大型礦砂船應(yīng)對澳大利亞外部檢查的探討

楊田學(xué)

一、引言

全球干散貨運輸中，鐵礦石的海上運輸集中度非常高。據(jù)統(tǒng)計，世界鐵礦石貿(mào)易的90%在4個主要出口國和4個主要進口國之間完成。2018年鐵礦石出口國排在第一位的是澳大利亞，占全球份額的57%。由于鐵礦石操作量每次都非常大，為了降低單航次成本，大型礦砂船（Very Large Ore Carrier，簡稱VLOC）的建造就非常有必要。目前最大的散裝貨物船型是40萬噸級超大型VLOC，其規(guī)模效應(yīng)能使運費每噸平均水平（相比傳統(tǒng)的17萬噸左右的CAPE）降低1/4左右。因此，VLOC需頻繁靠泊澳大利亞的港口，接受各類機構(gòu)的檢查，如得不到認可，將極大地影響其經(jīng)營活動。

二、澳大利亞外部檢查機構(gòu)概況

在澳大利亞，針對VLOC檢查的外部機構(gòu)主要是澳大利亞海事安全局（Australian Maritime Safety Authority，簡稱AMSA）、代表貨方的船舶檢驗評估機構(gòu)（RightShip）、必和必拓船舶審核部門（BHP Vetting）以及皮爾巴拉港務(wù)局（Pilbara Port Authority，簡稱PPA）。

這四個機構(gòu)之間相互關(guān)聯(lián)。BHP Vetting和PPA都是RightShip的客戶，在享受RightShip提供相關(guān)服務(wù)的同時，又將自身在審查船舶時的情況告知RightShip。同時，RightShip使用AMSA有關(guān)PSC檢查的數(shù)據(jù)[1]。可以說這四個機構(gòu)之間的數(shù)據(jù)基本是共享的。某船如被港口投訴，多數(shù)情況下要同時向這四個機構(gòu)提供整改和相應(yīng)的報告。因此，要將這四個機構(gòu)系統(tǒng)關(guān)聯(lián)起來看待，做好各項準備工作，以確保順利通過檢查，避免對生產(chǎn)經(jīng)營造成影響。

三、應(yīng)對AMSA的PSC檢查注意事項

1.AMSA概況

AMSA是澳大利亞的海事安全和海洋環(huán)境保護的主管機關(guān)，按照國際公約規(guī)定，負責(zé)對外籍船舶進行PSC檢查。雖然澳大利亞加入了PSC東京備忘錄和印度洋備忘錄，但其檢查機制不同于這兩個組織，有其獨特的檢查體系，以檢查的專業(yè)、嚴格著稱。AMSA對所有船舶依舊是滿6個月（一種說法是滿180天，略有區(qū)別）就可重新檢查，在特殊情況下即使不滿6個月檢查官也照樣登輪。AMSA內(nèi)部推行的是類似船級社的“問責(zé)制”，檢查注重細節(jié)及實用性。

2018年澳大利亞PSC檢查年度報告顯示，2018年澳大利亞的51個港口共靠泊5 900艘外籍船，AMSA對其中2 616艘船舶開展了2 922次PSC檢查。其中，受檢的散貨船艘次占總數(shù)的54.3%。有161艘船舶被滯留，滯留率為5.5%[2]。其實，這10年來，澳大利亞PSC檢查船舶艘次自2015年達到峰值后，開始逐漸下降，2018年達到10年內(nèi)的最低水平。可以看出，AMSA在努力開具高質(zhì)量、相對必要的缺陷。但是，對于情節(jié)“惡劣”的船舶（比如多次滯留或者有對海員欠薪或海員生活工作環(huán)境較差等違背《2006年海事勞工公約》相關(guān)要求的船舶），AMS也會毫不客氣地頒發(fā)禁止其在某一段時間內(nèi)（3個月到1年不等）再次靠泊澳大利亞港口的禁令。

2.注意事項

抵澳船舶要高度重視容易滯留的項目。多年來，在ISM規(guī)則、消防、應(yīng)急系統(tǒng)、防污染、救生等方面的實質(zhì)性滯留缺陷數(shù)量一直穩(wěn)居前五，2016年以來，MLC方面的滯留缺陷數(shù)量一直緊隨其后，位列第六。尤其要注意的是，涉及航行安全問題的ISM方面的滯留缺陷占比始終居高不下，是AMSA下一步想要下大力氣解決的問題。除了這些通用的關(guān)注點以外，對于VLOC來講，以下幾個方面的具體問題要格外注意：

（1）引航員登離船大多乘坐直升機，尤其是在黑德蘭港。在直升機靠離船舶期間一定要保證降落甲板及艙間甲板、兩舷主甲板等處所的整潔、無雜物，避免被直升機駕駛員投訴，在最開始就造成被動局面。

（2）靠離泊前兩小時要對主機進行正倒車、加減速測試，輪機部主管人員對機旁操車的轉(zhuǎn)換和操作務(wù)必要保證熟練；要保證副機動力，備用副機（第三臺副機）機動用車前也要進行盤車、沖車、啟動等檢查，準備好后作為備用；錨、纜機及開艙系統(tǒng)及管路要進行細致檢查和測試。

（3）靠離碼頭、在港期間作業(yè)，一定要遵守港方規(guī)定，避免引航員、碼頭工人投訴。因靠泊期間纜繩沒有及時調(diào)整松緊而被港方投訴的事件對于VLOC來說特別多，要及時進行巡視并重點關(guān)注所有系泊纜繩的松緊狀態(tài)。在靠離港口前一定對船頭、船尾解帶纜的操縱注意事項進行培訓(xùn)，避免因解帶纜誤操作、人員進入反彈區(qū)等低級錯誤而遭到各方投訴。

（4）檢查官對于VLOC的消防、救生、防污染和水密情況也特別關(guān)注。船舶要做好防污、應(yīng)急設(shè)備的證書/報告檢查和現(xiàn)場測試；消防救生、防污染設(shè)備的功能試驗和人員操作要熟練，現(xiàn)場迎檢不慌不亂，給檢察官留下好印象；甲板透氣帽、水密裝置、艙蓋膠條檢查，透氣帽的拆檢要全覆蓋，特別是干隔艙、油水艙絕不能忽視。

另外，鑒于IMO限硫令將于2020年1月1日正式生效，整個航運業(yè)都在積極應(yīng)對，AMSA也不例外。因此，再贅述一些有關(guān)AMSA的建議以及需要注意的地方：

（1）有關(guān)AMSA的建議信。AMSA在2019年檢查時向船舶發(fā)出建議信，提醒要注意和相關(guān)準備的事項，所有的建議信AMSA都會記錄到系統(tǒng)，如果后續(xù)的檢查發(fā)現(xiàn)船東還沒有采取行動，AMSA會對其繼續(xù)跟蹤。

（2）有關(guān)船舶實施計劃。AMSA會審查合規(guī)的燃油是何時供應(yīng)的。如果AMSA發(fā)現(xiàn)，船舶在2020年1月1日后只加了一兩次燃油，那么檢查官就會通過檢查油類記錄簿和燃油使用情況去核實船舶到底是如何從不合規(guī)燃油轉(zhuǎn)換到合規(guī)燃油的。

（3）關(guān)于不合規(guī)燃油的檢查。如果船舶在2020年1月1日后仍然有不合規(guī)燃油，公約是允許的，但是只能保存到3月1日。船上可以保存不代表可以使用，所以檢查官會詢問公司如何處置這些不合規(guī)燃油，也會通過檢查油類記錄簿、艙柜測量或者其他文件來確認這些燃油有沒有被使用。

（4）關(guān)于排放監(jiān)控。AMSA現(xiàn)階段不會對燃油的排放進行監(jiān)控，但是EPA等其他機構(gòu)可能會，包括衛(wèi)星監(jiān)控等新技術(shù)監(jiān)控手段，可能會被某些國家的PSC納入檢查程序。

（5）關(guān)于廢氣清潔系統(tǒng)EGCS。船舶必須時刻關(guān)注設(shè)備的保養(yǎng)和腐蝕情況。如果發(fā)生系統(tǒng)故障，船舶進入澳大利亞時就應(yīng)該報告，而不是進港時。

四、應(yīng)對RightShip檢查注意事項

1.RightShip概況

RightShip是一個由BHP、Rio Tinto、Cargill等大貨主聯(lián)合成立的船舶審查機構(gòu)，通過一套嚴格的評估系統(tǒng)對船舶進行星級評定和GHG（Greenhouse Gas溫室效應(yīng)氣體）排放等級評定，并向客戶推薦船舶。如果船舶被評定為2星及以下，往往是不被租家/貨主接受的。同時，由于租家/貨主越來越重視環(huán)保，GHG排放等級較低的船舶很可能不被接受或被壓低租金[3]。

2.注意事項

RightShip有300多個客戶，包括租家、船東、碼頭和港口以及銀行和保險人。2018年，RightShip進行了41 523次審查，主要是針對油輪和干散貨船隊。進行了2 599次檢查，既包括油輪的SIRE檢查，還有干散貨船的檢查。具體到檢查船舶的數(shù)量，過去2年間，油輪的被檢查次數(shù)在降低，而散貨船被檢查次數(shù)在增加，有些是船東要求的，而有些是租家自己安排的。根據(jù)RightShip的統(tǒng)計來看，不推薦船的數(shù)量呈逐年上漲趨勢[4]，2018年共有1744條船沒有被RightShip推薦給租家。

需要注意的是，不推薦不代表船舶是低標(biāo)準的，而是租家的期望高了。RightShip星級評定系統(tǒng)是一個風(fēng)險評估系統(tǒng)，考慮船舶基本狀況和近期表現(xiàn)等9大項風(fēng)險因素，判斷未來的12個月內(nèi)船舶遭遇的安全風(fēng)險的可能，船舶星級越高安全風(fēng)險就相對越小，但并不是像酒店星級一樣，星級越高就一定越好[5]。客戶可以參考RightShip星級選擇船舶，RightShip也會根據(jù)客戶的需求向客戶推薦船舶。近年來，RightShip對船舶的纜繩狀況、船員的操作表現(xiàn)、裝貨期間的排壓載水情況等特別關(guān)注，船東和船舶應(yīng)加以重視。如船舶被降星或發(fā)生影響星級的情況，要迅速地將情況反饋給RightShip，并認真調(diào)查，如實地分析根本原因，落實糾正措施和預(yù)防措施。這里要注意，如船舶降星至2星后，RightShip可安排一次現(xiàn)場檢查，這時，船舶不要有抵觸情緒，要盡量配合，因為這次現(xiàn)場檢查通常情況下會對船舶盡快恢復(fù)星級有所幫助。雖然被降星船舶可以通過后續(xù)的糾正措施或現(xiàn)場檢查來提高星級，但還是會有一些船舶因為在港的表現(xiàn)不佳而被碼頭列入黑名單，禁止入港。

另外需要注意的是，采納環(huán)保評級GHG的租家越來越多，到2019年已經(jīng)大概有120個了。GHG Emissions Rating評級選用船級社、船東、船舶制造廠以及HIS FAIRPLY數(shù)據(jù)庫等信息對船舶進行EVDI（Existing Vessel Design Index，現(xiàn)有船舶設(shè)計指數(shù)）的計算，對船舶能效級別進行評級，星級評級與能效評級是相互獨立的[6]。由于老舊船的退役和新造船的加入，隨著時間的推移，能效高船舶比重的增加，現(xiàn)有船舶的排放等級將越來越低，尤其是在2010—2011年前后建造的大功率主機、設(shè)計航速快的船舶的排放等級下降將尤為明顯。而RightShip的理念是鼓勵船東打造節(jié)能、高效、可持續(xù)發(fā)展的船隊，因此其建議在船舶的推進系統(tǒng)、船型尺度等方面對船舶做出改進，直至更新運力，來改善船舶的排放性能，提高船舶的GHG等級。船舶將已經(jīng)采取的減排措施提交到網(wǎng)站后，如果沒有收到回應(yīng)，要積極主動地通過郵件等方式聯(lián)系RightShip，敦促其進行審核。

五、應(yīng)對BHP Vetting檢查注意事項

1.BHP Vetting概況

BHP Vetting團隊是大貨主必和必拓（BHP）自己構(gòu)建的船舶審核部門，對擬承運BHP貨物的船舶，按照BHP制定的規(guī)則進行審核，確定BHP是否可以接受；并且，對服務(wù)于BHP的船舶發(fā)生的港口/碼頭投訴進行詳細調(diào)查，審核船舶及其管理公司的整改措施，確定是否能夠按照BHP的要求對發(fā)生投訴進行徹底的整改。船舶能否順利承運BHP的貨物，該部門有很大的決定權(quán)。

2.注意事項

BHP Vetting團隊對船舶的每一航次均進行審核，哪怕是同一艘船舶。審核內(nèi)容為船舶整個航次表現(xiàn)，包括裝港、卸港和航行的各個階段。根據(jù)BHP的需求和規(guī)則，通過自己的審核系統(tǒng)，選擇船舶承運貨物。

BHP參考但不完全依賴RightShip星級，而是通過自有的審核系統(tǒng)判斷船舶狀況。船舶如果被投訴，務(wù)必要做到迅速反應(yīng)，第一時間向BHP和各相關(guān)方報告，并積極采取整改措施。要本著坦誠、開放、認真的態(tài)度去分析發(fā)生投訴或事故的根本原因，制定出預(yù)防措施，使用BHP的RCA表格向BHP Vetting報告。

因澳大利亞幾個主要的礦砂港普遍存在港口作業(yè)速度快、船舶周轉(zhuǎn)量大、港口潮差大、航道長且狹窄、離港船舶吃水大等不利因素，為了保證港口和船舶的安全，保障保證港口的高效運營，BHP對其碼頭管理非常嚴格。這就要求船舶應(yīng)避免由于發(fā)生安全事故、壓排水等在港作業(yè)不當(dāng)、船級社檢查及PSC檢查等導(dǎo)致的延誤。如果某船發(fā)生重大的延誤，或者某管理公司旗下船舶連續(xù)發(fā)生延誤，有可能被視為管理不當(dāng)，造成旗下的所有船舶都被列入黑名單被禁止入港。所以船舶在掛靠港口時，要特別注意以下幾點：進出港期間的機器故障是對船舶安全和港口安全造成威脅的重大風(fēng)險，務(wù)必謹慎對待；合理配員，做好船員培訓(xùn)，使船員熟悉港口和泊位的情況；因裝貨速度快，要隨時保持對纜繩受力狀況的高度關(guān)注；船舶發(fā)生安全問題后，要及時主動向BHP審核機構(gòu)報告，認真分析產(chǎn)生問題的根本原因，確定解決方法和預(yù)防措施；船員具有良好的英語溝通能力是船舶安全的重要保障。

六、應(yīng)對PPA港口投訴注意事項

1.PPA概況

PPA目前管理西北澳的Port Hedland、Dampier、Ashburton等3個港口，并將逐步將Anketell、Balla Balla、Cape Preston East等港口納入管理范疇。這里要尤為注意Port Hedland港的重要地位。2018年度數(shù)據(jù)顯示，該港的貨物周轉(zhuǎn)量為5.19億噸，居世界第七位。該港停產(chǎn)一日，就會對澳大利亞造成約1.48億澳元的經(jīng)濟損失。Port Hedland港重要的經(jīng)濟地位和復(fù)雜的港口條件，給港口和船舶都帶來了很大的挑戰(zhàn)：既要保持高效運營，安全上更是不容有失。因此，對于掛靠該港的VLOC而言，務(wù)必要充分熟悉港口情況，了解港口規(guī)定，特別謹慎操作，以避免發(fā)生投訴等事件。

2.注意事項

Port Hedland港的航行條件復(fù)雜，僅有的一條人工疏浚的進出港航道寬度約320米，由于寬度受限大型船舶只能單向通航。航道的基準水深雖然達到14米以上，但對于滿載吃水動輒18米以上的好望角型散貨船而言，航道水深遠不能滿足其安全離港的要求，只能利用每天的兩個高潮排隊出港。如高潮期間在航道內(nèi)發(fā)生安全事故，那么其后續(xù)的所有離港船都將受到影響。Port Hedland的進出港航道既是該港的命脈，也是瓶頸，若發(fā)生航道堵塞，整個港口勢必陷入癱瘓。

為了最大效率地利用高潮，既能多裝貨，又能保證足夠的水深安全出港，PPA采用了當(dāng)前最先進的DUKC（船舶動態(tài)富余水深計算）系統(tǒng)計算船舶在某一高潮時最大離港吃水。該系統(tǒng)綜合考慮航道基準水深、預(yù)計潮高、天氣要素（風(fēng)、浪、涌浪）等自然因素，船體下沉、船體運動、船體側(cè)傾等船體動態(tài)因素，還有航道水深測量偏差、航道回淤等其他因素，計算出某一高潮時需要的最小富余水深，據(jù)此確定在此潮高下所允許的最大離港吃水，可以在保證安全的前提下，裝貨達到最大量，實現(xiàn)效益最大化。

該港的潮汐情況復(fù)雜，潮差最大可達7.4米，潮流2～3節(jié)。當(dāng)然，船舶可以利用高潮多裝貨，但是船舶在系泊期間要不斷地調(diào)整纜繩，隨時保持其均勻受力的狀態(tài)，才能保證正常的裝貨作業(yè)。這也是為什么BHP和PPA一直對船舶纜繩狀況特別關(guān)注的原因。

針對Port Hedland港特點，總結(jié)以往事故發(fā)生的情況，要注意：

（1）對即將掛靠該港的船舶，就該港的安全風(fēng)險和操作要求進行充分的培訓(xùn)。確保船員熟悉港口和泊位的情況，制定應(yīng)急操作方案，避免機械故障和船員操作失誤。

（2）明確船舶加油后的化驗程序，以免因油質(zhì)問題引起機器設(shè)備故障。

（3）應(yīng)明確船舶纜繩工況標(biāo)準和使用年限標(biāo)準（可參照RightShip的5年最高使用年限的建議），并且建立纜繩檢查程序，統(tǒng)一檢查標(biāo)準。

（4）應(yīng)明確纜機剎車力測試和標(biāo)識標(biāo)準。

（5）如船舶出現(xiàn)任何意外情況，要及時、直接向PPA報告，避免通過代理或其他方報告造成延誤，導(dǎo)致事態(tài)擴大。

（6）對于向PPA報告的RCA，要本著坦誠、開放的態(tài)度，剖析根本原因，特別是不要回避岸基管理方面的原因。

七、結(jié)束語

本文僅對VLOC面對澳大利亞的四個主管機構(gòu)的特點及有關(guān)注意事項進行了探討，希望對船東、船舶管理公司、船舶有一定的啟發(fā)作用。只有在思想上正確對待以上四個機構(gòu)的檢查，在檢查前做好充分的準備，在檢查中保持良好的態(tài)度和溝通，在檢查后及時總結(jié)反饋，踏踏實實做好每項基礎(chǔ)工作，全面提升船舶管理水平，才能確保船舶運營安全。