北京地鐵4號線單程票使用比例及售票設施分析

任雪婷 朱 拼 任 雪 高 杰

(1. 埃因霍溫理工大學建筑環境學院，5600MB，荷蘭 埃因霍溫； 2. 華電重工股份有限公司建筑結構設計研究院，100160，北京； 3. 北京城建設計發展集團股份有限公司城市設計研究院，100071，北京；4. 北京交通大學建筑與藝術學院， 100044， 北京//第一作者，博士研究生)

地鐵車票主要有單程票和儲值票兩類。單程票具有限時、限程功能，儲值票可反復充值、重復使用[1]。隨著智能化服務的發展，儲值卡的使用比例增加，可有效提高車站乘客的購票效率。提高自助售票系統的使用效率關系乘客購票體驗，其工作的流暢性和穩定性十分重要[2]。目前，北京地鐵實施人工售票與自動售票相結合的方式。

1 調研概況

北京地鐵4號線是北京城市軌道交通線網中一條貫通城區西部南北方向的交通主干線，有典型的旅客特性和穩定的客流。本文通過對北京地鐵4號線的典型車站進行調研，分析調研車站單程票的使用需求和售票設施現狀。該調研針對同一時間段(早晚高峰)的不同站點，以及不同時間段的同一站點分別進行。

1.1 研究站點選取

調研均在工作日進行。同一時間段的調研站點主要定位為大客流站點。根據北京地鐵4號線工作日早晚高峰小時站點客流量分析[3]，選取早高峰時段(7:00—9:00)的調研站點為安河北站、北宮門站、西苑站、西直門站、陶然亭站、北京南站站、馬家堡站、角門西站及公益橋西站，晚高峰時段(17:00—19:00)的調研站點為海淀黃莊站、人民大學站、魏公村站、國家圖書館站、動物園站及西直門站。同時，本研究選取西直門站A口進行不同時間段調研，因為西直門站A口是連接13號線與2、4號線之間換乘的樞紐站廳，是西直門站最大和最重要的一個站廳[4]，具有代表意義。

1.2 數據獲取

研究的數據和信息來源于實地調研。調研內容包括：

(1)單程票使用比例：單程票使用人數占總人數的百分比。

(2)自動售票設施情況：各站點各類自動售票設施數量，機器前排隊人數，單位時間(3 min)使用人數。

(3)人工服務中心情況：人工服務中心數目，人工服務窗口開放數目，人工服務窗口排隊人數。

調研工具有相機、計時器及記錄單等。

2 調研數據分析

2.1 單程票使用比例

某一站點單程票使用比例為單位時間內通過閘機的單程票乘客占通過閘機總乘客的比例。

2.1.1 早晚高峰不同站點單程票使用比例

經統計，早晚高峰不同站點單程票使用比例如表1所示。由表1分析可知，單程票使用比例與站點類型有明顯的相關性。多數普通站點單程票使用比例在10%以下。動物園站為旅游景點兼公交樞紐站，其單程票使用比例最高達41.76%。西直門站與北京南站站是交通樞紐站，其客流量大且外地乘客居多。因此，這兩站的單程票使用比例均超過30%。

表1 早晚高峰時段不同站點的單程票使用比例

2.1.2 西直門站不同時段單程票使用需求

西直門站(A口)不同時段的單程票使用比例如表2所示。由表2可見，同一工作日的不同時段，單程票使用比例差異較大。在調研中，單程票使用比例最高為41%，對應時段為13:00—14:00。

表2 西直門站(A口)某工作日不同時段單程票使用比例

2.2 單程票售票情況

北京地鐵單程票主要通過自動售票設施和人工服務中心售票。

2.2.1 早晚高峰不同站點售票情況

2.2.1.1 自動售票設施

調研站點內的自動售票設施按功能主要分為多用途機(可充值，也可售票)、只充值機及只售票機。調研站點的售票設施情況如表3所示。

表3 不同站點的自動售票機設置情況

由表3可見，多用途機比例最大，約占91%，只充值機約占8%，只售票機約占1%。調研站點中無不收紙幣和暫停使用的機器。而西直門站A口和公益西橋站均有1臺不找零的多用途機。

表4為早晚高峰時段不同站點的自動售票機使用情況。由表4可知，在早晚高峰時段，售票機平均排隊人數(1處自動售票設施所有機器的排隊總人數)為0～5人的站點約占總站點數的81%。北京南站站的排隊人數最多，達31～35人。單位時間(3 min)內自動售票機的使用人數(指單位時間內1處自動售票設施所有機器的使用總人數)大多在10人以內。其中北京南站站的為12個人。而北京南站站的1處自動售票設施有5～6臺機器。計算可知，除去排隊時間，平均每人在售票機進行自助購票的整個過程約需要1.5 min。

表4 早晚高峰時段不同站點的自動售票機使用情況

2.2.1.2 人工服務中心及人工窗口設置情況

早晚高峰時段，不同站點人工服務中心及開放窗口數量統計分析如表5所示。60%的站點站廳內設有1處人工服務中心，40%的設有2處。超過半數的站點每個服務中心開放1個服務窗口。在中關村站、動物園站、北京南站站等客流量較大的站點，每處服務中心會有3個服務窗口開放。

表5 不同站點早晚高峰人工服務中心及開放窗口數量統計

表6為早晚高峰不同站點人工服務中心服務現狀。可以看出，北京南站站的服務中心單個排隊人數約30人，遠遠超出其他車站(大多不超過10人)。

表6 早晚高峰不同站點人工服務中心服務現狀

2.2.2 西直門站不同時間段的售票情況

2.2.2.1 自動售票設施

西直門站(A口)共有5臺多用途機器。在部分時間段有的機器功能受限，表現為暫停使用、不找零及不收紙幣等。西直門站(A口)自動售票機在不同時間段的單位時間(3 min)排隊人數高峰特征明顯。排隊人數高峰主要集中在13:12—13:17，排隊人數高達30人，單位時間使用人數也達最大值。西直門站(A口)的多用途售票機器狀態及排隊情況如表7所示。

表7 西直門站(A口)不同時段自動售票機狀態及排隊情況

2.2.2.2 人工服務中心

西直門站(A口)不同時間段人工服務中心現狀如表8所示。根據調研的一處人工服務中心數據明顯可以看出，13:12—13:17時間段的排隊人數最多，達到了41人，而其他時間段的約為10人左右。

2.2.3 售票設施排隊人數對比

早晚高峰不同站點售票設施排隊人數情況統計見表9。由表9可見，絕大多數車站在人工窗口排隊的乘客數量多于在自動售票機排隊的乘客數量。

表8 西直門站(A口)不同時間段人工服務窗口情況

表9 早晚高峰不同站點售票設施排隊人數對比

3 案例分析

在調研站點中，高峰時期排隊乘客人數最多的是北京南站站和動物園站，且其售票設施現狀問題居多，故針對這兩站進行分析。

3.1 動物園站

動物園地鐵站周邊有動物園、天文館及購物商圈，平日與節假日的旅游客流量都較大[5]。而且晚高峰時段的進站乘客多，尤其是外地乘客多，故該站購買單程票的比例在調研站點中居首。該站站廳層布局見圖1。1處人工服務中心，2處自動售票設施(每處均有5臺自動售票機)分列于B、C出入口一側和A、D出入口一側，晚高峰期間現存的主要問題為：

(1)人工服務中心預留排隊空間不足，排隊乘客堵塞進站通道。由于人工服務中心位于安檢至進站閘機之間的狹長空間，且晚高峰進站客流量大，故進站乘客安檢后需要穿過擁擠的排隊人群才能到達進站閘機，嚴重影響進站效率。

圖1 動物園站站廳層布局

(2)自動售票設施排隊人數多、預留排隊空間不足。A、D出入口一側排隊人數居多，平均每臺機器排4～5人；B、C出入口一側預留排隊空間不足，其排隊乘客易干擾進出站客流，從而引發擁堵。

3.2 北京南站站

北京南站站屬于換乘樞紐站，乘客出行目的以因公出差、旅游購物、探親訪友為主，約占客流總量的80%[6]。由于站點客流量大且外地旅客多，購票服務系統的需求量很大。站廳層布局為集中式(見圖2)，設置有自動售票設施4處，每處5～6臺自動售票機；人工服務中心2處，每處開放3個售票窗口。

圖2 北京南站站的站廳層布局

現存的主要問題是售票設施前排隊人數多，容易發生擁堵。2個人工售票窗口的平均窗口排隊人數約為25～35人，東南一側自動售票設施平均每臺機器約排5～8人，其他方位約排10～15人，自助購票的乘客分布有一定的不均勻性。

4 總結與建議

4.1 現狀總結

4.1.1 單程票使用比例情況

不同時間段不同站點單程票使用比例差異明顯。客流數量與性質通常影響著出行使用單程票的乘客數量與比例。在臨時性地鐵乘客出現較多的站點(如交通樞紐站、旅游景點站)單程票使用需求較大。

4.1.2 單程票售票設施

(1)調研車站高峰時段售票設施前排隊現象普遍。絕大多數車站在人工窗口排隊的乘客數量多于在自動售票機排隊的乘客數量。

(2)部分調研車站存在售票設施布局不夠合理、預留的排隊空間不足的問題。主要表現為：在客流量大、外地乘客較多的站點(如北京南站站、動物園站)，高峰時段售票設施區域的大量排隊人群會對進出站客流產生阻斷和干擾。

(3)自動售票機的使用率有待提高，部分乘客由于不明確其功能和使用方法，而不去使用或花費很長時間使用。另外，自動售票機的充值功能鮮少被使用，乘客一般選擇人工服務窗口來進行儲值票充值。

(4)同一站點的多功能自動售票機在不同時間段存在功能受限，部分機器只充值、只售票、暫停使用、不找零、不收紙幣等。

4.2 建議

(1)售票設施的設置要充分考慮客流數量、客流性質、單程票的使用比例，制定彈性服務機制，在高峰時段客流量大的站點增設售票設施、增設工作人員等。

(2)自助售票區域可區分售票區和充值區，并加強標示性，使不同功能更加一目了然。圖3為深圳地鐵站內的自助售票設施分區。

圖3 深圳地鐵站內自助售票設施分區

(3)自動售票設施可增加售卡功能，并開通掃碼支付功能，使充值變得更快捷。

(4)推廣相應手機軟件，乘客可利用手機實現手機刷卡、充值，從而實現公共交通的移動支付。

(5)在客流量大的車站設置自動售票區域的方位導向圖、增加引導人員等，以調整售票設施的使用均勻性。

(6)新建站點的布局要為購票、充值客流預留充足的排隊空間，結合其他的乘客心理和行為活動設置不同的功能區域，減少購票隊伍與進出站客流的交叉[7]。

總之，除了加強引導、根據使用需求來調整自動售票設施外，在如今的互聯網時代，開發推廣新型消費模式能更高效地適應乘客需求，從而實現地鐵站廳層的自助化運營。