論地鐵安檢的困境與出路

張東平

(上海政法學院，上海201701)

地鐵安全歷來是城市公共安全的重要一環，安防策略對于保障運營秩序意義重大。地鐵安防不僅針對暴恐等違法犯罪，還包括對火災、踩踏等安全事故的防范。一般來說，安防藉由技防、人防與物防實現，而安檢是安防的一種重要手段。2008年奧運會時，北京成為當時全球唯一實現地鐵全面安檢的城市。2010年世博會和亞運會、2011年大運會時，上海、廣州、深圳地鐵相繼效仿全面安檢。此后，安檢儼然成為地鐵安防的“標配”。截至2019年9月28日，全國25個省份的37座城市開通地鐵，[1]幾乎每個站點均實行安檢，且北京、上海、天津、杭州、南京等多個城市軌交立法均確認了安檢規則。然而，地鐵作為通勤工具，部分乘客對安檢頗有微詞，甚至將安檢視為徒具形式的“雞肋”。在軌交大客流沖擊下，地鐵安檢如何權衡效率與安全的矛盾值得關注。

一、安檢“亂象”——以上海地鐵為例

2019年以來，上海軌交日均客流量已達1100萬人次。[2]針對人、財、物高度密集的大客流空間，上海地鐵通過在所有站點設置安檢關卡，在全路網裝配電子探頭，并推行“每站有警”“盤人查物”，增設搜爆犬等勤務模式，構建起人防、物防與技防多元化的安防框架。2017年6月，上海軌交共設700個安檢點，配備6000余名安檢員及X光安檢儀等設備。[3]應當說，安檢對于保障地鐵運營安全發揮了重要作用。然而，地鐵安檢的決策初衷與執行實效往往難以契合。不少報道指責上海地鐵安檢亂象頻出，不僅漏洞百出、事實無效，而且執行標準混亂，乘客體驗不佳。

(一)非封閉空間的布防盲區

上海地鐵不是完全封閉的空間，翻越圍欄、傳遞物品等行為隨處可見。地鐵非進站口未有專人值守，而不足一人高的欄桿，根本擋不住從站外向站內傳遞危險品或違禁品。有網友稱其每次均與買家約好在地鐵站內交易二手電子產品，有時在站廳內，有時隔著付費區的欄桿，交易時從未有人前來詢問或盤查，安檢員即使發覺亦不聞不問。更有甚者，某快遞公司有專人通過地鐵配送快件，隔著圍欄遞送大件包裹。由此，在站廳遞送、交換、組裝物品輕而易舉，地鐵安檢往往被指“防君子不防小人”，如此安檢對“專業”暴徒的防范作用微乎其微。

(二)執行標準的差異化

2010年，上海開始推行“大包必查、小包抽查、逢疑必查”的安檢原則。2014年，在原有基礎上推行“四個必查”，即大件箱包必查、大容量液體必查、各種編織袋必查、可疑人員必查。從2017年起，根據反恐總體要求，上海又將安檢原則提升為“高峰時段安檢率最高、平峰時段逢包必查”。[4]且不說大包與小包、大箱包與大容量界分不清，僅就安檢的覆蓋面而言，上海地鐵始終未做到對所有乘客一律安檢。無獨有偶，2016年8月“南京地鐵全線安檢、名牌包免過安檢儀”被指歧視，地鐵方回應稱“名牌包免過安檢儀”并非免檢,而是不強制一定要通過安檢儀，允許開包檢查進行人工安檢。[5]然而，什么是“名牌包”？為什么“名牌包”可免過安檢儀？卻沒有相應的規定。由于對哪些物品該安檢、哪些物品該放行未有明確、統一的標準，安檢員的勸攔行為就容易出現隨意性，攔與不攔取決于安檢員自身的主觀判斷或是乘客態度。這既助長了乘客逃避安檢的心理，又容易使受檢乘客感到不公。

在高峰時段，大客流量常使安檢流于形式，“檢包不檢人”、敷衍了事甚或免檢放行屢見不鮮，而低峰時段卻又要求嚴格。“對于生活節奏越來越快的上班族來說，即便是20秒鐘的安檢時間對于很多人來說也顯得彌足珍貴。”[6]在2014年深圳地鐵安檢常態化首日，雖然時逢周六，但坪洲地鐵站乘客從站內排到站外，一度30分鐘不能進站，隨后人群起哄強沖導致安檢崩潰。由此，乘客與安檢員似乎達成了默契，即上下班高峰時段可不必安檢；安檢員被迫降低勸攔要求，大多僅象征性地揮手示意，而未有實質性勸阻行動。與此類似，節假日、重大會議或賽事活動期間高度戒備，而過后又復歸松懈。

此外，國內一些地鐵站點未推行人、物同檢，若違禁品藏于身上則很難發現。有網友在小包內放打火機，多次成功“挑釁”安檢，亦有記者暗訪北京地鐵安檢，攜管制刀具45分鐘連過三關。[7]可見，區分行李、乘客、時段的安檢，實為奉行多重標準，而選擇性安檢難以確保實效，其結果是發膠、花露水、小型折疊鉗、小瓶酒被收繳，蔬果、飯盒被強制安檢，而撬棍、鐵鉆、大錘、鋸片、鋼管、磚刀、帶釘子的扁擔等“漏網之魚”卻不時現于車廂。這種反差往往引發乘客不滿，“要么全部安檢、要么全部不檢”的呼聲強烈。

(三)安檢設備的使用短板

1.通道式X光檢儀。安檢儀離地面有一定距離，對大件行李來說安檢并不便捷。安檢機器的內部清潔不能保證，特別是在雨雪天安檢儀履帶濕臟，行李容易交叉污染，容易削弱乘客安檢意愿。部分站點設施陳舊，X光檢儀判讀時間過長、太過低效，每個包裹掃描平均耗時10多秒。況且，還有一定比例的箱包需要開箱人工檢查。而不少中心站點通常僅設2個入站通道，導致安檢效率十分低下。不少乘客會因安檢儀傳送速度過慢而產生抱怨甚至拒檢。

2.手持安檢儀。小型安檢儀尤其是手持安檢儀的使用效率明顯偏低。手持安檢儀大多由外包企業負責管理，故其充電、保養等日常維護缺乏有力監管。特別是資金周轉困難的安檢外包公司對手持安檢設備的更新滯后，甚至安檢員手持未裝電池的安檢儀濫竽充數的現象時有發生。

(四)安檢員履職不到位

地鐵安防契合“木桶效應”，其實效由最薄弱的環節決定。地鐵全線若有一站檢查不嚴，則整個安檢失去意義。而安檢是否嚴密到位，在很大程度上取決于安檢員的職業素質。

1.專業安檢人才匱乏。上海地鐵安檢員的招聘、管理由多家企業承包。一方面，安檢員入職門檻普遍較低，缺乏系統規范的專業培訓，部分安檢員甚至未通過技能培訓就上崗，純屬“菜鳥”安檢，既缺乏對違禁品的抽檢分辨能力，也缺乏對大容量充電寶、大包粉末等物品的辨識能力，更難以應對乘客拒檢。另一方面，安檢員的薪金待遇普遍不高，加之缺乏嚴格的考核評價與獎懲激勵機制，不少安檢員職業倦怠感明顯，缺乏熟悉業務、提高安檢技能的主動性。安檢員中途流失的現象也普遍存在，辨識能力強、操作技能嫻熟、工作積極性高、責任心強的專業安檢員數量明顯不足。

2.安檢方式粗放。一些安檢員服務意識不強，遇到乘客攜帶行李較多或攜帶大件行李時，會表現出不耐煩，不情愿甚至拒絕協助幫運大件行李；一些安檢員態度冷漠，不注重禮節禮貌，表情僵硬且動作機械；一些安檢員遇到不配合的乘客時直接惡語相向，甚至粗暴拖拽乘客強行安檢；甚至有安檢員未經允許即擅自檢查乘客貼身物品。冷漠的態度及機械的肢體接觸讓乘客十分反感，滋生拒檢以理。

3.安檢責任心不強。不少乘客反映，經常會看到X光檢儀屏幕前的安檢員漫不經心，有的安檢員長時段低頭看手機或趴在桌子上睡覺。一些安檢員工作敷衍懈怠，在客流較少時假裝未看到進站乘客，不執行安檢職責；有的安檢員在直面進站乘客時，僅抬起手臂象征性地揮舞一下或干脆不攔；還有的安檢員只對乘客打開的背包匆匆一瞥即放行。安檢員的敷衍行為，容易導致乘客產生安檢屬于“走過場”的認識。

4.缺乏執法權。目前，安檢員不具備執法權，這不僅使安檢員底氣不足，亦成為部分乘客拒檢的理由。盡管立法明確安檢員可拒絕不配合者進站，但安檢員對拒檢乘客僅能勸告或盡力阻攔而無法強行截留。乘客的素質亦參差不齊，一些女性乘客會以非禮投訴為要脅，一些老年乘客會以身體狀況為要脅，拒絕接受安檢甚至強行闖關。對于類似情形，安檢員僅能尋求站廳警察處置，或臨時張開手臂被動阻擋。安檢員執法權的缺位、部分乘客對安檢職業的輕視、雙方不對等的身份意識等因素往往導致沖突一觸即發。“2015年至2017年，上海地鐵軌道交通內共發生故意傷害案件76起，妨害公務案件更是高達105起！這其中，絕大多數妨害公務案件的起因，正是由于乘客拒絕配合安檢。”[8]

二、國內地鐵安檢的爭論

基于上述亂象，國內地鐵應否安檢飽受爭議。有人認為，地鐵安檢流于形式、耽擱太多時間，完全沒有必要；有人則認為，若不安檢，暴恐犯罪可能更肆無忌憚，地鐵必須實行安檢，為避免地鐵慘案，寧可誤時甚至被誤當嫌疑人。

(一)贊成的聲音

1.安檢可以降低風險隱患。地鐵空間相對封閉，在危境中人群疏導難度較大，而進站安檢能對蓄意襲擊者產生警示，還能篩查汽油、管制刀具等禁止攜帶的物品，有效發揮關口防范作用，防患于未然。因此，安檢程式雖有漏洞，但仍能在一定程度上增加犯罪成本，特別是安檢對手法簡單的“非專業”犯罪人員的防范作用更加明顯。

2.地鐵安檢有法可依。《反恐怖主義法》明確規定城市軌道交通站點實施安檢，多地軌交管理立法亦確認了安檢環節。《上海市軌道交通管理條例》第32條規定，軌道交通企業應當按照有關標準和操作規范，設置安全檢查設施，并有權對乘客攜帶的物品進行安全檢查，乘客應當予以配合。

3.保留安防的整體架構。雖然各地安檢寬嚴不一，但至少整個安檢框架是完整的。安檢尺度可根據治安需要適時調整。若取消安檢，一旦急需調用安防資源，短時間內則很難組織。

4.培育公民的風險防范意識。設置安檢不能杜絕所有隱患，但不設置則會降低人們的安全意識，增加風險的不可控性。安檢的重要價值還在于提醒乘客保持警惕，并自覺參與對可疑物的監測預警。

5.安檢設備的輻射危害微乎其微。“地鐵安檢儀器總體來說是安全的，輻射劑量很小，不會對人體及物品造成影響。”[9]

(二)反對的聲音

1.安檢成本高昂。以深圳地鐵為例，286臺X線行李安檢機總價值約1.2億元，這還只是設備成本，不包括維護成本。并且，每月至少投入人力成本514.8萬元，一年的人力成本超過六千萬元。還有社會成本，以日均客流量300萬人次計，每次安檢約半分鐘時間，總共約150萬分鐘，相當于3125個工作日；按深圳最低工資標準計算，每月的時間成本為634.4萬元，每年7612.5萬元。[10]相比之下，安檢的積極效益可通過成本更低的其他方法代替，如限流效益可由站外緩沖區獲得，威懾效益可由警察抽檢獲得，就業崗位可由地鐵附屬服務獲得。

2.高峰期難全面安檢。地鐵客流量與機場相比，根本不在同一量級上，一線大城市地鐵每日客流量可能相當于機場一年客流量。如此密集的客流決定了地鐵安檢無法像機場那樣精細，往往只能被迫“妥協”。據中國城市軌道交通協會發布的《2018年中國城市軌道交通年度統計分析報告》(以下簡稱《2018年度報告》)，2018年北京地鐵完成進站量20.4億人次。據北京市交通委軌交運營監管處負責人介紹，2018年4月北京地鐵全路網共設882個安檢點。[11]以地鐵每日運營時間19小時計，若對上述客流量全部進站安檢，則每個安檢點的平均安檢速率為每分鐘5.6人次。這一速度看似可行，但問題在于，每個站點的進站客流量有明顯差異，中心換乘站點的客流量要比偏遠站點大得多，同時高峰時段的客流量也要比平時大得多。《2018年度報告》顯示，2018年北京地鐵西直門站單日最高客運量為41.52萬人次。以4個安檢點每天同時運營19小時計，平均每個安檢點的安檢速率為每分鐘91人。顯然，這根本無法實現。這還是以單日客流量的平均值來計算，而高峰時段所需的安檢高速率更無法實現。更何況，根據《2018年度報告》，2018年廣州地鐵體育西路站和上海地鐵人民廣場站的單日最高客運量分別達到84.55萬人次和76.66萬人次。如此規模龐大的客流量在高峰時段更不可能全面安檢，很多中心站點高峰期的安檢被迫“查包不查人”甚至直接“免檢”放行，所以高峰期安檢非但流于形式，其漏洞反而會被不法者趁機利用。

3.通行滯緩孳生新隱患。地鐵空間相對密閉，大客流壓力下的人群恐慌極易釀成踩踏等嚴重事件。根據《2018年度報告》，2018年北京地鐵日均客運量達1054.4萬人次。大客流聚集的風險與運力運量之間的矛盾不容忽視。在中心車站高峰期，“一機一門”人物同檢的速率約每分鐘5人，乘客平均候檢時間達22.5分鐘。[12]然而，北京地鐵人物同檢“最大的掣肘是80%的車站在規劃設計之初就沒有設計可以容納大量乘客排隊的安檢區域。”[13]由于站廳空間狹小，嚴格執行人物同檢勢必導致乘客聚集擁堵，候檢通道狹窄且難以疏散，就容易孳生新的安全隱患。因為排隊待檢的密集人群可能成為恐襲目標，而無需進站實施襲擊。北京地鐵某站春節時上百人排隊待檢，有人在人群附近扔了一串鞭炮，當即引起人群恐慌，推搡之下導致多人受傷。

4.乘客的安檢體驗不佳。不少乘客指責地鐵安檢偏離安防初衷而異化為“安全秀”，除對日常出行“添堵”外沒有實際意義。乘客的經驗之談是，地鐵安檢與其說帶來安全感，不如說徒增敷衍感。安檢員的非專業性、高峰時段的區別對待、查物不查人等帶來了較差的公眾體驗。而且，“有許多乘客將安檢的過程視為對自己隱私的侵犯”。[14]幾乎所有拒檢的乘客，都視闖關為一樁小事，對被追責充滿不解。盡管專業人士一再強調，安檢設備的原理與醫用X光機無異，但劑量遠小于后者，完全安全可控。然而，輻射風險雖小卻無法回避，既然屬于輻射設備，理應少用或不用。更何況，一些安檢設備未辦理輻射安全許可證即無證上崗。由此，地鐵安檢沒錯，錯在“不專業”的安檢方式流失了乘客信任。

三、國外地鐵的安防模式

(一)歐美地鐵的安檢立場

基地組織曾把襲擊紐約地鐵描述為“很簡單就可達目的”，但后者堅持不設安檢。紐約地鐵日均客流量528.4萬人次，保守估計至少需要1684臺安檢機和10104名安檢人員；每臺安檢機平均每天安檢3137.8人，每分鐘則安檢2.18人，這在高峰期不可能實現。[15]紐約地鐵站數量接近深圳的4倍，且24小時運營，即使安檢員輪班，所需人工仍超過萬名。再加上美國人工成本遠高于我國，因而安檢成本可能是深圳地鐵的數十倍。如此高昂的成本美國納稅人實難接受。[16]然而，這不意味著美國對地鐵安全麻痹大意。紐約的公共監控系統能探測出行人包裹中的危險品，且站廳與車廂不時廣播或張貼布告，發動乘客對可疑人員或物品即時報警。在莫斯科地鐵爆炸案后，紐約還投入雙倍的巡邏警力，洛杉磯和華盛頓甚至派駐嗅探犬。

在倫敦，數千個地鐵口并無安檢關卡，任何人均能隨意進站。地鐵公司認為，安檢會造成大量乘客滯留，反而增加危險系數。鑒于此，倫敦地鐵采用智能閉路電視系統，整個地鐵覆蓋了超過1.2萬臺攝像頭，且站廳不設垃圾箱，聲稱任何違禁品均逃不脫監控。在硬盤存儲與數字技術支撐下，監控探頭通過設置程序尋找可疑模式，如一個人在同一地方站立時間過久，或某個包裹長時間滯留而無人認領等即被視為可疑。在倫敦地鐵遇襲后，增加了200名巡視交警，輔以嗅探犬檢查爆炸物，同時增加站臺人員以更容易地發現可疑行為。而在比利時恐襲后，倫敦仍選擇僅在主要地鐵口增加流動性巡邏警察。[17]

西班牙巴塞羅那同樣依賴電子監控，在站廳與車廂安裝全方位攝像頭，其新舊地鐵均未安裝安檢設備。地鐵公司僅在上下班高峰時段，組織專人檢查逃票者。2004年馬德里列車爆炸案后，政府要求地鐵所有站點與車廂的實時監控均匯至調度中心，一旦警報拉響，調度中心可通過定位系統鎖定精準位置，并分派最近的輪值乘警或地鐵保安趕赴現場。地鐵方認為，基于地鐵出入口的敞開設計，安檢改造將花費巨大成本，所以給巴塞羅那每個站點設置安檢幾乎不可能。

巴黎地鐵原就沒有安檢措施，在2015年巴黎恐襲一周后，地鐵依舊未采取安檢。盡管政府承諾加強公共交通安全，但并未增加安檢設備。莫斯科則在地鐵站部署了警察晝夜巡邏，亦有警犬嗅探爆炸物，并對可疑者抽檢。德國地鐵同樣是開放式的，乘客進站暢通無阻，甚至沒有柵欄相隔；安防主要依靠視頻監控，輔以少量警察與安保人員的現場查驗，車廂時有安檢員查看購票及可疑情況。

在日本，地鐵站同樣“寬進嚴出”，攝像頭全面覆蓋，且不斷廣播提醒乘客發現可疑物須及時報告。在重要節假日，站臺附近還會增派便衣警力。即使在2015年縱火事件后，新干線仍未增設安檢。國土交通省曾緊急要求鐵路公司嚴查乘客物品，但鐵路公司認為，東京車站多達1800多個，每日客流量120萬人，[18]若全部安檢，將造成大量乘客擁堵，無法保證新干線和城際列車的準點安全，因而以避免車站運營陷入癱瘓為由予以回絕。

據統計，港鐵每日客流量為590萬人次，[19]但港鐵乘客卻無需安檢。香港交通事務委員會表示，2017年港鐵縱火事件的確暴露出了交通系統安全漏洞，但是效仿內地進行安檢沒有必要。“開放式集體運輸系統之下是絕對不可能做到百分百安檢的，那只會讓整個集體運輸系統癱瘓，這樣就失去了原意。”[20]對此，港鐵加強主要站點的巡邏警力，配合監控系統，實施點對點的隱患排查。“通常有預謀行動的人，不可能淡定地站在地鐵站里，多數都會慌慌張張望東望西，如果在監控下看到這樣的情況，配合巡邏警力，就可以鎖定目標。”[21]

可見，歐美地鐵大多無專門安檢，乘客進站無強制關卡，甚至連檢票閘機都沒有，而僅以抽查車票或護照為限。歐美地鐵安防主要依賴電子監控識別與警力巡查探測相結合，即在優先保證出行效率的前提下，借助智能預警技術以及警力巡防來確保安全。

(二)歐美安防模式的省思

1.開放式安防的漏洞。倫敦市民坦言，地鐵是最容易下手的薄弱環節。倫敦地鐵堪稱擁有嚴密的監控布防，但仍未能阻止2005年連環爆炸案。倫敦地鐵公司證實，2003年倫敦地鐵就在繁忙的利物浦車站安裝了智能閉路電視系統。[22]調查顯示，在爆炸之前，監控系統已拍攝到嫌疑人身影，但由于從監控中收集到的信息過多，智能分級系統將其列為最低危險等級的七級，即僅將危險評估為“有機會發生”，繼而未對嫌疑人“給予相當程度監控或者限制其活動”。[23]這充分說明了電子監控系統的不足。在巴黎恐襲后，比利時地鐵、火車站仍不設安檢，而僅將恐怖警戒調至四級，然而僅四個月后，布魯塞爾機場、地鐵便發生爆炸。可見，歐洲地鐵恐襲的頻發暴露出開放式安防的多重漏洞，“外松內緊”政策的有效性亦引發質疑。德國反恐學者哈爾特曼認為：“對恐怖分子來說，德國的地鐵，包括歐洲其他國家的地鐵，等于沒有安檢。”[24]面對攝像頭年久失靈的外界指責，紐約地鐵方辯稱在各大車站部署警力對乘客隨機檢查是主要安防手段。但面對復雜隱秘的安全隱患，僅憑警察流動性巡邏或嗅探犬隨機檢查很難有效探測所有的危險因素，且有限的警力相較于巨大的客流通常捉襟見肘。

不丑，搶人家的不丑，騙人家的不丑，偷人家的最丑。我當時雖然聽得迷迷糊糊的，但基本上明白偷不是好事，是丑事。所以我打會說話起就養成了個不偷的

2.安檢改造的成本制約。為快速疏散客流，西歐國家的火車站、地鐵站基本均為開放式空間設計，這在很大程度上掣肘了安檢改造。在巴黎恐襲后，歐洲曾考慮增加安檢設施，但由于改造成本巨大，加之市民已習慣上百年的快捷通勤系統，最終僅加強了局部抽檢。法國鐵路公司宣稱安檢極其困難，不僅耗費大量開支，且人手也不夠，所以不可能做到在火車站、地鐵站、公共汽車站設立安檢措施，人們只能隨時提高警惕，舉報可疑現象。許多人呼吁學習新加坡等亞洲城市的地鐵安全門系統，但德國地鐵方表示無能為力，因為建造安全門花費不菲，另須設置地鐵停車系統，這無異于重新設計整個地鐵系統。在意大利，由于羅馬地鐵公司拖欠賬款，“無薪工作”的保安公司于2017年9月底撤走了包括防爆團隊在內的所有地鐵保安人員，宣稱除非把拖欠賬款補上，否則不會恢復工作。[25]可見，除通行效率的考量外，國外地鐵附設安檢的掣肘便是成本，開放式地鐵的安檢改造將耗費巨額成本。相對而言，我國地鐵多為半封閉式構造，在一定程度上有利于安檢布設。雖然早年建造的部分站點候檢區域預留不足，但可通過站廳改造與分流措施予以彌補。

四、地鐵安檢的合理價值

地鐵安檢尚未在全球達成共識，決策者通常要在安全、效率和成本之間理性權衡。盡管暴恐襲擊在我國屬小概率事件，但一旦發生則危害巨大。東京地鐵沙林毒氣案、韓國大邱地鐵縱火案、倫敦與莫斯科地鐵爆炸案等無不警示著我國地鐵同樣可能遭襲，特別是北京天安門、昆明火車站等暴恐事件足以發人深省。所以，地鐵安檢是必要的，人們有理由付出高額成本、犧牲更多便利，以盡可能地排除被害風險。“犧牲速度來換取安全顯然比犧牲安全來贏得時間要更為理性，這里關鍵是要找到平衡點。”[26]

(一)降解擁堵踩踏風險

我國人口基數龐大，尤其是一線大城市人口密集，地鐵客流擁擠程度超乎想象。比如，北京、上海地鐵日客流量超過1000萬人次已是常態。由于地鐵不設候車大廳，當客流量最大時，負荷也最重，往往遠超地鐵的承載能力。北京交通發展研究中心2014年數據顯示，四分之三的地鐵高峰期的滿載率超過100%；在一些線路，滿載率達到144%。[27]然而，乘客在候車站廳聚集擁堵非常危險，大客流一擁而入極易造成踩踏事件，而且超過運力的客流滯留站臺，司機很難判定關門時機，同樣容易造成事故。所以，利用安檢屏障來分散客流成為有效的風險防控舉措。當然，對于安檢限流引發的侯檢區域的集聚風險，可通過“分散式”隊列引導欄以及候檢空間的合理化改造予以降解。

(二)過濾危險品與違禁品

與飛機、高鐵安檢一樣，國內地鐵安檢也并非僅針對恐襲而設。對易燃易爆等危險品及槍支彈藥、管制刀具等違禁品的篩查，歷來是安檢題中之義。我國民眾的公共安全意識普遍不強，對夾帶危險品、違禁品的認知含混不清。常見的情形是：有人帶特殊食物引起車廂異味，有人帶寵物在車廂或站臺便溺，有人帶自行車到站廳造成上車擁堵，有人滑著輪滑車進入站臺滋生隱患，還有人攜帶大宗貨物乘車而把地鐵當作物流運輸工具。由此，地鐵安檢不僅篩查危險品，還同時查阻違禁品進入車廂。自2008年地鐵安檢以來，北京地鐵共計檢查物品98億件次，查獲各類違禁品116萬件，平均每百萬件物品中查出118件違禁品，有5.1萬人因攜帶違禁品被移送公安機關。[28]北京地鐵還曾檢測到迫擊炮彈。應當說，地鐵安檢對于防范由危險品、違禁品誘發的安全事故發揮了積極功效，雖無法做到細致無遺，但仍可屏蔽相當一部分風險因素。

(三)優化安防資源

基于安防目的的電子監控、警力探測、人口檢查等手段各有不足，單一運用或過度依賴某一手段的安防實效都不盡如人意。電子監控存在識別盲區、評估失靈等弊端，常態巡查又往往面臨覆蓋面窄、警力匱乏等尷尬，而高峰期的大客流全面安檢又難以實現。不爭的事實是，暴恐頻發使原先不設安檢的歐美地鐵也開始配設檢測設備。俄羅斯圣彼得堡在經歷地鐵爆炸后增加了安檢措施；比利時高鐵采購了安檢機，法國高鐵試用過安檢機，美國洛杉磯地鐵也曾試用安檢掃描儀。所以，國內外地鐵安防策略應相互借鑒、取長補短，充分整合人防、物防與技防的資源優勢，綜合運用電子識別設施、安檢儀、探測器、警察巡控與犬檢以及乘客舉報等多種手段，構建相輔相成、互嵌補位的立體化防控體系。

盡管國內地鐵安防大多已啟用電子監控、警力盤查等手段，但整體安防資源的配置明顯偏重于全面安檢，而新技術應用及人防力量仍然相對薄弱。不少地鐵站設施陳舊，更新滯緩的監控系統主要起到靜默觀察及輔助偵查取證的作用，尚不具備智能識別定位與預警聯動響應的功能。警力巡查與嗅探犬的使用亦擇時擇地，多安排于重大節點或繁華站點。可以說，安防資源配置的不均衡折射出我國地鐵對全面安檢的過分依賴，并催生了憑借安檢實現安防絕對效果的公眾預期。實際上，地鐵安防體系的整體效能取決于多種防范措施的優勢互補與銜接協作。由此，我國地鐵不宜過度追求安檢的“全方位”效果，期待單一安檢策略即能“一勞永逸”的認知不切實際——它僅是整個安防系統中的一種必要舉措，當然也是最大程度地規避諸多風險因素的重要舉措。除安檢外，智能監控識別技術的應用升級以及警力巡防資源的優化配置，同樣是強化地鐵安防實效的理性選擇。從這個意義上說，已推廣于交通違法識別的“刷臉”型高清電子眼應引入地鐵安防，警力巡邏也應由重大活動或賽事期間的選擇性巡防轉向常態化。

五、地鐵安檢的改良路徑

地鐵安檢理應與實際運力相匹配，但目前的技術條件不足以支撐大客流站點復制機場安檢的精細模式。調和這一沖突的關鍵在于依托技術創新為安檢“降本增效”，所以安檢問題的核心不在于有無安檢，而在于如何確保安檢更加有效，以及安檢如何被高效、公正地執行。改造候檢區域、規范安檢程式及改善乘客的安檢體驗，同樣是走出安檢困境的可行路徑。

(一)安檢職責的明確厘定

從北京、上海、天津、重慶、杭州、南京等多地的城市軌交立法來看，地鐵運營企業是安檢工作的第一責任人，而公安機關負責對安檢工作的指導、檢查和監督。比如，《上海市軌道交通管理條例》第35條明確了軌道交通企業是運營安全的責任主體。第32條規定，軌道交通企業應按有關標準和操作規范設置安全檢查設施；對攜帶危險物品的人員，軌道交通企業應拒絕其進站乘車；不聽勸阻，堅持攜帶危險物品進站的，軌道交通企業應立即按規定采取安全措施，并及時報告公安部門依法處理。公安部門應對軌道交通安全檢查工作進行指導、檢查和監督，并依法處理安全檢查中發現的違法行為。第33條規定，公安部門負責軌道交通的治安、消防管理，維護軌道交通的安全運營。《杭州市城市軌道交通管理條例》《南京市軌道交通管理條例》等軌交立法亦有類似內容。

可見，地鐵運營企業是安檢的執法授權主體，而公安部門則是安檢的指導監督與違法處置主體，同時也是地鐵治安的責任主體。然而，由于地鐵運營公司往往是國有企業，地鐵安檢存在過度依賴公安部門的責任偏移現象，因而亟待劃清地鐵運營方與公安部門的安檢執法權限。概言之，應由地鐵運營企業承擔具體的安檢工作，而公安部門應指導地鐵運營企業明確違禁品的分類分級標準以及安檢操作規程等內容，并檢查、監督安檢設備的運行與維護等情況。此外，盡管多地軌交立法已明確地鐵安檢員的法律地位，但其未被賦予對不配合安檢的乘客采取強制措施的執法權限，因而有必要為每一站點配置若干執勤警力，負責對拒檢、擾亂秩序、妨害公務等突發情況采取執法強制措施。

(二)快檢技術的研發升級

現行安檢硬件的瓶頸體現為單源、單視角的成像技術以及物檢智能化程度低、人工依賴程度高的局限，且接觸式手檢與隱私保護、人身安檢速率與客流量之間存在矛盾。如北京地鐵通道式X光機平均傳輸速度為每秒0.2米，尚有很大提升空間；安檢門加手檢員組合式的快速安檢至少需要每人15秒，每名手檢員每小時僅能安檢240人，這與高峰客流不成比例。[29]最理想的安檢設備應符合有效性、高速率、低成本以及智能化、非接觸性等指征。低成本快檢技術既能提升每個安檢點的通行速度，還能基于可承受的成本在大客流站點開辟多個安檢通道，消解高峰客流安檢的整體壓力。而研發智能化、非接觸式安檢設備，可避免乘客人身或隱私權益受損。有學者建議研發多源、多視角AT機技術，利用云計算技術“構建各類禁限帶物品的算法架構，實現軌道交通禁限帶物品的智能識別和預警提示，從而降低人工依賴程度”。[30]

基于我國的特定國情，地鐵全時、全面安檢的實現在很大程度上取決于安檢技術的支撐。事實上，利用科技創新為安檢提速并非空談。美國2007年推出一種新型安檢儀。當乘客使用自動售票機的按鍵時，機器即能同時檢測其手指是否接觸過爆炸物質。無獨有偶，手持式“顯微眼”遠距離檢測器依靠被檢物體的輻射熱量工作，在3米之外即能看透人的衣服，探查是否隱藏武器、毒品與竊聽器。隨著人臉識別技術在我國的勃興，這一技術對地鐵安檢亦凸顯獨特優勢，如可在進站街口、安檢通道以及站廳站臺等處布設人臉識別設備，用于甄別可疑人員。2018年，廣州地鐵基于人臉識別技術推廣人工智能安檢門，并運用人工智能安檢儀對信用良好的乘客快速安檢，收到了良好實效。[31]2017年上海部分站點試行能自動識別易燃易爆液體和爆炸物的新型液體智能識別報警X光安檢儀，識別準確率達85%-90%，開包檢查時間亦縮短至2-3秒。[32]2018年上海軌交在中心站點增配安檢門，實行人物同檢，并在有條件的車站試點大包、小包分道安檢。[33]此外，“太赫茲、毫米波都是地鐵大客流快速人身安檢的可選擇技術方向，成像速度較快，基本無輻射，不侵犯乘客隱私，能夠有效解決地鐵人身安檢的瓶頸問題”。[34]2019年上海地鐵桂林公園站試用最高通行率每小時可達1500人次的太赫茲人體安檢系統，人包分離2秒即可完成，大幅提高了安檢效率。[35]

(三)日常安檢的公眾配合

公眾是地鐵公共安全治理的重要人防力量，提升乘客對地鐵安檢的認同感及參與安防的主動意識是保障運營安全的有力支點。地鐵安全與每一乘客的利益息息相關，公眾理應自覺配合地鐵安檢，對安檢瑕疵給予足夠包容。由于地鐵空間的風險因素復雜多變，而置身其中的乘客通常能在第一時間察覺危險跡象。若乘客及時將可疑信息反饋給運營方，則安全部門可迅速啟動應急機制，最大限度地降解危險等級。可以說，乘客對地鐵安防的廣泛參與，有助于將安全風險置于動態的全景監控之下，這一“共享”式探測甚至比電子攝像系統更有效。

可以說，公眾認同是地鐵安檢能否全面推行的重要一環。不僅要提高乘客對安檢重要性的認識，更要強化暴恐防范的公眾認知，普及公共安全的科教知識，倡導乘客積極識別與舉報可疑跡象。一方面，運營方應加強安檢政策宣教，借助移動電視、電子公告牌、廣播媒體終端等普及反恐、消防等安全知識，增強公眾風險意識與安防參與能力。另一方面，通過微博、微信公眾號、投訴熱線、意見箱等渠道，激發乘客參與平安建設的熱情，引導公眾自覺踐行安防行動。此外，還應加強針對地鐵安檢的法制宣傳，使公眾認識到“接受并配合安全檢查”是每一進站乘客均須履行的的法定義務。依據軌交管理相關規定，安檢員有權拒絕不接受安檢的乘客進站乘車；拒不接受安檢并強行進入車站或者擾亂安檢現場秩序的，安檢員有權制止并報公安機關依法處理。

(四)安檢體驗的改進舉措

1.明確安檢標準與查驗規則。在推行全面安檢的情勢下，統一安檢標準、明晰查驗尺度、規范操作程式顯得尤為關鍵。對于違禁品而言，宜由公安部會同交通主管部門等共同訂立全國統一的違禁品標準，及時發布與更新軌道交通禁止攜帶的易燃、易爆、有毒、放射性、腐蝕性等危險品目錄。基于各個城市迥異的交通狀況與治安壓力，宜在省級轄區各個城市之間統一地鐵安檢執行標準。而且，既然是全面安檢，就不應對包裹大小、進站時段、乘客身份等因素作人為區分，而應力求安檢標準前后一致，查驗尺度一以貫之。更重要的是，應確保省內各個城市特別是同一城市的地鐵全線各個安檢點均能嚴格、精準地一體化執行安檢規程。

2.強化安檢員的業務素質。運營方應與安檢公司協調提高安檢員的準入門檻，加強業務培訓、培育高端人才，并適當提高薪酬待遇，建立獎懲激勵機制，拓寬職業發展空間。同時，提升安檢員的服務理念與責任意識，強化對安檢工作的考核監督。正如北京地鐵運營方所言：“不要認為地鐵安檢是制約或限制乘客的一種手段，它同樣是一種服務，如果能夠認清這一點，地鐵安檢工作同樣會變得更為順暢。”[36]

3.完善站點硬件設施。在站廳所有的半封閉處，增設電子監控或加派巡視人力。同時，安檢設施的日常維護責任到人，加強安檢儀器的日常清潔，確保手持安檢儀保養及時、性能良好。在大客流站點酌情增加安檢入口，特別是高峰時段應多開進站通道。此外，擴充改造站內外的乘客候檢區域，并加裝列隊隔離圍欄或“分散式”導引欄，規避大量乘客的集聚風險。

總之，我國地鐵的全面安檢雖有不足，但實屬必要。地鐵安防系統應從倚重單一手段轉向多元手段優勢互補，致力于構建各種安防措施相輔相成、銜接配合的綜合防控模式，如此方能收到預期實效。