淺析中國(guó)城市高鐵站與城市空間發(fā)展之間關(guān)系

劉子涵 李學(xué)瑞

山東科技大學(xué) 土木工程與建筑學(xué)院 山東 青島 266590

0 引言

當(dāng)前，大興機(jī)場(chǎng)的建成、杭州西站的動(dòng)工等“交通新形勢(shì)”，都說(shuō)明我國(guó)正處于機(jī)場(chǎng)和高鐵建設(shè)快速發(fā)展時(shí)期。黨的十九大提出建設(shè)“交通強(qiáng)國(guó)”，使高鐵的建設(shè)從來(lái)沒(méi)有像現(xiàn)在這樣受到各級(jí)政府和社會(huì)各界的關(guān)注和重視。

交通就像是城市的各級(jí)血管，起到為城市主體輸送活力的作用，一個(gè)個(gè)交通樞紐站則是新鮮血液的泵站，提供動(dòng)力，促進(jìn)城市發(fā)展。在地域廣闊的中國(guó)，高鐵的建設(shè)則是城市、區(qū)域之間進(jìn)行信息交流和反饋的主要命脈。因此，對(duì)高鐵站的布局與建設(shè)能夠?yàn)槌鞘凶⑷胄碌纳鷻C(jī)與活力，帶動(dòng)城市的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

1 國(guó)內(nèi)外高鐵站綜合發(fā)展比較

1.1高鐵鐵路站空間規(guī)劃發(fā)展的差異性分析

如今，我國(guó)與國(guó)外的高鐵站建設(shè)相比還是有較大差異?？傮w上看，在國(guó)外，尤其是歐洲和日本地區(qū)，在城市建設(shè)和交通系統(tǒng)方面早已達(dá)到了比較先進(jìn)的水平，并形成了更加成熟的車站發(fā)展模式。 高鐵站域空間的開發(fā)對(duì)我國(guó)來(lái)說(shuō)仍處于起步階段。進(jìn)行國(guó)內(nèi)外的差異性分析有助于更加清楚直觀地找出我國(guó)高鐵發(fā)展的不足與改進(jìn)方向：

（1）區(qū)位與定位對(duì)比：國(guó)外的高鐵站建設(shè)多位于城市中心區(qū)域，具有競(jìng)爭(zhēng)力的城市副中心鄰里生活中心；而國(guó)內(nèi)多建于城市邊緣地區(qū)，是城市內(nèi)外交通節(jié)點(diǎn)、綜合交通樞紐城市副中心。

（2）區(qū)域功能不同：國(guó)外高鐵站是功能綜合，區(qū)域一體化布局的多功能綜合開發(fā)城市綜合體。 國(guó)內(nèi)大多數(shù)加油站主要表現(xiàn)為交通分散而不是功能集中，運(yùn)輸用地，必要的業(yè)務(wù)和服務(wù)業(yè)的支撐。

（3）區(qū)域形態(tài)差異：公共交通是國(guó)外各城市的主要推動(dòng)力，其善于建立步行友好的街道系統(tǒng)來(lái)形成“分層次”的城市交通空間和土地利用模式。 有意地建設(shè)集居住、商業(yè)、文化教育和工作于一體的緊湊城市空間模式，這樣就使得公共空間成為日常生活的重點(diǎn)，即TOD模式（公共交通引導(dǎo)城市開發(fā)）；國(guó)內(nèi)各站域空間的私家車使用率較高，加上單一的土地利用形式，未能形成周圍地塊和高鐵站的有效的發(fā)展融合，對(duì)應(yīng)TAD模式（公共交通毗鄰開發(fā)）。

（4）土地利用與交通特征的不同：國(guó)外的土地利用——“高密度，多功能，多功能”，其交通特征形成了TOD模型，形成了與城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)，側(cè)重于大容量公共交通，限制了私家車； 相反，國(guó)內(nèi)土地利用密度低。土地單一功能和單一用途的特征；交通功能的快速進(jìn)出；城市軌道交通正處于發(fā)展的初期；私家車的擁有和使用量高。

（5）人流出行的區(qū)別：國(guó)外站點(diǎn)擁有較為平穩(wěn)的商務(wù)通勤人流，多為人們普遍頻繁的日常出行；中國(guó)的人流出現(xiàn)了季節(jié)性的變化，是一種低頻短途旅行。

（6）環(huán)境品質(zhì)差異明顯：國(guó)外的站域空間有較高的品質(zhì)，成為鄰里生活中心；國(guó)內(nèi)的站點(diǎn)卻呈現(xiàn)出一種“老站亂，新站荒”的現(xiàn)象，成為城市象征性場(chǎng)所。

分析表明，由于發(fā)展階段的不同和城市的形成機(jī)理，中國(guó)大型高速火車站在功能定位和空間形態(tài)上與西方各國(guó)差異明顯。 所以，我國(guó)在發(fā)展高鐵站域空間規(guī)劃與建設(shè)時(shí)，要立足于中國(guó)的基本國(guó)情，不能盲目跟風(fēng)發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)，要探索中國(guó)高鐵站域的發(fā)展特點(diǎn)與趨勢(shì)，還要重新看待中高鐵車站與城市之間的協(xié)同促進(jìn)關(guān)系，建立符合國(guó)情的中國(guó)高鐵模式。

1.2 國(guó)內(nèi)外高鐵站對(duì)城市空間影響的特征

中西方之間，高鐵對(duì)城市空間的影響明顯不同。一是，高鐵站對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響不同。歐洲舊車站的大部分?jǐn)U張都帶動(dòng)了建成區(qū)中心區(qū)的重建，增加了市中心的活力，并使現(xiàn)有的市區(qū)中心區(qū)比市區(qū)更具有活力。在我國(guó)，多以高鐵站的不斷建設(shè)作為城市向外擴(kuò)張的機(jī)會(huì)，這將會(huì)形成以交通導(dǎo)向的新的城市中心，來(lái)達(dá)到調(diào)整城市單一中心結(jié)構(gòu)的目的，從而形成多中心的城市空間布局。因此，常常會(huì)把高鐵站的建設(shè)選在城市周邊地區(qū)。其次，對(duì)城市工業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響的差異。西方高鐵的建設(shè)開通促進(jìn)了第三產(chǎn)業(yè)的快速崛起，特別是金融，商業(yè)，旅游等高端服務(wù)業(yè)。高鐵站的建設(shè)與商業(yè)中心的融合很大程度上提升了此區(qū)域的土地價(jià)值，并且普遍成為了商務(wù)、金融業(yè)的聚集地，有利于對(duì)外吸引資金、對(duì)內(nèi)刺激增長(zhǎng)。中國(guó)的高鐵站周圍也會(huì)建設(shè)金融或商務(wù)等高端服務(wù)業(yè)?？上У氖牵鞘懈叨朔?wù)業(yè)的主要發(fā)展動(dòng)力仍來(lái)源于現(xiàn)有的市中心，高鐵新區(qū)的推動(dòng)作用并不明顯。另外，交通組織和管理方式的差異對(duì)站域的影響也不同，發(fā)達(dá)國(guó)家通過(guò)高鐵站與城市空間的融合，形成了集辦公、商務(wù)、休閑娛樂(lè)等多種功能于一體的區(qū)域開放模式，相反，我國(guó)高鐵客站與城市空間則缺少聯(lián)系，相互獨(dú)立，采用了較為封閉的管理，只有乘客才可進(jìn)入，成為了“有限的公共建筑”。

2 杭州西高鐵站綜合建設(shè)的面對(duì)的問(wèn)題和發(fā)展前景

杭州西站規(guī)劃范圍北至吳山、寡山北部河道(北上浜一線)，南至余杭塘河，西至東西大道，東至良睦路，規(guī)劃范圍面積13.26平方公里。位于杭州城西科創(chuàng)大走廊未來(lái)科技城北側(cè)，集多種交通方式（高鐵、地鐵、公交等）和文化服務(wù)于一體，如圖1-1所示。

圖 1-1 杭州西站 資料來(lái)源：網(wǎng)絡(luò)

憑借其周圍獨(dú)有的以阿里巴巴為代表新興產(chǎn)業(yè)企業(yè)和杭州各高?？萍紙@等在此聚集，想必西站的建設(shè)勢(shì)必會(huì)影響滬寧杭與南京武漢地區(qū)的城市發(fā)展規(guī)模結(jié)構(gòu)布局。杭州西站的建設(shè)無(wú)疑是對(duì)滬寧杭地區(qū)，特別是杭州的一劑強(qiáng)心針。通過(guò)高鐵線路的修建連接，使以杭州西為中心的一小時(shí)、兩小時(shí)生活圈達(dá)成可能（見(jiàn)表2-1），人們可以通過(guò)便利的高鐵減少各城市之間社會(huì)、教育、商業(yè)等資源的差距。并且有利于杭州西地區(qū)形成全國(guó)性甚至國(guó)際性的商業(yè)會(huì)展中心。

表2 -1 南京—杭州一線西南城市至杭州西站1、2、3小時(shí)圈層

分析可得，活力滿滿的杭州西站有望在其站域空間內(nèi)建設(shè)大型商業(yè)綜合體，來(lái)刺激高鐵站這項(xiàng)大型的“有限公共建筑”，迫使它敞開胸懷，包容城市居民，甚至區(qū)域居民。人們可以來(lái)此購(gòu)物打卡，逛街美食，將高鐵站域空間的公共服務(wù)功能充分利用，并且起到推動(dòng)區(qū)域發(fā)展的作用。具體商業(yè)綜合體內(nèi)部空間規(guī)劃可以根據(jù)日本新干線、倫敦國(guó)王十字，法國(guó)里爾站來(lái)設(shè)計(jì)綜合體與高鐵站的空間銜接與換乘系統(tǒng)，做好不同交通方式的銜接。

3 結(jié)語(yǔ)

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)高鐵站的研究足以證明，高鐵客站對(duì)城市發(fā)展具有十分重要的促進(jìn)作用。在我國(guó)高鐵站作為一類新型城市化地區(qū)，已成為城市空間體系調(diào)整和完善的重要觸媒。同時(shí)，高鐵站站域在城市空間結(jié)構(gòu)中所處的地位也決定了其重要性，因此，在快速城鎮(zhèn)化背景下此類城市體的發(fā)展成敗，將直接左右城市空間效能的發(fā)揮。但是，高鐵發(fā)展的影響也有兩方面：盡管它促進(jìn)了該地區(qū)生產(chǎn)要素的重新分配，但它將為沿線的車站和地區(qū)帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)會(huì)，所以沿線的一些城市可能因自身?xiàng)l件和要素的分配而地位下降。 東海道新干線開通后，日本三大都市圈之間的人口和資本流動(dòng)更加便捷，東京和大阪都市圈的實(shí)力得到了加強(qiáng)，但吸引力相對(duì)較弱的名古屋都市圈則呈現(xiàn)出衰退趨勢(shì)。

而杭州西站高鐵站點(diǎn)的修建，正是我國(guó)對(duì)于高鐵站發(fā)展新模式的一種探索，高鐵站向著綜合化的趨勢(shì)發(fā)展，借鑒國(guó)外高鐵站點(diǎn)與城市空間之間的相互促進(jìn)聯(lián)系，與城市大型綜合體建筑相結(jié)合，不再使高鐵站成為城市空間中的“異類”、“編外人員”，而是將其納入城市空間，供城市市民生活出行與休閑娛樂(lè)，帶動(dòng)城市產(chǎn)業(yè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展。