淺析TOD開發(fā)模式下的城市設(shè)計

陳鵬宏

摘 ? ?要：隨著我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，我國各行各業(yè)都得到了飛速的提升，近年來，全國各大城市軌道交通建設(shè)蓬勃發(fā)展，城市軌道交通建設(shè)是緩解人口過度集聚，資源分布不均，城市環(huán)境污染諸多大城市問題的重要手段，然而如何結(jié)合軌道交通的TOD理念梳理城市空間，塑造具有標(biāo)識性、積聚性、引領(lǐng)性的城市環(huán)境是我們規(guī)劃工作者應(yīng)進(jìn)行研究的課題。

關(guān)鍵詞：TOD開發(fā)模式;城市設(shè)計

1 ?引言

TOD模式是我國新城市主義理論體系當(dāng)中代表性的發(fā)展模式，在城市發(fā)展的背景下，主張利用公共交通將土體的利用形態(tài)逐漸改變，強(qiáng)調(diào)符合開發(fā)土地的各種功能，要注重土地利用的高效性。

2 ?TOD模式主要功能

TOD模式主要功能是：（1）通過大容量公交土地區(qū)位，可以使土地價值不斷提升，鼓勵高密度開發(fā)混合用地，在相關(guān)沿線可以獲得更大的利益。（2）提高環(huán)境質(zhì)量：圍繞著公共交通站點布置就業(yè)、購物、居住、等其他活動，保證公交、步行、自行車可以分?jǐn)偙壤Ｗo(hù)生態(tài)敏感的區(qū)域，創(chuàng)造出高品質(zhì)的景觀。（3）構(gòu)建步行導(dǎo)向：TOD模式鼓勵建設(shè)步行等慢行系統(tǒng)，例如構(gòu)建綠道和人行道，保證臨街建筑更加合理。（4）提供公共活動場所：TOD模式可以構(gòu)建一些公共開放的空間，例如廣場和公園等，主要用于進(jìn)行公眾集會或者休憩，這樣有利于居民之間更好的交流。（5）保障公眾安全：TOD模式可以在一個緊湊區(qū)域當(dāng)中安排居民、就業(yè)者等其他勞動者，建設(shè)穩(wěn)定的環(huán)境可以保障公共安全。

3 ?TOD模式優(yōu)勢

TOD模式優(yōu)勢主要體現(xiàn)在其會形成緊湊型城市，其一大優(yōu)勢就是高效環(huán)保。因為有核心軌道交通站點，市民遠(yuǎn)距離出行往往會選擇乘坐軌道交通，結(jié)合自行車及步行解決“最后1km問題”，這樣會有效緩解過多私家車出行帶來的城市擁堵及污染問題，提高了“可持續(xù)發(fā)展”“混合利用”等環(huán)保理念實踐的可能性。另外TOD模式還可以優(yōu)化城市空間形態(tài)，軌道交通核心站點附近往往是高強(qiáng)度集約式開發(fā)區(qū)域，鼓勵更多超高層地標(biāo)建筑物誕生，一定程度上避免“千城一面”的城市問題。同時由于核心區(qū)的高密度開發(fā)，往往在周邊區(qū)域會釋放出更多的城市綠地和開放空間，提升城市景觀品質(zhì)，形成大開大合、疏密有致的空間形態(tài)。除了優(yōu)化城市空間形態(tài)外，TOD模式還可以優(yōu)化城市整體結(jié)構(gòu)及格局。傳統(tǒng)的城市中心往往低能低效、生活環(huán)境品質(zhì)較差，高效的軌道交通可以迅速地將大量人口投送到城市中心外圍甚至遠(yuǎn)郊區(qū)，形成新的城市次中心。這些城市次中心通常配套有商業(yè)中心、服務(wù)中心等，擁有更好的景觀環(huán)境。這樣可以疏解城市中心區(qū)壓力，構(gòu)建多中心的城市發(fā)展新格局，提升整合土地資源的利用效率。最后，TOD模式還可以有效地刺激城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展。軌道交通站點通常會聚集大量的流動人口，這種強(qiáng)大的人流聚集效應(yīng)會催生周邊新型消費場景和經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)的誕生，其開發(fā)優(yōu)勢顯而易見，而且還有利于PPP模式的推廣和運用。

4 ?TOD開發(fā)模式下的城市設(shè)計

4.1 ?網(wǎng)絡(luò)化城市功能節(jié)點

軌道站點在城市網(wǎng)中對人流集散起到集散核心的作用，依托軌道線網(wǎng)完善公共服務(wù)網(wǎng)布局，可以促進(jìn)城市功能完善，提升城市軟實力。站點在綜合開發(fā)的同時承擔(dān)城市片區(qū)公共服務(wù)中心職能。按TOD理念分析站城協(xié)同發(fā)展的定位、功能、容量、形態(tài)，完成軌道上對商務(wù)、辦公、公寓、酒店、住宅等物業(yè)的定性定量研究。配置完善的公共服務(wù)設(shè)施：交通銜接設(shè)施（交通核、室內(nèi)慢行通道、P+R停車場、社會停車場、K+R出租車停靠點、自行車服務(wù)中心及停車場、公交首末站、長途汽車客運站、物流輪候區(qū)），公共服務(wù)設(shè)施（商業(yè)、餐飲、休閑娛樂、文化中心、展覽中心、旅游集散中心、室內(nèi)全天候集散廣場、社區(qū)服務(wù)中心、郵政所、醫(yī)療機(jī)構(gòu)），市政公用設(shè)施（消防站、垃圾壓縮站）。

4.2 ?站點功能集聚混合

站點功能集聚混合主要體現(xiàn)在：根據(jù)軌道線網(wǎng)中各個站點等級不同，承擔(dān)不同的城市職能，根據(jù)梳理，可分為交通樞紐型、公共服務(wù)型、社會保障型三類。交通樞紐型：（2）用于交通功能轉(zhuǎn)換中心;（3）提供完善的交通公共服務(wù)設(shè)施;（4）發(fā)展大型商務(wù)商貿(mào)服務(wù)行業(yè)。公共服務(wù)型：（1）承擔(dān)片區(qū)公共服務(wù)中心職能;（2）社區(qū)服務(wù)、文體休閑為主，交通服務(wù)為輔;（3）鼓勵自有產(chǎn)權(quán)物業(yè)提供公共服務(wù)。社會保障型：（1）結(jié)合生活需求配置公共服務(wù);（2）以社會保障及教育醫(yī)療為主，彌補(bǔ)周邊地區(qū)公共配套服務(wù)的缺口。如接口站，屬于交通樞紐型，街口站綜合開發(fā)集商務(wù)辦公、公寓、商業(yè)、文化活動中心、圖書館、酒店等功能于一體。

4.3 ?點—軸—面的整體空間生長模式

城市觸媒理論認(rèn)為，原始的“點觸媒”與新元素一起共振、整合，進(jìn)而形成更大規(guī)模的城市觸媒點，或者沿河流或交通線形成“線觸媒”以及更大范圍的“面觸媒”，引導(dǎo)設(shè)計項目的影響擴(kuò)展到更大的城市區(qū)域，最終產(chǎn)生一種城市開發(fā)的聯(lián)動反應(yīng)。新市鎮(zhèn)的TOD空間生長模式可以看成是觸媒點，沿觸媒線（主要公共交通線路）軸向發(fā)展，觸媒線相互交織而形成觸媒面（新市鎮(zhèn)）的過程：第一，在新市鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃的地域空間范圍內(nèi)，應(yīng)選擇最具開發(fā)潛力的公共交通樞紐形成城市型TOD，使之成為增長極;其次，選擇從大城市通往新市鎮(zhèn)的主要線狀基礎(chǔ)設(shè)施——即大容量快速公共交通主干線（軌道或快速巴士線路），作為發(fā)展軸沿線進(jìn)行混合土地利用幵發(fā)，發(fā)展軸串聯(lián)起不同等級的TOD;最后，隨著新市鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)實力的增強(qiáng)，開發(fā)重點可以轉(zhuǎn)移至TOD的次級發(fā)展區(qū)域以及級別較低的發(fā)展軸——即新市鎮(zhèn)內(nèi)部的輔助公共交通線路，最終形成由不同等級的TOD與發(fā)展軸組成的多層次點軸系統(tǒng)，以及由點軸擴(kuò)散而縱深發(fā)展形成的區(qū)域。

4.4 ?設(shè)計適宜步行的街道和人行尺度的街區(qū)

簡單來說，從道路建設(shè)上可以限制道路寬度、街區(qū)的長度、建筑退紅線的距離;從街區(qū)設(shè)計上可以修建宜人的步行道設(shè)施比如綠化遮蔭、長椅和易于步行安全穿過的街道燈光設(shè)備，同時縮短過街距離，加強(qiáng)步行的安全性和舒適性;在用地上，可以鼓勵底層建筑活動，方便行人可達(dá)。只有從多方面入手對城市的整體交通設(shè)施進(jìn)行策劃，才可以在最大程度上增強(qiáng)人們選擇步行出行的動力。

4.5 ?提高道路網(wǎng)密度

細(xì)而密的路網(wǎng)不但有利于優(yōu)化交通流，它還為步行提供了更直接的線路選擇，同時還提高了步行過街的安全性。道路設(shè)計應(yīng)該是以人的機(jī)動性為本，而不是以車的機(jī)動性為本。因此，城市的路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)盡可能的利用窄小的街道包含步行、自行車設(shè)施，增加每段區(qū)域的交叉口，縮短信號燈的等待時間，同時對支路的行車進(jìn)行限速，避免過多的車輛的集中，由此可以大大緩解路面交通壓力，在一定程度上減少擁堵。

5 ?結(jié)語

總之，通過站城協(xié)同理念塑造新的軌道—城市新空間形態(tài)，不僅可以協(xié)調(diào)站點與周邊用地的關(guān)系，減少軌道對城市的分割作用和形態(tài)上的負(fù)面影響，而且可以盤活周邊土地，帶來巨大商機(jī)，是符合新型城市化發(fā)展道路的開發(fā)方式，隨著精細(xì)化規(guī)劃的不斷成熟，軌道站點周邊綜合開發(fā)將更具活力。

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