器”品類執(zhí)行中亞班列運費下浮政策，相同到站“家用電器”品類較“空調(diào)器”品類運費多3 617元。2種品類貨物使用集裝箱運輸，因此線路使用費、車輛服務(wù)費、到達服務(wù)費均相同，根據(jù)清算辦法，“空調(diào)器”品類執(zhí)行運費下浮政策后，每張運單虧損312元。

表5 相同到站不同質(zhì)量貨物清算盈余表Tab.5 Liquidation surplus of freight transportation for shipment with the same destination but different weights

表6集裝箱計費不同質(zhì)量貨物清算盈余表Tab.6 Liquidation surplus of freight transportation for containers with the same destination but different weights

表7 相同徑路不同運距承運貨物清算盈余表 %Tab.7 Liquidation surplus of freight transportation for shipment with the same path but different distances

2.2 對策分析

根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析，承運貨物清算盈余除受清算單價影響外，還受運價號、價差系數(shù)、靜載重、運距、運輸方式等綜合因素影響。靜載重對承運環(huán)節(jié)貨物清算盈余率最敏感，其次是價差系數(shù)，運距敏感性最低。貨物運輸靜載重越大，平均噸公里付費率越低，清算盈余面也越大；運價號越高，清算盈余面和收入盈余率越高；價差系數(shù)下浮越大，清算盈余面越低；整車運輸清算盈余額和盈余率均最高，是鐵路運輸?shù)闹饕l(fā)展方向；集裝箱運輸有鼓勵政策，應加強政策運用。

（1）牢固樹立經(jīng)營核算意識和市場觀念，提前預測不同品類、去向等因素對清算結(jié)果的影響。新的貨運承運清算辦法不同于過去以周轉(zhuǎn)量為主的清算辦法，能夠反映每一張貨物運單、每一臺機車、每一輛貨車和每一批貨物的全程運輸動態(tài)[6]。因此，運輸、貨運、財務(wù)(收入)和計統(tǒng)等部門應做好承運清算相關(guān)知識的宣傳和培訓，自上而下思考如何轉(zhuǎn)變觀念、創(chuàng)新經(jīng)營，從提高企業(yè)經(jīng)營效益出發(fā)，結(jié)合貨源結(jié)構(gòu)、流向、運量等信息，測算承運貨物不同運輸方案的清算盈余，提高企業(yè)經(jīng)營效益。

（2）開發(fā)“貨運承運清算數(shù)據(jù)監(jiān)控和分析系統(tǒng)”，針對貨源特點實行差異化經(jīng)營。面對統(tǒng)一的政策，各鐵路局集團公司市場需求不同，采取的經(jīng)營策略可能大相徑庭。因此，在中國國家鐵路集團有限公司承運清算平臺基礎(chǔ)上，鐵路局集團公司應研發(fā)“貨運承運清算數(shù)據(jù)監(jiān)控和分析系統(tǒng)”，一是對承運清算數(shù)據(jù)、提供服務(wù)清算數(shù)據(jù)、外局提供數(shù)據(jù)進行監(jiān)控，對中國國家鐵路集團有限公司清算中心反饋的財務(wù)數(shù)據(jù)與清算數(shù)據(jù)進行核對，避免清算遺漏和缺失；二是對清算數(shù)據(jù)進行深入分析，為車流組織、機車運用、排空、編組站作業(yè)、線路運用提供決策依據(jù)，促使各鐵路局集團公司切實承擔起經(jīng)營主體責任。

（3）微調(diào)集裝箱等清算系數(shù)，發(fā)揮好承運清算杠桿作用。為了鼓勵集裝箱運輸業(yè)務(wù)，在運輸集裝箱貨物時，線路使用費、車輛服務(wù)費按箱公里計算，而機車牽引費按噸公里計算，造成集裝箱貨物質(zhì)量越大而清算盈余反而越小，達不到鼓勵承運企業(yè)充分利用集裝箱多裝貨物的目的。貨運承運制強化了效益導向，各項系數(shù)測定具有全面性和一定的科學性，在承運制執(zhí)行一段時間后，應對集裝箱等不同類別實際清算情況進行分析，對相關(guān)辦法進行完善，對相關(guān)清算系數(shù)進行精細微調(diào)，促進各鐵路局集團公司發(fā)揮主動優(yōu)勢。

（4）建立車流徑路與實際徑路在進行清算時的量化關(guān)系，實現(xiàn)路網(wǎng)暢通與清算效益的最佳結(jié)合。研究車流徑路調(diào)整對鐵路局集團公司貨運效益的影響具有一定的實際意義。實際運輸組織過程中存在違流運輸，不僅減少了清算盈余，攤薄了提供服務(wù)收入，而且加劇了相關(guān)線路和樞紐能力的緊張程度，增加了安全風險[7]。在日常運輸生產(chǎn)過程中，應建立相關(guān)臺賬資料和對比分析制度，盡量按車流規(guī)定徑路、列車運行圖、列車編組計劃組織行車；對不可避免的違流運輸，按照三類、二類、一類的順序使用線路[2]，在確保路網(wǎng)暢通的同時，統(tǒng)籌考慮鐵路局集團公司清算效益，努力尋求暢通與效益的最大“公約數(shù)”。

（5）全面梳理不同計費徑路對承運清算結(jié)果的影響，建立相應比選機制，提升企業(yè)效率和效益。計費徑路包含線路等級、內(nèi)燃和電力區(qū)段及特價徑由區(qū)段，特別是線路特價徑由區(qū)段對承運清算影響較大[8]。隨著鐵路建設(shè)投資主體的多元化，為了體現(xiàn)不同線路的投資權(quán)益，不同線路的貨物運價不一致。目前全路有近 200 條特價區(qū)段，在承運清算中將每張貨票運費收入中最低運價區(qū)段設(shè)為基準區(qū)段，高出最低部分返還給執(zhí)行特殊運價政策的企業(yè)。因此，應思考如何減少計費徑路中一些特定因素對清算結(jié)果的影響，建立相應比選機制，對不同貨物品類、不同運距運輸收入和清算支出計算分析，提出對應的經(jīng)營策略，促使各鐵路局集團公司從整體利益出發(fā)，適應市場化運作，提升企業(yè)效率和效益。

3 結(jié)束語

新實施的鐵路貨運承運清算辦法主要鼓勵承運企業(yè)做大貨運市場，鼓勵承運企業(yè)多發(fā)送貨物，只有運量增加了，才能達到促進鐵路整體效率、效益提升的目的。因此，在制定清算指標、確定清算單價標準、考慮貨票盈利率和盈利額上都給予政策傾斜，對承運企業(yè)的政策鼓勵導向非常明確。通過對不同貨物品類、不同運距貨物等收入和支出的分析，新的清算辦法體現(xiàn)出明顯的貨運市場營銷激勵導向[7]，有利于提高業(yè)務(wù)部門、站段、班組盈虧意識，符合公司制改革對鐵路運輸企業(yè)的要求。同時，新的清算辦法直觀反映了運輸組織方式和運輸效率對企業(yè)盈虧的影響，因而可以更好地提出相應的運輸調(diào)度組織策略，進而充分發(fā)揮承運清算辦法的導向作用[2]，促進企業(yè)提高運輸效率和效益。