合福高鐵牽引所兩起跳閘故障分析

王志偉，孫雅茹

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合福高鐵牽引所兩起跳閘故障分析

王志偉，孫雅茹

基于合福高鐵供電方式和故障測距原理，分析合福高鐵下羅村牽引所2起跳閘故障測距存在的問題，并提出整改建議。

AT供電；吸上電流比；故障測距

0 引言

2018年3月4日，合福高鐵下羅村牽引所2路饋出合福822供電單元和合福819供電單元發生跳閘故障，822供電單元故障故標誤差114 m，819供電單元故障報文所給故障類型和方向錯誤。為方便快速判斷故障類型和方向，縮短故障排查時間，通過對高鐵測距原理和故障報文進行分析，總結高鐵AT供電方式下牽引網故障類型和方向的判斷方法，分析吸上電流比原理測距存在的問題，并提出整改建議。

1 高鐵故障測距系統原理

1.1 AT供電方式的電路拓撲

目前，高速鐵路大多采用AT供電方式，一個牽引所同時為上下行線路供電，中間設有AT所，末端設有分區所。AT所和分區所全并聯供電，AT變壓器各投入1臺。該方式由接觸網、鋼軌、正饋線和AT變壓器組成供電回路，在接觸網和正饋線之間每隔10～15 km并聯接入1臺AT變壓器，其中性點與鋼軌連接。AT供電電路拓撲如圖1所示。

圖1 AT供電拓撲結構

AT供電方式下電流回流方式為絕大部分牽引電流（或短路電流）被兩側AT變吸上，經貫通地線（鋼軌、PW線、貫通地線每隔1 500 m橫向電連接）流回牽引所，另有小部分雜散電流通過大地流回牽引所（圖2）。

圖2 AT供電電流回流方式

1.2 吸上電流比測距原理

全并聯運行時利用“AT中性點吸上電流比”原理測量T-R、F-R故障距離，全并聯運行時故障測距系統如圖3所示。……