他改變了世界對中國工程師的認識

楊學義

林鳴 1957年10月出生，江蘇興化人，中國交建總工程師，港珠澳大橋島隧工程項目總經理、總工程師。曾參與珠海大橋、珠海淇澳大橋、福建刺桐大橋、武漢白沙洲大橋、江蘇潤揚大橋、南京長江三橋等大型橋梁建設。

珠江入海口的伶仃洋，曾以悲壯、屈辱的底色渲染了民族的歷史畫卷。500多年前，文天祥行軍至此，面對山河破碎，留下“人生自古誰無死，留取丹心照汗青”的千古名句;180年前，這片海上發生了虎門銷煙，隨即鴉片戰爭爆發，中華民族的大門用不堪的方式被叩開，近代中國的屈辱史就此拉開序幕……

在即將迎來新中國七十華誕之際，這片見證了滄桑巨變的海上騰起了一條東方“巨龍”——港珠澳大橋，將香港、澳門和珠海緊緊聯結在一起。為了讓飛機、船舶正常通行，“巨龍”的身軀有6.7公里被埋在海下。這6.7公里就是港珠澳大橋島隧工程，其總工程師是林鳴。

伶仃洋是世界最復雜的海域之一。這里航線密集、帆檣如云，還是中華白海豚的棲息地，而臺風頻繁侵襲、淤泥堆積嚴重、海床構造復雜，更讓這片大海深不可測，港珠澳大橋也因此成為世界難度最大的工程之一。為了修建這條隧道，林鳴和他的團隊在伶仃洋上奮戰了7年，創造了500多項發明專利。

勇于創新，用建內河碼頭的方法建珠海大橋

林鳴參與建設的三座大橋，都與珠海有關。

1991年的一個夜晚，初到珠海的林鳴無助地站在海岸旁，望著海上黢黑一片。遠處的珠海大橋正在緊張施工中，亮起點點星火，近處岸邊的海浪卻咆哮似地一個接著一個打來。這個初見一點也不美好：“這片海，讓我望洋興嘆！”

來珠海之前，林鳴沒跟海打過交道，而是跟河干了10年。1981年，林鳴大學畢業后到交通部第二航務工程局（簡稱二航局）工作，當時二航局的主營業務是修建長江內河碼頭。10年下來，林鳴跑遍了長江沿線的碼頭。“但突然有一天，我們發現沒活兒可干了。”那是上世紀80年代中后期，國內港航工程建設疲軟，長江上的碼頭基本上都停工了。1991年的全國交通會議上，交通部為二航局找出路，一位領導問：“珠海有座橋，分三段，中間那一段給別人3400萬，說干不了，因為水寬有3公里，你們有沒有興趣？”

“當時我們快‘餓瘋了，毫不猶豫地說：有興趣啊！”林鳴向《環球人物》記者回憶往事，笑言當初頗有天不怕地不怕的闖勁兒，斗志昂揚地奔赴珠海。直到他們實地一看，才傻了眼，有了望洋興嘆那一幕。“這活兒怎么干啊？”他還記得第一天晚上住在工程招待所里，頗受冷遇。在別人看來，建碼頭和建橋完全是兩碼事，來的是幫“外行”。

林鳴不服氣。他和局里專家一起摸索建橋方法，水下2.2米樁基在現在看來是“小兒科”，但全局10位教授級高工開了三四次重要會議研究，才理出頭緒。由于不熟悉傳統建橋方法，他只能將建碼頭的方法移過來，沒想到竟產生奇效。“許多搞橋梁的方法都是靠手工，零打碎敲，一塊塊拼。我們搞港口碼頭的，一般都是大塊大塊地整體吊裝，速度很快。”最終，林鳴率隊只用不到一年時間，便將珠海大橋難度最大的中間段建造完成。

這座大橋讓第一次擔任項目經理的林鳴一舉成名，還讓他收獲了一條終身受益的經驗：做工程不能局限于既有領域，要結合其他領域，改革傳統方式，不斷創新。

初戰告捷的林鳴開始準備修建珠海淇澳大橋。大橋位于海洋環境復雜得多的伶仃洋上，這一次林鳴沒了好運氣。“當時裝備不行，經驗不夠，我也沒有開好頭。”林鳴說，“橋墩打了一個月，也沒有打好;我們建的海洋平臺，倒在了海里，又去打撈;當時這片海很漂亮，我提出填海，結果被填成了泥灘。”淇澳大橋項目進程緩慢，工程持續了8年，林鳴也在中途被撤換。

這是林鳴第一次見識到伶仃洋的兇猛。多年后，命運使然，港珠澳大橋島隧工程項目部就建在了淇澳大橋旁邊。林鳴有晨跑的習慣，他每天都要從自己的滑鐵盧旁邊跑過，借此臥薪嘗膽。他許下一個愿望：將來一定要在建成的港珠澳大橋跑上一次……

“逢山開路、遇水搭橋”

著名橋梁專家茅以升說：“從一座橋的修建上，就可以看出當地工商業的榮枯和工藝水平。從全國各地的修橋歷史，更可看出一國政治、經濟、科學、技術等各方面的情況。”如今，林鳴對《環球人物》記者說：“經濟發展，交通先行;交通發展，橋梁先行。”中國橋梁的發展，是新中國70年發展的一個縮影。

1949年9月，中國人民政治協商會議第一屆全體會議通過了建造長江大橋的議案，后來成為“一五”計劃重點建設項目。武漢長江大橋的修建與蘇聯有密不可分的關系。大橋設計組曾赴莫斯科請專家做技術鑒定，蘇聯也派出專家來華援助，并幫助改造山海關橋梁廠，中國鋼橋技術邁進一大步。1957年，武漢長江大橋建成通車，毛澤東在詩詞中稱贊：“一橋飛架南北，天塹變通途。”

1956年，國家做出建設南京長江大橋的決定。然而大橋修建期間，中蘇關系惡化，蘇聯撤回所有專家，中國開始自力更生。中國工程師針對長江下游的復雜情況，設計了4種正橋基礎建造方式。當時潛水員只能穿著簡單設備，在深達65米的水下進行清基作業。由于蘇聯拒絕繼續為中國供應橋梁鋼材，鞍山鋼鐵公司在1963年自主研制出符合大橋建設要求的“16錳”橋梁鋼，這是中國人的“爭氣鋼”。大橋開工不久，又趕上了三年困難時期，周恩來特批南京長江大橋可以繼續招工，購買設備，避免工程下馬。1968年，大橋通車。1969年9月，毛澤東視察南京軍區，站在大橋上問時任南京軍區司令員許世友，大橋能否滿足戰備需要？為檢驗大橋質量，許世友從蘇北調來一個裝甲團，118輛坦克浩浩蕩蕩開過橋面，用震撼人心的方式驗收大橋質量。

從香港一側俯瞰，港珠澳大橋經東人工島“鉆”入海底，又從西人工島“躍”出海面。在兩島之間的海面上，往來船只順利通行。

改革開放后，橋梁建設迎來春天。一些施工企業在援外工程或承包海外工程時，接觸到國外六七十年代的先進橋梁技術。林鳴認為，經過上世紀80年代的積累，中國橋梁在90年代進入大跨徑時代，上海南浦大橋是一個標志。“為了讓黃浦江上的大船順利通行，大橋建得有十幾層樓那么高。”1991年，南浦大橋建成通車。也是在1991年，林鳴在珠海開啟了他的橋梁生涯。

“到了新世紀，我們就開始擁有一些躋身世界前十的大橋了。到了2010年左右，我們基本追上了世界的腳步。”幾座著名跨海大橋的修建，讓中國追趕世界的步伐加速。2005年，全長32.5公里的東海大橋建成通車，這是中國第一座外海跨海大橋。2008年的杭州灣跨海大橋和2011年的青島膠州灣大橋，刷新了世界跨海大橋的長度紀錄。2018年10月23日，長度再破紀錄的港珠澳大橋正式開通時，習近平總書記對大橋建設者們說：“一個國家篳路藍縷、坎坷奮進到今天這一步，逢山開路、遇水搭橋，你們是最形象的體現。”

林鳴認為，經過多年積累，中國在跨海橋梁建設上積累了豐富經驗，日趨成熟。港珠澳大橋的最大難題是島隧工程，這是中國此前尚未涉足的領域，“逢山開路、遇水搭橋”，正是林鳴的建設團隊攻克難關的寫照。

發明“半剛性”結構，以事實回應外國質疑

“整個工程做下來，最困難的是初期，一籌莫展。”林鳴回憶說。最初，島隧工程項目部四處搜集國內外資料，只得到一篇發表在國外專業期刊上介紹沉管制作的文章和相關照片。接著，他們抓住一切機會，向有過沉管預埋工程經驗的國際公司咨詢，倒也有國外公司告知過一些施工操作要點，但支付的是高昂的咨詢費。

向國外學習是降低工程風險的必要環節，按照項目部預想，下一步要與國外公司合作。但到了施工方案審核階段，那些曾經接觸過的咨詢公司集體消失了。有一些是看到港珠澳大橋島隧工程的施工難度后，望而卻步;而有一些則是手握核心技術，漫天要價。一家掌握核心技術的荷蘭公司，不負責安裝、不提供設備，只做咨詢，就開價1.5億歐元，當時相當于15億元人民幣。林鳴咬著牙說給他們3億元人民幣，只需要他們給一個框架，對方答：“那就只能給你們唱首祈禱歌了。”對方還補充：“如果這次合作不成功，再來找我們就不是這個價了。”

國外公司報價遠遠超過工程預算，項目部只得另尋他路，他們將目光轉移到一些沉管隧道領域專家，不惜重金聘請。荷蘭一位專家要求每天1.2萬元人民幣報酬，飛機頭等艙往返，林鳴請來了;日本一位專家要求每天9000元人民幣報酬，五星級酒店住宿，林鳴也請來了。

不過，專家終究只能提供一些個人經驗，項目部所得無異于管中窺豹。“我們只好從‘頭腦風暴開始，漫無目的地討論問題，最終找到一些技術點和大致的攻克方向。”一面是重金買技術，一面是白手起家，兩條路都不容易走，林鳴和項目部選擇了后者。

和修建珠海大橋類似，沒有得到外界幫助的林鳴，反而擺脫了很多成熟經驗的束縛。工程第一步，是在隧道兩端修建兩座10萬平方米的人工島，最穩妥的辦法是筑堤圍島，但要花掉兩年半時間，而整個工程僅有7年時間。林鳴大膽提出將120多個巨型鋼圓筒插入海床圍島，最終這一方案創造了不到1年時間快速成島的紀錄。當時，世界上成熟的沉管隧道結構有剛性和柔性兩種，但都不適合港珠澳大橋，林鳴將兩種結構的優點結合起來，發明一種“半剛性”結構，這個方案遭到國內外很多專家的質疑，外國專家甚至說“你們有什么資格創造一種新結構？”但最后事實證明，只有這種結構最適合。

沉管E15 的兩次回撤

島隧工程的海底隧道由33節沉管構成，每一節沉管被命名為E1到E33，都是重達近8萬噸。從安裝E1到E33，發生了不少驚心動魄的故事。

林鳴有一顆“大心臟”。2000年，潤揚大橋開工建設，需要開挖錨碇，其中懸索橋的北錨碇由近6萬平方米混凝土澆筑而成，這需要先挖一個9個半籃球場大、16層樓高的大基坑，工人在大坑深處作業。而大坑外面，就是洶涌奔騰的長江。在挖到20米時，出現漏水情況，此時一旦水涌進來，所有人都會被吞沒，后果不堪設想。工人們都被嚇跑了，后來經過論證得知，這是地下水，不是長江水，但沒有工人敢回來。林鳴拿起小板凳，坐到坑底，以此告訴工人，坑底安全性是經過反復論證的。后來，潤揚大橋如期通車，林鳴也因此得名“定海神針”。

在伶仃洋上，林鳴也是一枚“定海神針”。

在所有管節中，命運最曲折的是E15。2014年11月15日，E15從船塢出航，準備安裝到提前挖好的海底基槽中。出航當天，海底基槽發現3到4厘米的淤泥，在這種情況下鋪設，會造成對接精度偏差。不過出發前，前方潛水員說浮泥減少了，于是項目部決定出發。

港珠澳大橋島隧工程示意圖。

E15到達指定位置，壞消息傳來：基槽淤泥再次增多。有人根據國外經驗，認為對接雖會有偏差，但不影響工程質量。林鳴卻不這么看，管節一旦沉入大海，出現問題后果不堪設想。但是，放棄安裝的決定也不容易做，因為回拖費用高達數千萬元，而且沉管回拖在世界上沒有先例，后續還需挖掉淤泥重新鋪設海底基床。林鳴還是痛下決心：回航。他不能容忍用大橋質量作賭注。

2015年2月24日，E15再次出航。出發前，一切監控數據正常。但船隊即將到達施工現場時，前方竟傳來比第一次更糟糕的消息：基槽有超過2000平方米的淤積物，占到整個管節總面積的1/4，泥沙厚度達到八九十厘米。這個消息像晴天霹靂一般，“可我們還是要適應，而且從心理上進一步加強對它的適應，我們面臨的挑戰非常大”。林鳴再次做出回撤的決定，現場很多人哭了。

項目部后來分析認為，這次淤積物產生的原因是海底基槽邊坡上的回淤物“塌方”。項目組下決心建立一套回淤預警預測系統。3月24日，E15再次出海，經過多輪調整后，終于與E14精準對接。

E15對接后，林鳴產生了一個強烈的愿望：建立一臺高精度清淤設備，既能把50米深基床上的淤泥清理干凈，還不會移動基床上的石子。他們僅用了4個月便研制出這套設備。后來在安裝E22時，遇到了和E15相似的情況，在這臺設備的幫助下，E22并沒有遭遇E15那樣曲折的命運，而是順利完成對接。

挫折造就了一項新技術誕生，中國海底清淤技術向前邁進一大步，島隧工程進度也大幅加快。2015年底，隨著E24精準安裝，港珠澳大橋創造了一年完成10個管節安裝的世界紀錄。

“取一部殘經回來，會后悔的！”

經過4年的努力，33節沉管全部安裝完成了，島隧工程的最后一步是安裝連接E29與E30之間的最終接頭。2017年5月2日22時30分，百余位記者見證了最終接頭的吊裝沉放，并第一時間向全世界報道了港珠澳大橋海底隧道全面對接完成的消息。

但從工程角度說，只有最終接頭貫通測量數據合格，才意味著隧道對接完成。但整整一個晚上，貫通數據遲遲未出，第二天清晨6時，林鳴按捺不住了，打電話給測量人員。測量人員半天說不出話來，林鳴感覺事情不妙，逼問之下，他得知：貫通數據顯示，偏差在10厘米以上，不過沉管結構并未受到影響，內部滴水不漏。

8時，項目主要負責人都趕到現場，看到了現場測量結果：橫向偏差17厘米。“都說說吧！”林鳴讓每個人都發表意見，大家普遍認為17厘米的偏差沒有超出設計范圍，而且最終接頭的安裝沒有先例，國內外都沒有權威參照標準，更重要的是，隧道內部并未漏水，所以這樣的偏差是可以接受的。

港珠澳大橋涉及香港、澳門和珠海三地政府，施工遵照英國、歐洲和中國大陸三個標準“就高不就低”原則。7年里，林鳴對所有細節極盡嚴苛，工程到最后一步，這個偏差無異于是他的眼中釘、肉中刺。“九九八十一難都過了，最后取一部殘經回來，會后悔的！”林鳴說。兩種選擇擺在面前：第一，就此收尾，最終接頭的17厘米偏差永遠存在，但不影響使用;第二，將最終接頭取出，重新安裝。但第二種選擇又面臨一個巨大風險：一旦重新安裝失敗，整個工程將功虧一簣。

“重新對接！”所有人發言結束后，林鳴一錘定音。《環球人物》記者采訪林鳴時，很難理解他的決定：“既然滴水不漏，不影響使用，為何還要冒著巨大風險重新安裝呢？”林鳴說：“如果不這樣做，中國工程師就沒什么特點了。”多年來，林鳴接觸過的國外同行普遍對德國、日本工程師的作品、技術和工匠精神高度認可，而中國工程師在同行眼中往往非常“粗糙”，“一些同時期建造的大橋，國外的還很結實，中國的卻需要修整了”。

“別人這么說我們，我們中國人心里肯定不舒服。”當時，全世界都在關注著最終接頭，這17厘米偏差無疑會加深外界對中國工程師“粗糙”的刻板印象。林鳴痛下決心，一定要將這個黑標簽抹去。

林鳴這樣做，不是為了賭一口氣，而是來自對中國技術的自信。這個最終接頭前前后后研制了3年時間，可實現逆向操作，相當于可以服用一劑“后悔藥”。

2016年，林鳴（中）和工作人員在港珠澳大橋施工現場。

決策會后，逆向操作開始了，一切按部就班地進行。不過，驚心動魄的一幕還是發生了。晚上7時，最終接頭與管節中間的水密門漏水了，水柱有6米多高，這大大出乎監控室內工作人員的意料，一旦“大堤決口”，整個工程的工期將大大延長。

“定海神針”林鳴再次出現。他讓現場人員緊急查明事故原因，最終發現是焊接口崩掉了一個缺口，而整體結構并沒有受影響。這回林鳴沒有開會，而是當機立斷，繼續安裝。他將所有人的注意力拉回到技術分析層面：“焊接出了問題，不會影響大局，要繼續干。”

最終接頭4日完成精調。2017年5月5日早晨7時，林鳴收到最終貫通數據：東西向偏差0.8毫米，南北向偏差2.5毫米。毫米級偏差，這是讓人不可思議的精確度！

當《環球人物》記者走進林鳴的辦公室，第一眼就看到墻上懸掛著四個醒目的大字“平安是福”。他的辦公桌上，整齊堆放著書籍和資料，還擺著一張大橋施工的照片，上面寫著“雞蛋里挑骨頭”。這本是一句工作人員對他的抱怨，他卻擺在自己每天可以看到的醒目位置。其實，“雞蛋里挑骨頭”和“平安是福”本來就是一回事，正是這種苛刻才造就了港珠澳大橋的卓越。

2018年1月1日清晨，林鳴像往日一樣開始晨跑，與以往不同的是，這次他的腳下不再是淇澳大橋，而是剛剛竣工的港珠澳大橋。他的腳下還是那片伶仃洋，但他再也不必望洋興嘆了。他花了3個多小時，一口氣跑了29.18公里，成為這座大橋上的第一位跑者。

70年，中國橋梁從未停止奔跑，從世界橋梁的跟跑者一路跑成了領跑者。

新中國大橋里程碑

1957 武漢長江大橋

10月通車，中國跨越長江天塹第一橋。

1968 南京長江大橋

9月鐵路橋通車，12月公路橋通車，長江上第一座由中國自主設計建造的公鐵兩用橋梁。

1991 上海南浦大橋

12月通車，中國依靠自己力量設計施工的第一座現代化的大跨徑橋梁。

2005 東海大橋

5月通車，中國第一座外海跨海大橋。

2008 杭州灣跨海大橋

5月通車，全長36公里，創造當時世界最長跨海大橋紀錄。

2011 青島膠州灣大橋

6月通車，全長36.48公里，刷新了杭州灣跨海大橋的紀錄。

2018 港珠澳大橋

10月通車，世界上里程最長、壽命最長、鋼結構最大、施工難度最大、沉管隧道最長、技術含量最高、科學專利和投資金額最多的跨海大橋。