當前制約汽車行業發展的三大因素

□劉瀟

汽車制造業不僅是我國也是浙江國民經濟中的重要支柱產業，其競爭力的強弱直接反映了一個經濟體工業制造水平的高低。2018年，浙江規上汽車制造業增加值達1163億元，占全省規上工業的7.9%，亦是全省第二大規上制造業類別。然而，受全國車市景氣度下降的影響，浙江與全國一樣，從2018年下半年開始，汽車制造進入下行通道，增速逐漸回落并于年底滑落至負增長區間。2019年1-4月，全省規上汽車制造增加值同比下降3.2%，同時調研發現，當前汽車制造企業普遍對行業發展環境信心不足，不少汽車整車制造企業紛紛下調生產規模，種種現象表明汽車行業仍處低迷狀態，預計全年仍將承壓。分析原因，市場需求疲軟、行業產能過剩以及政策調整較大是制約汽車行業發展的三大主要因素。

市場需求疲軟。從需求端來看，2018年全國汽車類零售額較上年下降2.8%，是我國汽車銷售近28年以來的首次年度下降，2019年前四個月則繼續延續負增長態勢，市場需求下降加快傳導到生產企業，導致生產規模持續收縮。影響居民汽車消費需求的原因有很多，主要包括以下幾個方面：一是中收入群體收入增速相對偏低，2018年占總人口60%的三組中收入群體（中等偏下、中等、中等偏上）人均可支配收入增速僅分別為3.7%、3.1%和5.6%，明顯低于全國8.7%的平均水平；二是住房消費支出比重持續上升擠壓包括汽車在內的其它方面消費，2016-2018年住房支出占全國居民人均生活消費支出比重的22%、22.4%和23.4%；三是汽車保有量基數高，2018年全國居民每百戶家用汽車擁有量已達33輛；四是汽車購置稅優惠政策陸續退出；五是各地限購限牌限遷政策趨嚴。

行業產能過剩。2018年全國汽車市場總產量約為2800萬輛，但是根據長江商報依據公開數據統計，國內汽車年產能（含在建產能）超過6000萬輛，遠遠低于80%左右的產能利用盈虧平衡點。目前，除本田、豐田、日產、奔馳、寶馬和大眾等部分日系、德系合資車企外，大多汽車企業產能利用率偏低，奇瑞、比亞迪、北京現代、東風悅達起亞等車企產能利用率均不足六成，而長安福特、神龍汽車等車企產能利用率甚至不足三成。以北京現代和長安福特為例，北京現代在華五家工廠產能已經達到165萬輛，而2018年銷量僅有79萬輛，產能利用率僅為47.9%；長安福特產能同樣已高達160萬輛，而銷量僅有37.8萬輛，產能利用率只有23.6%，其中長安福特杭州分公司最大產能近30 萬輛，但2018年以來產能利用率也僅為20%左右，產值亦從2016年的372億元下降至2018年的133億元。

政策調整較大。2018年初，財政部等四部委發布新能源汽車補貼新版標準，明顯提高了新能源乘用車、新能源客車、新能源貨車的補貼門檻。以新能源純電動乘用車為例，150公里以下續航里程的新能源汽車將不再獲得補貼；150-300公里續航里程的新能源汽車補貼則有不同程度的削減，其中150-200 公里續航里程的新能源汽車補貼削減了58.3%；而300公里以上的高續航里程新能源汽車將獲得更多的補貼。受此“削低補高”的政策調整影響，部分過于依賴資金補貼以及技術競爭力不強的汽車制造企業生產經營受到明顯沖擊。此外，隨著環保力度的增強，汽車排放量管控日趨嚴格，“國六”標準的推出給企業的技術研發和成本控制帶來了更大的挑戰，而部分省市提前實施“國六”標準更是嚴重地影響了汽車制造企業原有生產經營計劃和發展布局。

盡管短期內面臨較大壓力，但從長期來看，我國汽車行業仍處于普及期，未來還有較大的增長空間，汽車配置的提升，零部件國產化比例的提高，電動化、智能化、互聯化等新技術的快速發展，汽車后市場的繁榮壯大，以及國內汽車行業的擴大開放都將為行業新一輪的發展提供難得機遇。從這一點來看，雖然行業增速有所減緩甚至下降，但行業各企業間的優勝劣汰卻正在加速，新的市場格局正在重塑，一個更加成熟的市場正在形成。