關(guān)于國(guó)內(nèi)外部分城市治理城市擁堵的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

朱曉芳

（江西省景德鎮(zhèn)市市委黨校，江西 景德鎮(zhèn) 333000）

城市的建設(shè)與發(fā)展，有國(guó)家干預(yù)、政策引導(dǎo)的因素，也有產(chǎn)業(yè)發(fā)展、人口遷移、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面的因素，雖然對(duì)于城市建設(shè)都有所規(guī)劃，但是受到內(nèi)外部條件的影響，均有一定的變數(shù)，或是考慮不夠長(zhǎng)遠(yuǎn)，或是規(guī)劃不科學(xué)，抑或者是突發(fā)因素的影響，城市的交通擁堵的原因是復(fù)雜的，可能以上面的某個(gè)因素為主，還可能兼顧其他的因素。選取典型的城市交通擁堵治理的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)加以研究，通過(guò)對(duì)不同城市針對(duì)其擁堵情況采取的措施和方法，能夠有助于理清具體城市交通擁堵問(wèn)題的治理思路，進(jìn)而采取敏銳而有效的對(duì)策，對(duì)我國(guó)各個(gè)省市、地區(qū)的城市擁堵治理提供有益的參考。

1 國(guó)外部分城市治理?yè)矶碌慕?jīng)驗(yàn)總結(jié)

1.1 美國(guó)紐約城市擁堵治理經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

在美國(guó)，最大最繁華的城市當(dāng)屬紐約，巨大的人口數(shù)量也為紐約帶來(lái)了極大的交通壓力，對(duì)此，紐約選擇綜合治理的方式來(lái)緩解這一問(wèn)題：第一，健全交通出行結(jié)構(gòu)。紐約的地鐵較發(fā)達(dá)，縱橫交錯(cuò)，一共有28條路線，其長(zhǎng)度為1 140 km，分布在城市中的車(chē)站總共有400個(gè)。同時(shí)，出行的交通工具也不局限于地鐵，還包括輕軌和VAT公交等，對(duì)于這里的人們來(lái)說(shuō)，乘車(chē)僅需要在半英里的范圍之內(nèi)，而換乘車(chē)站之間的距離也極近，因此，人們?cè)诔鲂袝r(shí)也會(huì)十分方便。美國(guó)政府曾推出“保證回家計(jì)劃”，其內(nèi)容就是保證員工下班之后可以坐上專(zhuān)門(mén)的大巴以及地鐵，而前提是員工在上下班時(shí)不開(kāi)私車(chē)，政府會(huì)提供免費(fèi)的車(chē)輛以防員工臨時(shí)需要回家，其目的就是鼓勵(lì)人們以公共交通工具來(lái)代替私家車(chē)。

第二，設(shè)置靈活的工作時(shí)間。在硅谷，部分公司會(huì)推出“彈性工作時(shí)間”的政策，員工的上班時(shí)間可以基于自己的實(shí)際情況來(lái)決定，同時(shí)，員工也可以基于其工作性質(zhì)選擇遠(yuǎn)程辦公，即在家里辦公，如此不僅可以確保員工的工作時(shí)間以及公司的工作效率，還可以使得交通壓力在很大程度上得到緩解。

第三，選擇多樣化的治理措施。在紐約，管理交通的方法形式多樣，可根據(jù)實(shí)際情況臨時(shí)變通：首先是限時(shí)段單雙行的政策；其次是一天中改變多次車(chē)道數(shù)量；最后是鼓勵(lì)多人乘坐同一輛車(chē)。另外，如果3人以上同時(shí)乘坐一輛車(chē)在高速公路上行駛，則擁有優(yōu)先路的權(quán)利，也就是能夠行駛在專(zhuān)用快車(chē)道上。而針對(duì)一些較為重要的路段以及路口，其交警以及道路的管理人員也會(huì)較多，為了緩解堵塞，還會(huì)選擇自動(dòng)化與人工操作相結(jié)合的方式來(lái)進(jìn)行管理。

1.2 英國(guó)倫敦城市擁堵治理經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

在全世界的范圍內(nèi)，就治理城市中心城區(qū)交通擁堵而言，倫敦也被列為最為成功的城市之一。倫敦市政府推出了一些措施與條例：首先是公共交通政策的引導(dǎo)。自1990年開(kāi)始，倫敦市政府就不斷加強(qiáng)管理城市公共交通，以此來(lái)使得中心城區(qū)的交通流量逐步減低，同時(shí)，政府也提出要對(duì)大容量的城市公共交通進(jìn)一步發(fā)展，并且在財(cái)政上加以支持，將公交優(yōu)先通行政策落實(shí)到位，也在研究新型公共交通系統(tǒng)方面投入了大量資金，包括有軌電車(chē)等。其次是交通傭金收費(fèi)政策的落實(shí)。為了減少中心城區(qū)交通流量，倫敦市政府開(kāi)始控制個(gè)體交通的需求，而“交通擁擠收費(fèi)”政策被提出落實(shí)，具體來(lái)說(shuō)，就是在某個(gè)固定的時(shí)間段內(nèi)，出入該地區(qū)的車(chē)輛會(huì)被收取費(fèi)用，其目的也就是使得中心城區(qū)的車(chē)流量得到進(jìn)一步控制，同時(shí)使得人們的出行結(jié)構(gòu)也在一定程度上發(fā)生變化。最后是建設(shè)衛(wèi)星城來(lái)疏導(dǎo)交通。為了減少中心城區(qū)人口的活動(dòng)量，即減少其交通流量，政府選擇了分流中心城區(qū)城市職能的方式。

1.3 韓國(guó)首爾城市擁堵治理經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

在韓國(guó)首爾，通常會(huì)優(yōu)先發(fā)展公共交通，以此來(lái)解決城市的交通擁堵問(wèn)題。而其政府也將提高公共交通的整體服務(wù)水平放在首位，由此使得越來(lái)越多的人在出行時(shí)會(huì)選擇公共交通。基于此，首爾市采取了如下措施：第一，整改目前的公交路線，并且基于首爾市公共交通的實(shí)際需求狀況，將其分成四類(lèi)職能，以不同的顏色來(lái)分類(lèi)公交車(chē)，由此增加乘客的便利性。第二，針對(duì)主干道而言，若有條件，則需要設(shè)置中央公交專(zhuān)用道。第三，改變目前的公交商業(yè)運(yùn)營(yíng)模式。從原本的商業(yè)模式來(lái)看，其收入主要是基于乘坐公交車(chē)的人數(shù)，因此，為了爭(zhēng)奪同一條路線上的客源，部分運(yùn)營(yíng)商進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，毫無(wú)秩序，而部分運(yùn)營(yíng)商的退出也使得居民感受到了不便利性；但從新模式來(lái)看，運(yùn)營(yíng)車(chē)輛以及里程的分配才是運(yùn)營(yíng)收入的來(lái)源，而基于實(shí)際情況，政府也會(huì)在一定程度上進(jìn)行補(bǔ)貼，以此使得公交運(yùn)營(yíng)商能夠得到一定比例的利潤(rùn)，另外，公交運(yùn)營(yíng)商也被要求必須為城市居民帶來(lái)更加穩(wěn)定以及安全的公交服務(wù)。第四，為了使乘客獲得更大的便利性，比如能夠在公交車(chē)等相關(guān)設(shè)備上查詢(xún)公交車(chē)輛到達(dá)時(shí)間等，公交管理系統(tǒng)也需要實(shí)時(shí)發(fā)布相關(guān)信息。

2 國(guó)內(nèi)部分城市治理?yè)矶碌慕?jīng)驗(yàn)總結(jié)

2.1 溫州城市擁堵治理經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

溫州市為解決城市擁堵問(wèn)題采取了許多措施：第一，確立以公共交通為主導(dǎo)的城市發(fā)展模式，將公共交通作為溫州市的導(dǎo)向規(guī)劃，進(jìn)一步加大城市基礎(chǔ)建設(shè)的力度，使公交港灣、公交專(zhuān)用通道以及公交場(chǎng)站合理化，確保公交的運(yùn)營(yíng)需求得到滿足，從而提升其運(yùn)行的效率。第二，將以?xún)?yōu)化居民出行方式為主要目的的線網(wǎng)布局模式進(jìn)行優(yōu)化，加強(qiáng)城市公共交通網(wǎng)的建設(shè)，整合出最為科學(xué)的方案，確保整個(gè)公交系統(tǒng)效益可以達(dá)到最佳狀態(tài)，并保持公交線路的持續(xù)優(yōu)化與城市交通的持續(xù)發(fā)展。第三，深化政府主導(dǎo)下的城市公交相關(guān)的經(jīng)濟(jì)政策模式，建立一個(gè)長(zhǎng)期且穩(wěn)定的城市公共交通財(cái)政補(bǔ)貼制度，保持公交主導(dǎo)地位并推動(dòng)公共交通發(fā)揮出更大的社會(huì)與生態(tài)效益。

2.2 上海城市擁堵治理經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

就城市交通擁堵問(wèn)題，上海市采取了一些整改措施：首先是公共交通的優(yōu)先發(fā)展，積極推動(dòng)軌道交通的發(fā)展并實(shí)施地面公交的提速準(zhǔn)點(diǎn)工程，加快公交專(zhuān)用道的建設(shè)并在公交專(zhuān)用道的執(zhí)法方面加大管理力度，確保“最后一公里”公交線路時(shí)刻表的掛牌服務(wù)貫徹地落實(shí)下來(lái)。采取該政策后，地面公交的運(yùn)行車(chē)速得到了明顯的提升，公交專(zhuān)用通道的早高峰期平均車(chē)速已經(jīng)達(dá)到了15.7 km/h，相比以前提升了11%；同時(shí)公交服務(wù)供應(yīng)的質(zhì)量也已明顯提升，主要的表現(xiàn)就是“三高三少”，三高即公交出車(chē)數(shù)提高、班次數(shù)提高以及供應(yīng)質(zhì)量提高。三少即使班次的間隔減少、乘客的等車(chē)時(shí)間變少以及投訴減少。第二則是進(jìn)一步提升設(shè)施能力，雖然上海市的硬件設(shè)施增長(zhǎng)是有限的，但是根據(jù)多樣化與精細(xì)化的管理手段對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行充分的挖掘與利用，仍可以顯著提升設(shè)施服務(wù)能力，緩解交通擁堵。第三則是進(jìn)一步加強(qiáng)需求管理，確保總量調(diào)控的同時(shí)積極研究小客車(chē)的使用管理措施，積極地推動(dòng)靜態(tài)交通制衡作用的發(fā)展并降低小客車(chē)的使用強(qiáng)度。第四則是社會(huì)的共建與共治。在主流媒體以及交警部門(mén)等機(jī)構(gòu)的宣傳下倡導(dǎo)市民文明出行。

2.3 深圳城市擁堵治理經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

由于市民生活水平的不斷提高，機(jī)動(dòng)車(chē)的數(shù)量也在不斷地增加，所以在進(jìn)行城市交通管理時(shí)，交通擁堵成為當(dāng)今很大的難題。從2017年10月份開(kāi)始，深圳的交警為了能夠解決交通擁堵的問(wèn)題，啟動(dòng)了中國(guó)第一個(gè)“移位左轉(zhuǎn)”的交通組織路口，該類(lèi)型路口的運(yùn)用使車(chē)輛的通行率大大增加。而且深圳的交警和地鐵相互合作，通過(guò)地鐵來(lái)減少車(chē)輛上路的比率，并且重新進(jìn)行道路的斷面組織。車(chē)輛會(huì)根據(jù)不同的指示符號(hào)進(jìn)行車(chē)流匯合，主要是將左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)以及等待車(chē)道都進(jìn)行了重新組織。當(dāng)左轉(zhuǎn)的紅燈亮起，如果直行是綠燈，那么車(chē)輛就可以進(jìn)入到等待區(qū)，這樣左轉(zhuǎn)綠燈亮起時(shí)，就可以增加車(chē)輛通行的效率。

與此同時(shí)，深圳的交警也對(duì)路口進(jìn)行了更加科學(xué)的設(shè)計(jì)，將東西方向的停止線以及車(chē)輛轉(zhuǎn)彎的半徑等都進(jìn)行優(yōu)化，還增加了一些有提示意義的信號(hào)符號(hào)，減少發(fā)生車(chē)禍的幾率。此外，還在路口通過(guò)LED屏幕進(jìn)行車(chē)輛的指揮工作，這些對(duì)深圳城市擁堵問(wèn)題的解決提供了新的思路，頗具實(shí)效。

3 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外部分城市擁堵治理的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，可以發(fā)現(xiàn)，國(guó)內(nèi)外城市大多采取了公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略、創(chuàng)新城市空間開(kāi)發(fā)模式、加強(qiáng)交通需求管理、提高現(xiàn)有道路資源利用效率、引入智能交通系統(tǒng)等措施，我國(guó)在吸收國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，也采取了一些有我國(guó)特色的措施，比如上海的社會(huì)共建共治措施、深圳的“移位左轉(zhuǎn)”，希望未來(lái)有更多的國(guó)內(nèi)城市在解決城市擁堵問(wèn)題上，能夠積極借鑒國(guó)內(nèi)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合自身的實(shí)際情況，采取創(chuàng)造性的對(duì)策，如此才能更好地解決當(dāng)?shù)卮嬖诘某鞘袚矶聠?wèn)題。