鐵路車站渡線道岔運用改進方案研究

羅 星

（中國鐵路武漢局集團有限公司 調度所，湖北 武漢 430071）

1 鐵路車站渡線道岔運用現狀

1.1 渡線道岔聯鎖特點分析

目前我國鐵路車站大量設置“八字”渡線道岔，即分別連接2個不同運行方向的線路，以便于列車轉線或者迂回運行。渡線道岔在信號專業也稱作雙動道岔，在雙線車站設置較為普遍，因信號聯鎖設計為共用一個表示，當本線一側道岔在天窗點內檢修或故障時，會導致鄰線一側道岔“斷表示”而影響列車的正常運行。道岔根據岔型與號碼不同，牽引點個數也不相同，如12號道岔2點牽引、18號道岔5點牽引，每個牽引點設置1個組合電路用來控制1臺電動轉轍機，1個組合中對應定位表示繼電器（DBJ）和反位表示繼電路（FBJ）各一個，分別表示該牽引點電動轉轍機的不同位置，即有幾套組合電路就有幾個“分表示”，“分表示”繼電器串聯形成1組道岔的“單邊表示”，對雙動道岔而言，2組“單邊表示”串聯形成1組雙動道岔的“總表示”，只有兩邊道岔的所有牽引點同時在定位或同時在反位，才會構成一組雙動道岔的定位或反位表示[1]。因此，在電務聯鎖表中一般用“/”代表該道岔是雙動道岔，如1/3。渡線道岔示意圖如圖1所示。

圖1 渡線道岔示意圖Fig.1 Switch of crossover

1.2 渡線道岔設計原理分析

渡線道岔當一側開通直股、一側開通曲股時，會導致列車運行徑路不連續，如果沿著線路運行將會出現擠岔掉道或側沖的情況，因而渡線道岔兩邊位置必須一致（都開通直股或都開通曲股），即聯鎖設計為一起動作并共用同一個表示。當渡線另一側道岔沒有表示時，要想滿足本線正常信號通過，就需要保證鄰線渡線道岔沒有擠岔或側沖的危險[2]。

1.3 渡線道岔運用存在的問題

（1）運輸部門垂直天窗給點困難。從行車部門鋪畫運行圖的角度來看，不同行別的線路其車流規律不一致，特別是繁忙干線無法做到一個地段上下行天窗同步，造成了施工天窗“錯牙”。隨著我國鐵路網發展，鐵路樞紐不斷增多，樞紐地區的站場設置了很多站間（場間）渡線道岔實現列車的跨線運行和互聯互通，也存在線別不同天窗不一致的問題。從規章制度來看，中國鐵路總公司對影響上下行的渡線道岔檢修或影響全站信號設備正常使用的檢修作業，要求每次30 min，每月不少于2次[3]；集中修期間，要求當安排超過30 min的垂直天窗時，原則上停止另一行別同一調度區段內的施工和維修天窗。

（2）設備部門不能充分利用垂直天窗。從設備單位（施工單位）的角度來看，如果在并不充裕的垂直天窗內完成工作，以渡線道岔檢修為例，至少需要2組人員同時作業，而按當前小站的人員配備和在鐵路維修體制改革的背景，小站的定員不足，必須抽調鄰站（鄰班組）的人員；垂直天窗一旦供給不足會導致類似渡線道岔這種需要垂直點才能檢修的設備因失修發生故障而耽誤行車，或者誘發違章行為[4]。

（3）實施“雙改單”方案時存在安全風險。在站場改造等重點技改施工時，一般都采用“雙改單”方案，可以很好地解決渡線道岔“運用與檢修”上的矛盾。但是，由于“雙改單”改變了聯鎖關系，須經業務主管部門批準，按照施工方案和設計圖，由具備資質的技術干部實施，施工完畢如果想恢復道岔的正常使用，則須恢復改動的地方和進行徹底的聯鎖試驗[5]，確認道岔室內外位置一致。由于施工須按時銷記，現場情況復雜，忙亂中可能會出錯，甚至違章。多個站同時施工時，也可能出現技術干部人手不夠，存在潛在的安全風險。

（4）施工協調難度大。渡線道岔的使用歸屬于行車組織部門，而施工檢修歸屬設備管理部門，不同的部門看問題角度也不同，設備檢修單位側重于安全考量，而運輸部門側重于運輸效率，從理論上分析，當施工持續時間較長時應該偏向于采用“雙改單”方案，但由于“雙改單”工作對電務要求相對較高，過程略顯繁瑣，導致協調困難，結局往往是將安全風險轉移到了非正常行車組織上。

（5）實施非正常行車時存在安全風險。從人員組織來看，組織非正常行車時，運輸、機務等部門各作業崗位除了正常安排生產人員，還要加派站段技術干部上崗，根據中國鐵路總公司文件要求，繁忙干線封鎖正線3 h及以上時施工要提高等級，鐵路局集團公司各業務處室也要派干部下現場包保。從現場作業來看，車站組織非正常接發車、機務司乘人員非正常情況下操作機車、調度員運行揭示調度命令執行卡控等存在不可控風險[6]；而非正常行車又分綠色許可證、路票、引導接車等多種組織模式，當施工恰巧在夜間或不良天氣等客觀環境及人因不可靠因素影響下[7]，外勤人員在站區穿行、勾鎖道岔、確認進路、遞交憑證等方面存在安全風險。

（6）非正常行車對運輸存在干擾。以中國鐵路武漢局集團有限公司（以下簡稱“武漢局集團公司”）2018年京廣線第一階段集中修6月6日駐馬店站更換9號道岔施工為例，9號道岔施工導致另一側11號道岔無表示，施工期間11號道岔所在的下行采用非正常行車辦法辦理作業：下行出站信號停用、列車憑綠色許可證出站，列車需要在股道先停車，由車站外勤值班員給列車司機交付行車憑證，列車以20 km/h隨時能停車的速度通過運行徑路[8]。根據現場統計，在210 min的施工時間內，按非正常行車的方式效率較低。

2 鐵路車站渡線道岔的改進方案

綜合以上分析，無論采取“雙改單”還是組織非正常行車，都不是最佳的辦法。在確保安全的前提下，改變渡線道岔兩側設備目前的這種關聯性，減少影響范圍是解決問題的關鍵。為此，提出按帶動道岔設計和設置道岔故障輔助按鈕2種改進方案。

2.1 按帶動道岔設計 （方案1）

（1）將渡線道岔由現在的雙動改為單動，每組道岔都有各自的表示電路，如當 1號道岔故障后，不影響3號道岔的表示，仍然可以辦理經由3號道岔的接發列車及調車作業。

（2）按帶動道岔設計并增加報警提示。①1/3 號常態處于定位，當反位使用完畢必須立即同時恢復至定位，否則采用聲光報警；②當操動渡線道岔中任一組時，另一組要帶動到對應的位置，帶動不到位時，在滿足進路聯鎖條件的前提下，不影響本線信號開放；對帶動不到位的道岔登記故障停用。

2.2 設置道岔故障輔助按鈕 （方案2）

聯鎖設計及控制電路與現行一致，仍然單操1號道岔時帶動3號道岔一起動作，但修改渡線道岔表示電路結構，在控制臺1號、3號道岔處分別設置故障封鎖按鈕，同時對應并聯其道岔分表示電路接點，在1號道岔施工或者故障情況下，按下1號故障封鎖按鈕，即封掉1號道岔的分表示（停用1號道岔），不影響3號道岔的表示及經由3號道岔的正常接發列車及調車作業；1號道岔施工時要做好現場安全防護，如果1號道岔故障而一時難以修復，可在確認進路正確并對1號道岔加裝鉤鎖器后再組織非正常行車。

2.3 方案比選

方案1適用于明確可知的道岔天窗檢修、工電聯合整治等施工項目，按施工計劃做好設備停用登記和現場防護，故障狀況下則要做好確認和加鎖。通過對渡線道岔聯鎖電路的改進，渡線道岔每組都有各自的位置表示，經計算機聯鎖設備實時檢查兩側道岔的位置狀態，滿足聯鎖關系則開放進路。由于提速道岔外鎖閉裝置在技術標準上具備到位鎖閉功能，不會因為道岔表示突然中斷發生中途解鎖或轉換，能滿足列車以正常速度過岔，以上改動并不違背信號故障“導向安全”的原則。

方案2為一種輔助作業模式，當自動閉塞區段區間閉塞分區因故障出現“紅光帶”時，車站值班員在確認了區間空閑后，可破封按下輔助改方按鈕即可正常辦理改方作業。考慮渡線道岔施工和檢修是一項常態工作，概率遠大于區間改方時遇到“紅光帶”的概率，通過增設渡線道岔故障按鈕將原傳統臨時修改配線“雙改單”的做法設備化，同時相應修改行車組織辦法和車站作業細則，如1號道岔施工，施工單位登記申請封鎖并停用1號道岔，電務配合，車站破封封掉1號道岔，并在控制臺單鎖3號道岔、確認進路正確，由施工單位做好現場加鎖及防護，這種做法相比現行的非正常接發車作業不僅行車效率會得到極大提高，安全上也有保障。同時，有了行車組織辦法的支撐，減少了部門之間的協調難度，也避免了電務部門通過來回修改配線存在的安全風險；上下行線天窗互不影響，可以充分發揮V型天窗時間長的優勢。

以上2種方案實施后的變化主要體現在渡線道岔電路結構的變化和聯鎖關系上不再共用同一表示而獨立使用各自“表示”的變化，都大大縮小故障影響范圍，確保一側道岔在檢修或故障時，同時滿足另一側道岔定位的正常顯示和安全使用，從而實現渡線道岔一側檢修或故障時，另一側可以正常行車。即當1號道岔檢修時，1號道岔定、反位都停用，3號道岔反位受1號反位停用的聯鎖關系影響而停用，但不影響3號定位的使用；同理，1號道岔反位故障時，3號反位受1號反位故障的聯鎖關系影響而停用，但不影響1號定位的使用，而在1號道岔定位故障時，3號定、反位的使用都受不影響。

經比較，方案2沒有突破安全規章，與之前實施的“雙改單”過渡設計異曲同工，可理解為將傳統做法代替成定型可靠的設備；而方案1實施后兩側的道岔獨立使用位置表示，動作電路按照帶動道岔設計，由于聯鎖電路結構變化較多，需要進行安全論證才能實施，因而推薦使用方案2。

3 結束語

渡線道岔運用較為普遍，而且一般連接著上、下行正線，一旦發生“斷表示”，對運輸影響很大。渡線道岔運用改進方案，有助于減小渡線道岔施工和故障時的影響范圍，有效解決檢修與運用之間的矛盾，避免當前做法中存在的許多風險。同時，因改進后的渡線道岔在一側施工或故障時另一側直股不受影響，因而不必安排垂直天窗，而V型天窗給點條件好，檢修人員、作業次數反而可以相應減少，對于運輸和設備部門都是雙贏。同理，鐵路存在很多結合部問題，部門之間如果能夠彼此協作、信息共享，共同化解安全風險進而打通運輸瓶頸，鐵路整體效率和安全必然將得到提升。