飛機引進財務(wù)分析模型的構(gòu)建與應(yīng)用

許小羊

(上海華東電腦股份有限公司，上海 200233)

1 飛機引進財務(wù)分析模型的構(gòu)建

1.1 不同引進方式下會計成本和現(xiàn)金流支出構(gòu)成

由于采用不同的引進方式不會影響飛機實際的使用與運營，所以不同飛機引進方式的收入是完全相同的，我們只需要對比分析不同引進方式飛機的實際使用成本。同時，為比較不同引進方式下現(xiàn)金流量支出與會計成本的差異，只需要采用差額分析法比較各引進方式下的差異成本即可，有些成本費用項目不會因飛機引進方式不同而有差異。本文暫不考慮這部分成本，如在各種飛機引進方式下同類型飛機的日常修理支出、飛機保險費用、日常的航油成本、起降費成本。同時，由于各種引進方式下運營(或租賃)的時間不一樣，需要計算比較各飛機引進方式下的年均稅后會計成本和考慮時間價值的年均使用成本高低。

以下以JY航空的飛機引進模式為基礎(chǔ)，列示各飛機引進方式下的會計成本項目和現(xiàn)金流支出項目構(gòu)成。

1.1.1會計成本項目的構(gòu)成

(1)貸款購買方式

a.飛機折舊費用。飛機的原始入賬價值包括飛機購買價值、預(yù)付款的利息和預(yù)付款貸款的匯兌損益、飛機進口的關(guān)稅。公司現(xiàn)在按20年的折舊期限、5%的殘值率采用平均年限法計提每月的折舊費用。

b.大修費用成本分攤。對貸款購買的飛機進行定期檢修發(fā)生的大修費用，包括飛機機身維修、發(fā)動機維修、起落架維修，符合資本化條件的作為飛機及發(fā)動機的替換件予以資本化計入飛機成本，并按預(yù)計大修周期以直線法計提折舊。

c.貸款利息。飛機交付后的長期貸款的每期利息支出。

d.飛機處置損益。處置損益=飛機殘值回收-處置費用-賬面價值。飛機殘值回收，即出售當(dāng)期的市場價值。處置費用，從航空公司退役的飛機在被出售之前，必須按照一般市場買家的要求對飛機進行較大規(guī)模的檢修、翻新，而因此發(fā)生的檢修費用。這個程序類似于租賃飛機退租時必須進行的退租檢修。飛機處置費用的估計與飛機大修費用的估計類似，主要是基于上輪大修之后飛機的使用時間，上輪大修之后使用的時間越久，處置時的維修費用就越高。

e.所得稅影響。以上各項會計成本所帶來的稅收節(jié)約。

(2)融資租賃方式

a.飛機折舊費用。融資租入飛機的入賬價值為資產(chǎn)的公允價值與最低租賃付款額的現(xiàn)值中較低者，融資租賃飛機的折舊方法、凈殘值率和貸款購買飛機相同。

b.租金的關(guān)稅。航空公司向國外租賃公司支付每期租金時需要交納的關(guān)稅。

c.大修費用成本分攤。大修成本需要按大修周期分攤進入各期損益，具體同貸款購買方式引進飛機。

d.融資租賃利息。融資租賃每期租金支付時從未確認的融資費用中轉(zhuǎn)出的確認的財務(wù)費用。

e.飛機處置損益。融資租賃飛機的飛機處置損益與貸款購買飛機相同。

f.所得稅影響。以上各項會計成本所帶來的稅收節(jié)約。

(3)經(jīng)營租賃方式

a.飛機租金。航空公司按合同定期支付給租賃公司的租金，按租金是否變動分為固定租金或浮動租金。

b.租金的關(guān)稅和預(yù)提所得稅。航空公司向國外租賃公司支付每期租金時需要繳納關(guān)稅和代扣代繳預(yù)提所得稅，由于國外租賃公司的強勢地位，預(yù)提所得稅一般會轉(zhuǎn)嫁給國內(nèi)航空公司。

c.大修成本支出。飛機的大修費用包括飛機機身維修、發(fā)動機維修、起落架維修。飛機機身維修分為日常維修、A檢、C檢，同時C檢又包括1C、2C……9C，其中4C、8C檢是大修。經(jīng)營租賃的大修成本在大修當(dāng)期直接計入當(dāng)期損益。

d.退租費用。租賃飛機退租時必須進行退租檢修，確保飛機滿足適航性要求，其他性能指標(biāo)符合租賃協(xié)議規(guī)定的退租標(biāo)準(zhǔn)。

e.所得稅的影響。以上各項會計成本所帶來的稅收節(jié)約。

1.1.2現(xiàn)金流支出項目構(gòu)成

(1)貸款購買方式

a.獲得銀行貸款。包括預(yù)付款的貸款發(fā)放和飛機交付時預(yù)付款貸款轉(zhuǎn)換成長期貸款的發(fā)放。

b.飛機購買價款的支付。包括飛機定金或預(yù)付款、尾款和飛機進口關(guān)稅。航空公司的飛機進口增值稅可作進項抵扣，所以在這里不考慮飛機的進口增值稅。

c.償還預(yù)付款貸款本金和利息。

d.償還飛機抵押借款本金和利息。

e.大修成本支出。同經(jīng)營租賃。

f.飛機殘值回收。

g.處置費用。

h.所得稅影響。各項會計成本所帶來的稅收節(jié)約。

(2)融資租賃方式

a.獲得飛機預(yù)付款貸款。

b.飛機購買價款支付。包括飛機定金或預(yù)付款、尾款和飛機進口關(guān)稅。

c.償還預(yù)付款貸款利息。

d.支付融資租賃每期租金。

e.支付的租金關(guān)稅。

f.大修成本支出。同經(jīng)營租賃。

g.租賃期滿支付飛機購買款。

h.飛機殘值回收。同貸款購買方式。

i.處置費用。同貸款購買方式。

j.所得稅影響。各項會計成本所帶來的稅收節(jié)約。

(3)經(jīng)營租賃方式

a.飛機租金。

b.租金的關(guān)稅和預(yù)提所得稅。

c.租賃保證金。在租賃開始前支付，于租賃結(jié)束日收回。

d.交納的大修保證金。航空公司按飛機飛行小時、飛行循環(huán)向租賃公司交納一定金額的大修保證金。

e.支付超出大修保證金的大修費用。對于已交納大修保證金的，飛機租賃公司可以退回部分大修項目對應(yīng)金額的大修保證金，其他項目或超出保證金的部分需要航空公司自己承擔(dān)。

f.退租費用。

g.所得稅影響。各項會計成本所帶來的稅收節(jié)約。

1.2 各種飛機引進方式下的財務(wù)分析模型

1.2.1稅后會計成本財務(wù)分析模型

(1)貸款購買方式

式中：ATC—稅后會計成本；

UATC—年均稅后會計成本；

IT—T年支付的貸款利息；

DeT—T年的飛機折舊費用；

CaT—T年分攤的大修理費用成本；

Vr—飛機殘值回收；

Cd—處置費用；

Vb—賬面價值；

nL—飛機抵押貸款年限；

N—飛機經(jīng)濟壽命。

(2)融資租賃方式

式中：ATC—稅后會計成本；

UATC—年均稅后會計成本；

IT—T年支付的飛機融資租賃租金利息；

CuT—T年租金的關(guān)稅；

DeT—T年的飛機折舊費用；

CaT—T年分攤的大修費用成本；

Vr—飛機殘值回收；

Cd—處置費用；

Vb—賬面價值；

nL—飛機融資租賃年限；

N—飛機經(jīng)濟壽命。

(3)經(jīng)營租賃方式

式中：ATC—稅后會計成本；

UATC—年均稅后會計成本；

RT—T年承租人支付的租金；

CuT—T年租金的關(guān)稅；

TiT—T年租金預(yù)提所得稅；

CrT—T年大修成本支出；

CR—退租費用；

tc—所得稅率；

n—飛機租賃期(年)。

1.2.2成本現(xiàn)值財務(wù)分析模型

(1)貸款購買方式

式中：PVC—成本現(xiàn)值；

UAC—考慮資金時間價值的年均使用成本；

CM—建造期第M年用自有資金支付飛機預(yù)付款或尾款；

Im—建造期第m期支付的飛機預(yù)付款利息；

B—建造期(年)；

a—建造期每年支付飛機預(yù)付款利息的期數(shù)；

Pt—t期支付的飛機抵押貸款本金；

It—t期支付的飛機抵押貸款利息；

IT—T年支付的飛機抵押貸款利息；

CrT—T年大修成本支出；

nL—飛機抵押貸款年限；

k—每年支付的飛機抵押貸款本金和利息的期數(shù)；

Vr—飛機殘值回收；

Cd—處置費用；

Vb—賬面價值；

DeT—T年的飛機折舊費用；

CaT—T年分攤的大修費用成本；

N—飛機經(jīng)濟壽命；

i—折現(xiàn)利率 (年)。

注：假定預(yù)付款在建造期初支付, 各項貸款本金與利息在期末償還。

(2)融資租賃方式

式中：PVC—成本現(xiàn)值；

UAC—考慮資金時間價值的年均使用成本；

CM—建造期第M年用自有資金支付飛機預(yù)付款或尾款；

Im—建造期第m期支付的飛機預(yù)付款利息；

B—建造期(年)；

a—建造期每年支付飛機預(yù)付款利息的期數(shù)；

It—t期支付的飛機融資租賃租金利息；

IT—T年支付的飛機融資租賃租金利息；

Pt—t期支付的融資租賃租金本金；

Cut—t期租金的關(guān)稅；

CuT—T年租金的關(guān)稅；

nL—飛機融資租賃年限；

k—每年支付的融資租賃租金本金和利息的期數(shù)；

Cp—租賃期滿支付的飛機購買價款；

CrT—T年大修成本；

Vr—飛機殘值回收；

Cd—處置費用；

Vb—賬面價值；

DeT—T年的飛機折舊費用；

CaT—T年分攤的大修費用成本；

N—飛機經(jīng)濟壽命；

i—折現(xiàn)利率 (年)。

注：假定飛機預(yù)付款在建造期初支付，各項融資租賃租金在期末支付。

(3)經(jīng)營租賃方式

式中：PVC—成本現(xiàn)值；

UAC—考慮資金時間價值的年均使用成本；

Rt—t期承租人支付的租金；

RT—T年承租人支付的租金；

Cut—t期租金的關(guān)稅；

CuT—T年租金的關(guān)稅；

Tit—t期租金預(yù)提所得稅；

TiT—T租金預(yù)提所得稅；

k—每年支付租金和大修保證金的期數(shù)；

Frt—t期的大修保證金；

CrT—T年大修成本支出；

CfT—T年支付超出大修保證金的大修費用；

CR—退租費用；

tc—所得稅率；

FR—租賃保證金；

n—飛機租賃期(年)；

i—折現(xiàn)利率 (年)。

注：假定飛機租賃在期初預(yù)付，大修保證金在期末支付。

1.2.3資產(chǎn)負債率分析模型

根據(jù)《企業(yè)會計準(zhǔn)則》，各種飛機引進方式在引進當(dāng)期對于資產(chǎn)負債率的影響計算模型如下：

(1)貸款購買方式

式中：ΔR—資產(chǎn)負債率的變動；

D—原總負債；

A—原總資產(chǎn)；

L—飛機引進新增銀行貸款。

(2)融資租賃方式

式中：ΔR—資產(chǎn)負債率的變動；

D—原總負債；

A—原總資產(chǎn)；

L—飛機引進新增長期應(yīng)付款。

(3)經(jīng)營租賃方式引進飛機

引進當(dāng)期對資產(chǎn)負債率無影響。

綜上所述，飛機引進各項財務(wù)分析模型匯總見圖1。

圖1 飛機引進財務(wù)分析模型

2 飛機引進財務(wù)分析模型的應(yīng)用

基于上述財務(wù)分析模型，本章將根據(jù)JY航空飛機引進的數(shù)據(jù)對所構(gòu)建的財務(wù)分析模型進行情景分析。

2.1 飛機引進的背景與假設(shè)

假設(shè)JY航空同時引進4架空客A320飛機，引進方式分別為浮動租金經(jīng)營租賃、固定租金經(jīng)營租賃、銀行貸款購買和融資租賃。假設(shè)4架飛機的交付時間都是2018年1月1日，分析基期為2018年1月1日，統(tǒng)一的資金折現(xiàn)率為6.55%(考慮未來加息的因素)，所得稅稅率為25%，美元對人民幣的匯率假設(shè)保持6.3不變。

飛機的價格為4432萬美元(包括進口關(guān)稅)，飛機建設(shè)期為2年，2016年初開始建造，2018年初交機。飛機的經(jīng)濟使用壽命為16年，預(yù)計凈殘值率為5%，折舊年限為20年，采用平均年限法計提折舊。貸款比例為總價的85%，自有資金支付15%。經(jīng)營租賃、融資租賃租期為12年，每月月初支付租金，12年到期后，融資租賃方式下以1美元的價格獲得飛機。

2.2 應(yīng)用財務(wù)分析模型的分析結(jié)果

2.2.1會計成本比較分析

(1)每年稅后會計成本的波動

貸款購買和融資租賃的飛機，大修支出資本化，按照6年的大修周期分攤?cè)氤杀尽Ｗ赓U飛機的大修支出計入當(dāng)期損益，最后一年的退租費用也計入退租當(dāng)期損益。銀行貸款購買和融資租賃的飛機，出售當(dāng)期回收飛機時的外置損益通過營業(yè)外收支計入當(dāng)期損益。2016—2033年各飛機引進方式稅后會計成本的波動見圖2。

從圖2可以看出，在非大修年份各引進方式下飛機相關(guān)的稅后會計成本是非常接近的，只有在大修年份經(jīng)營租賃飛機由于大修直接計入當(dāng)期損益，相關(guān)的會計成本會驟增。由于自有產(chǎn)權(quán)(包括貸款自購和融資租賃)飛機的大修支出已經(jīng)分攤?cè)朊磕甑某杀局校猿w機處置年，各年的飛機成本變化不大。

圖2 2016—2033年各飛機引進方式稅后會計成本的波動

(2)年均稅后會計成本比較

表1 各種飛機引進方式稅后會計成本分析(單位：萬元)

從表1可以發(fā)現(xiàn)，各種方式引進的飛機在整個項目運營期限下的飛機年均稅后成本均比較接近，從低到高分別為貸款自購飛機、融資租賃、固定租金的經(jīng)營租賃和浮動租金的經(jīng)營租賃。從JY既有的數(shù)據(jù)分析，銀行貸款購買的方式下年均稅后會計成本最低、最經(jīng)濟，浮動租金的年均稅后會計成本最高、最不經(jīng)濟，具體見圖3。

圖3 各種飛機引進方式下的年均稅后成本比較(單位：萬元)

2.2.2現(xiàn)金流支出分析

(1)各年現(xiàn)金流支出波動分析(見圖4)

從圖4中可以看出，貸款購買及融資租賃飛機和經(jīng)營租賃飛機現(xiàn)金流的差別主要體現(xiàn)在三個方面：1、2016—2017年建設(shè)期自有資本的投資和飛機預(yù)付款的利息支出；2、大修支出時間點不同；3、飛機殘值的收回。

圖4 2016—2033年各飛機引進方式現(xiàn)金流支出的波動(單位：萬元)

銀行貸款購買的飛機，建設(shè)期為2016—2017年。2016年初、2017年初分別支付總價16%、10%的預(yù)付款，飛機交付時支付74%的尾款，飛機交付后預(yù)付款貸款轉(zhuǎn)換成長期抵押貸款。整個飛機購買款包括預(yù)付款、尾款中的貸款比例都為85%，即另有15%約664.75萬美元需要按進度通過自有資金支付。建設(shè)期內(nèi)，預(yù)付款貸款利息在每季末支付。長期抵押貸款期限為12年，按月等額本息償還貸款。2023年和2029年分別是飛機大修年，現(xiàn)金支出驟增。2029年所有貸款的本息都償還完畢，故2030年凈現(xiàn)金流入明顯增加。2033年在出售飛機之前，雖然該飛機還沒有進入大修的期限，但是為了保證能夠符合一般市場買家的要求，必須進行一輪大修，大修的支出按照上輪大修后的使用時間相應(yīng)折減后，約為749萬元美元。

融資租賃飛機，建設(shè)期為2016—2017年。2016年初、2017年初分別支付總價16%、10%的預(yù)付款，飛機交付時支付74%的尾款。整個飛機購買款包括預(yù)付款、尾款中的貸款比例都為90%，即另有10%約443.17萬美元需要按進度通過自有資金支付。建設(shè)期內(nèi)，預(yù)付款貸款利息在每季末支付。租期為12年，租金按照等額本金加上浮動利息的方式支付。同樣，2023年和2029年分別是飛機大修年，現(xiàn)金支出驟增。租賃到期后，即2029年末，JY航空公司行使平靜占有權(quán)取得飛機所有權(quán)，價格為1美元。2030年及之后融資租賃飛機的現(xiàn)金流狀況與銀行貸款購買飛機的情況差異極小。

經(jīng)營性租賃只需要每月初支付租金，享有飛機的使用權(quán)，不存在與飛機取得相關(guān)的自有資本投入，同時也不存在飛機殘值的回收問題。經(jīng)營性租賃每月月末需要支付大修保證金10萬美元/月，大修保證金每年遞增3%。飛機每6年要進行一次大修，即2023年、2029年需要進行大修，在大修時需要支付超出大修保證金的大修費用。退租時為保證飛機性能符合退租要求，需要完成飛機的大修，另外退租需要額外花費約114萬美元的退租費用。

貸款購買及融資租賃與經(jīng)營租賃的不同在于飛機大修當(dāng)期會出現(xiàn)大量的現(xiàn)金流出(目前一輪完整的大修需要花費700萬美元，預(yù)計大修成本每年將上漲3%，至2023年約為836萬美元，折合約5266萬人民幣，之后將繼續(xù)逐年遞增)，而租賃飛機由于支付大修保證金的緣故，大修現(xiàn)金支出比較平均地分散至租期內(nèi)的各年中。

(2)凈現(xiàn)值分析

在各飛機引進方式下，各年產(chǎn)生的現(xiàn)金支出波動不一，不能直觀地觀測出各種引進方式下的成本優(yōu)劣。為了比較各方式下的成本高低，可以采用上一章的成本現(xiàn)值分析模型計算出PVC(成本現(xiàn)值)和UAC(考慮資金時間價值的年均使用成本)。計算結(jié)果如表2所示。

表2 各種飛機引進方式下凈現(xiàn)金流量分析(單位：萬元)

從表2可以發(fā)現(xiàn)，各種方式引進的飛機在整個項目運營期限內(nèi)的飛機年使用成本均比較接近，從低到高分別為貸款自購、融資租賃、固定租金的經(jīng)營租賃和浮動租金的經(jīng)營租賃。從JY航空現(xiàn)有的數(shù)據(jù)分析，銀行貸款購買的方式下成本最低、最經(jīng)濟，浮動租金的年均使用成本最高、最不經(jīng)濟。

圖5 各種飛機引進方式下的年均使用成本比較(單位：萬元)

2.2.3對資產(chǎn)負債率的影響

應(yīng)用上一章資產(chǎn)負債率分析模型，上述案例中各種不同飛機引進方式對資產(chǎn)負債率的影響如表3所示。

表3 各種飛機引進方式對資產(chǎn)負債率的影響

說明：以2017年12月31日JY航空合并資產(chǎn)負債表的總資產(chǎn)和總負債為計算基礎(chǔ)

以上各項測算是基于一定變量假設(shè)與前提條件進行的。測算飛機引進方式造成的財務(wù)影響需要考慮的變量很多，每個變量又在不斷變動，單個變量對整體決策的影響可能并不顯著，但是累積起來就會有很大的影響。比如對于經(jīng)營租賃飛機，有浮動租金與固定租金，不同租賃公司的報價往往不同，即使是同一家租賃公司，不同時間給出的租金報價往往也不一樣。同時，由于國際資本市場的利率在不斷變動，原本高的或低的經(jīng)營租賃(浮動租金)方式，一段時間后可能會低于或高于其他引進方式的成本。

3 結(jié)論

飛機引進方式是飛機引進策略的重要組成部分，恰當(dāng)?shù)娘w機引進方式能夠確保飛機引進策略的成功，飛機引進策略又在很大程度上決定了公司面臨的風(fēng)險格局，是風(fēng)險管理的重要內(nèi)容。同時，引進策略的成功與否關(guān)系到引進后飛機的運營成本，直接影響公司的資本結(jié)構(gòu)，是公司發(fā)展過程中必須慎重解決的問題。航空公司整體發(fā)展戰(zhàn)略能否實現(xiàn)，能否確保公司市場價值最大化，飛機引進方式的選擇具有重大影響。

航空公司面對的市場環(huán)境千變?nèi)f化，不同飛機引進方式所帶來的風(fēng)險格局完全不同，其優(yōu)劣不能一概而論。目前，世界上知名航空公司的飛機引進策略也都不盡相同，每種策略各有千秋。各航空公司必須對外部環(huán)境、政府關(guān)系、公司的發(fā)展戰(zhàn)略、風(fēng)險戰(zhàn)略做出仔細分析，結(jié)合市場環(huán)境和公司自身情況構(gòu)建適合自己的最優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)，選擇最適合自己的飛機引進方式。此外，航空公司需要對各引進方式產(chǎn)生的財務(wù)影響做細致測算，必須清楚各引進方式對現(xiàn)金流支出的影響、對會計成本的影響、對資產(chǎn)負債率的影響，必須清楚財務(wù)影響的計算結(jié)果對各變量的敏感程度。